LAS NOTAS DE HOY

Se pierden varias rutas por cierre de línea aérea ALMA

Conectividad de Toluca con Campeche y Ciudad Victoria, las afectadas; mantiene adeudo de $ 350 mil

Aída Ulloa
El Universal
Jueves 13 de noviembre de 2008
aida.ulloa@eluniversal.com.mx


La suspensión de operaciones de ALMA de México también afectó la conectividad en el Aeropuerto Internacional de Toluca, en donde se perdieron las rutas Toluca-Campeche y Toluca-Ciudad Victoria. Alexandro Argudín, director general del aeropuerto mexiquense espera que alguna de las otras aerolíneas que operan en Toluca retome esos vuelos.

Explicó que ALMA inició operaciones el 2 de junio 2008 con cuatro rutas: Puebla, Aguascalientes, Torreón y Bajío. A los ocho días cerró la de Puebla, posteriormente Bajío, abrió Ciudad Victoria pero cerró Torreón, luego abrió a Campeche y al final cerró Ciudad Victoria y Campeche.

“Empezó medianamente bien, atendiendo a 7 mil pasajeros en junio; julio y agosto tuvo una tendencia similar, en septiembre atendió a 3 mil pasajeros y en octubre sólo 2 mil por el cierre de frecuencias. Nunca alcanzo más de 28% de ocupación en sus aeronaves”.

De acuerdo con el entrevistado, sus operaciones representaban menos de 1% del total de lo que maneja la Terminal aérea.

Por otro lado, mantiene un adeudo por 350 mil pesos por concepto de servicios aeroportuarios y Tarifa por Uso de Aeropuerto (TUA) de la última semana que operó. Argudín dijo que ya se presentó una demanda y se iniciará un proceso jurídico, en el cual, según la determinación del juez el aeropuerto podría interponer un embargo precautorio por los bienes que tuviera en el aeropuerto.

Apenas en marzo su ex director general, Guillermo Heredia anunciaba que ALMA se convertiría en la tercera aerolínea más importante del país en 2008, mediante la compra de nuevos aviones, el incremento en sus rutas nacionales e internacionales y en el número de pasajeros transportados.

Juan Antonio José, consultor en aviación consideró una sorpresa la salida de ALMA, ya que su mayor ventaja era el enfoque regional, conectando pares de ciudades que no eran atendidas por otras aerolíneas, con aviones adecuados (jets regionales de Bombardier), tarifas competitivas y buen servicio.

El especialista cuenta que ALMA nació de la inquietud de Guillermo Heredia, un veterano director de empresas que acertadamente percibió que en el mercado hacía falta una línea aérea regional y convenció a un grupo de inversionistas (encabezados por Carlos Peralta) para invertir en lo que a todas luces parecía una apuesta viable de aviación.


Costa Rica y México acuerdan ampliar frecuencia de vuelos de sus aerolíneas

Las autoridades aeronáuticas de Costa Rica y México acordaron aumentar la frecuencia de vuelos entre ambos países, de dieciséis a veintiocho semanales, informó este miércoles el ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) en San José.

La aerolínea costarricense LACSA, integrante del grupo centroamericano TACA, pasará de 6 a 14 vuelos por semana, mientras que Mexicana de Aviación ampliará la frecuencia de 10 a 14, precisó el MOPT en un comunicado.

"Con esta negociación logramos equiparar e igualar el número de frecuencias entre ambas naciones, cumpliéndose así el principio de reciprocidad, el cual en años anteriores no se cumplía", dijo la ministra costarricense de Transporte, Karla González.

Las aerolíneas tendrán la responsabilidad de fijar sus itinerarios de acuerdo con las nuevas reglas, de conformidad con las demandas del mercado.

Las autoridades de ambos países acordaron volver a reunirse en el segundo trimestre de 2009, para discutir la posibilidad de establecer vueltos directos entre San José y la ciudad de Toluca en México, "lo que abriría mayor posibilidad de conexiones con otras ciudades", indicó el reporte.


Alertan de riesgos en tráfico del AICM
Temen ocurra un accidente grave en los próximos años

Aída Ulloa
El Universal
Jueves 13 de noviembre de 2008
aida.ulloa@eluniversal.com.mx

La saturación actual y futura de las operaciones en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) incrementa el riesgo de un accidente aéreo. La única opción es sacar el aeropuerto de la ciudad, aseguró Mario Garza Salinas, coordinador del Diplomado en Protección Civil y Protección de Desastres de la Universidad Iberoamericana (UIA) Ciudad de México.

De acuerdo con un estudio del propio Garza, en los últimos 20 años se han registrado ocho accidentes aéreos en el Valle de México, lo que significa que en promedio cada 2.5 años ocurre un evento.

De éstos, tres (dos helicópteros y el Lear Jet 45 en el que viajaba el secretario de gobernación Juan Camilo Mouriño) se presentaron en la delegación Miguel Hidalgo, dos en Cuajimalpa, uno en la delegación Cuauhtémoc, otro en Álvaro Obregón y uno más en Benito Juárez.

No obstante destacó: “el índice de siniestros aéreos es bajo comparado con el número de operaciones aéreas que se realizan”. De igual forma calificó a las líneas aéreas mexicanas de las “más blancas” por sus altos estándares de seguridad.

El catedrático explicó que con la construcción de la Terminal 2, se incrementarán gradualmente las operaciones por lo que en unos 10 años estimó que el AICM podría atender otros 20 millones de pasajeros y el doble de operaciones.

“El intenso tráfico aéreo sobre la ciudad representa un riesgo. Por cuestiones estadísticas, en unos años podríamos tener un accidente de consecuencias mayores”. Otro aeropuerto que consideró que está en riesgo es el de Guadalajara.

Juan Antonio José, consultor en aviación, comentó que para nadie es un secreto que se han tenido que encontrar maneras de ampliar la vida útil del AICM, luego de la falta de decisión de construir un nuevo aeropuerto. La T2 y el hacer que las aerolíneas cargueras operen de noche sirve para sacar más provecho a la terminal.

“La limitación real no está en tierra, está en el aire. En congruencia con lo que sucede con otros lugares del mundo y aplicando técnicas avanzadas, probadas, seguras, se está tratando de reducir la separación de aeronaves”.

En su opinión, al ampliar al máximo su capacidad, se corre el riesgo de “cruzar la raya de la seguridad”.

Por su parte, Javier Christlieb, presidente de la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero) dijo que con la nueva T2 hay mayor espacio para operaciones terrestres, pero poco pudo hacerse por los aterrizajes y despegues.



Nombres, nombres, nombres.
Alberto Aguilar

SERÁ LA PROXIMA semana cuando Mexicana que preside Gastón Azcárraga reciba ya su primer Boeing 767-200 con el que volará sus 5 frecuencias semanales a Sao Paulo y 4 más a Londres.

La única fecha amarrada de cara al consumidor es el nuevo destino a Brasil a partir del 10 de diciembre y que desde ayer ya se puso a la venta.

A Londres se comenzará a volar en enero y a Madrid en febrero, para lo que se utilizarán dos Airbus 330. El primero está programado para que salir de Toulouse, la planta de la armadora, el próximo 26 de noviembre.

Aunque octubre y noviembre son difíciles para la aviación, Mexicana espera tener un buen cierre, pese a la crisis. La demanda para esos días ha comenzado a caminar.

Aun así la aerolínea, seguramente como otras, va a terminar con pérdidas en una situación similar al 2007.

Además, le confirmo que no hay en el escenario ningún cambio en la dirección general, en donde sigue al frente Manuel Borja Chico.

LAS NOTAS DE LA NOCHE

Volaris is Southwest's ticket to MexicoTuesday November 11, 2008 Having already sealed a codeshare deal giving it access to Canada, Southwest Airlines yesterday announced a partnership with Toluca-based Volaris that will give the world's largest LCC a foothold in Mexico for the first time.Southwest CEO Gary Kelly said in July that he was looking to expand on the carrier's deal with WestJet and offer passengers access to Mexico and the Caribbean (ATWOnline, July 28).

Yesterday, SWA said it and Volaris will offer "a seamless travel experience to a wide array of destinations," with codeshare flight schedules and "additional features" scheduled to be announced by early 2010.

By next spring, Southwest's website will become a distribution channel for Volaris tickets. Loyalty programs, ground handling and cargo are areas of potential cooperation, it said."We are continuing to look for ways to expand our network through international codeshare partnerships, and we are excited to team up with Volaris to offer our customers access to attractive Mexican destinations," Kelly said.

Launched in early 2006 (ATWOnline, Jan. 13, 2006), Volaris flies 18 A319s and one A320 on 39 routes to 23 Mexican destinations. It has 13 more A320s on order. CEO Enrique Beltranena called SWA the "best possible partner." Southwest serves 64 airports.SWA Senior Director-Planning and Distribution Richard Sweet wrote on the carrier's website that Volaris plans on flying to the US next year and that despite being an "unknown brand in the US" and a "relatively small and certainly new" airline, it has "proven [to be] a successful and viable airline and [is] developing a new generation of flyers in Mexico."

by Brian Straus

Publicado en las páginas 18 y 21 de la revista Air Transport World del mes de noviembre del año en curso- LATIN AMERICAN/ CARIBBEAN report.

AEROMÉXICO began operations at its new heavy maintenance hangar at Guadalajara International. The hangar, with some 20,000 sq. m. of space, is able to accomodate three widebodies simultaneously for maintenance services.

Y ahora el comentario, tantos años de no tener reparto de utilidades y como siempre los que ganan son los dueños.

ZONA DE VUELO, NUEVO PROGRAMA

Hay líneas aéreas que han dado saltos impresionantes por la tenacidad de sus directores, algunos han hecho declaraciones atrevidas, otros han sacado empresas del borde de la ruina y algunos otros han dado un giro impresionante a su aerolínea y a la aviación.

En el vuelo 215 hablaremos de 4 directores de 4 empresas que han generado controversia y que han hecho un trabajo memorable.

Platicaremos en la sección de noticias con el Lic. José Calderoni, Director de Marketing de Volaris, acerca del código compartido con Southwest.

Escúchanos en todo el mundo en vivo por http://www.conceptoradial.com/ el miércoles 12 de noviembre a las 17:00 de la Cd. de México. Y en Monterrey por Frecuencia TEC 94.9FM el jueves 13 de noviembre a las 14:00

Si no te es posible sintonizarnos estará el programa en http://zonadevuelo.podomatic.com/ y www.myspace.com/zonadevuelo


--
--
ZONA DE VUELO
CONCEPTO RADIAL
ITESM - CCM

LAS NOTAS DE HOY

12-Noviembre-2008
Sacude turbulencia a las aerolíneas
Sherice Sánchez

El elevado precio de la turbosina, una mayor competencia y la crisis financiera provocaron el cierre de empresas. Analistas anticipan que entrarán en fase de ajusteLas aerolíneas del país pasan por una zona de turbulencia que empezó a derrumbarlas. Alma de México se declaró en quiebra y detuvo el vuelo; Avolar, Aladia, Nova Air, Aerocalifornia y Express han sido detenidas por insolvencia.

El problema son los elevados costos de la turbosina y una mayor competencia. Hoy, ni la caída de 60 por ciento de los precios del petróleo les ha favorecido.

Con la entrada en operación de las aerolíneas de bajo costo (ABCs) a mediados de 2006, que aumentaron considerablemente la oferta de asientos y la conectividad del país, se auguraba un futuro muy promisorio para la aviación, toda vez que más mexicanos tendrían la posibilidad de subirse a un avión y más opciones para viajar.

Las ABCs presentaron aviones nuevos, una visión moderna del transporte aéreo, objetivos claros en lo que se refiere a la participación en el mercado nacional y una voluntad férrea para sobrevivir. Nacieron a mediados de 2005.

Su objetivo era llegar a tener una participación de 30 por ciento del mercado de pasajeros nacionales. Dos años y medio después su participación ya llegaba a más de 24.6 por ciento, con lo que sembraron terror a las aerolíneas tradicionales del país: Aeroméxico, Mexicana y Aviacsa.

Pero nadie esperaba que en este 2008, las líneas aéreas enfrentarían una crisis más devastadora que la vivida tras los ataques terroristas del 11 de Septiembre, como la han calificado diversos analistas consultados por Excélsior.

De esta forma, en lo que va de este año “se tuvo que retroceder en muchos de los pasos hacia delante que había dado la aviación en México, especialmente en los avances que trajeron consigo las low cost”, considera Simón García Rubio, analista independiente de aviación que ha asesorado prácticamente a todas las empresas aéreas de México.

Y es que un buen porcentaje de las nuevas rutas que abrieron las aerolíneas de bajo costo a lo largo de los últimos dos años tuvieron que ser cerradas durante la crisis de este año, con lo que nuevamente los vuelos en el país se centraron en las rutas más rentables, las más tradicionales, las que parten desde la capital del país.

“Por eso, los mercados que fueron abandonados por la crisis representan hoy una nueva oportunidad para el sector.

“En específico, los estados de la frontera norte están deseosos de tener más conexiones hacia el centro del país pero más que nada hacia otras regiones, es decir, hay una nueva necesidad de vuelos a otras zonas”, explica el especialista García Rubio.

Añade que hoy en día tampoco hay vuelos que conecten la provincia con los estados del sureste: “La gente de provincia que quiera ir hacia Cancún, Chiapas, Veracruz y la península de Yucatán, forzosamente debe pasar por la Ciudad de México, aunque radique en un estado vecino del sureste”.

La anterior problemática se agudiza con el reciente cierre de operaciones de Alma de México, la única aerolínea que había explorado rutas interregionales y había dado conectividad a los estados del centro del país con el norte y el sureste de manera directa. Con la salida del mercado de Alma, el país perdió al menos 28 rutas.

Pero lejos de esa realidad, este lunes Volaris anunció su intención de suscribir un acuerdo de código compartido con la aerolínea estadounidense de bajo costo, Southwest. De ser aprobada la alianza entre ambas firmas por parte de las autoridades respectivas, los clientes de dichas empresas podrán viajar a destinos de Estados Unidos y México.

“Es sólo cuestión de tiempo para que las aerolíneas comiencen a operar bajo otro modelo, con menos competidores, lo cual les permitirá incrementar sus tarifas, ya que este factor ha sido uno de los mayores problemas que ha enfrentado el mercado en México”, puntualiza Ryan Brain, líder de la Industria de Servicios de Aviación y Transportación de Deloitte Canadá.

Mientras tanto, Simón García, quien tiene una experiencia que supera las tres décadas en el análisis del sector, hace énfasis en otro elemento que, de ser aprovechado inmediatamente, coadyuvará a la recuperación en el sector: la transportación de carga aérea.

“Este último trimestre del año es el más importante en cuanto al movimiento de carga se refiere, pues se debe transportar toda la mercancía necesaria para abastecer la temporada navideña, que es la más fuerte en consumo”, indica.

Gerardo Ortiz, socio de Asesoría Financiera de Deloitte México, considera que la crisis de la economía de Estados Unidos, ha creado una situación que pone en mayor fragilidad a la industria aérea del país.

Esto último, agrega, se debe a que un alto porcentaje de los viajes que llegan a México son realizados por estadunidenses, quienes han visto afectado su poder de consumo.

“Pero no es sólo eso. Lo que va a ocurrir con la economía de Estados Unidos será determinante para el sector, ya que ese país es principal consumidor de la producción mundial, por lo que no es sólo el transporte de pasajeros lo que está en riesgo, sino la misma carga. Nos tienen tendidos de un hilo”, puntualiza Simón García Rubio.

Los tres especialistas subrayan que la amenaza de los precios elevados del petróleo no ha desaparecido.

“Aunque hubo una baja importante del combustible, todos hemos sido testigos de la facilidad con la que vuelve a subir. La volatilidad del precio del petróleo sigue siendo una amenaza”, expone.

Para los tres especialistas, las aerolíneas tienen que aguantar, “estirar la liga” hasta que llegue la temporada decembrina y nuevamente puedan tener un respiro. Pero sobre todo, deben poner en práctica mejores estrategias para mejorar su desempeño y ser menos frágiles ante amenazas futuras.

Porque todo indica que la baja del crecimiento económico del país les pegara.


México SA
Carlos Fernández-Vega
cfvmexico_sa@hotmail.com • mexicosa@infinitum.com.mx

■ Ni las tragedias motivan a corregir excesos

■ El representante personal de La Ardilla

Pues nada, que ni las tragedias ni los “héroes” lo motivan a enderezar el barco, a sacar la escoba y a corregir sus excesos. Por el contrario, del íntimo Cid de los contratos petroleros pasó –luto riguroso de por medio– a palomear al representante personal de La Ardilla, otrora enemiga acérrima del cada día más solitario inquilino de Los Pinos, y hoy felizmente instalado en el gobierno de la “continuidad” al frente de la política interior. ¡Felicidades!, porque si las cosas siguen por ese rumbo nada extraordinario sería que la Coordinación de Asesores del flamante Secretario de Gobernación recayera en La Paca.

Funcionario litigante, abogado de los mil pleitos ganados con el sudor de su fuero y defensor de la elite entre la elite, Diego Fernández de Cevallos, La Ardilla, impuso heraldo en Bucareli ante la imposibilidad (sería “políticamente incorrecto”) de que él mismo se aposentara en la silla principal del Palacio de Covián. Así, por el bien de la nación, Fernando Gómez Mont y Urueta, en nombre del queretano, sustituye al “insustituible” (Calderón dixit) “bienaventurado” Juan Camilo Mouriño.

Y si Iván se sirvió con la cuchara grande, esperen los resultados de la camada que llega. Así es. La gobernación del país en manos de políticos litigantes, de abogados de grandes empresas y mayores intereses, asociados a los grandes “fracasos” de la impartición de la justicia y los barones del dinero que permanentemente la zancadillean.

Las cartas de presentación del nuevo heraldo en Bucareli hablan por sí solas: Fernando Gómez Mont fue abogado defensor de cuando menos los siguientes personajes de la siempre nítida e incorruptible clase política y empresarial del país: Carlos Cabal Peniche, El Rey del Amparo, presidente de Banco Unión y del Grupo Financiero del mismo nombre, el “empresario modelo” de Carlos Salinas de Gortari, quien en México nunca pisó la cárcel no obstante el cúmulo de denuncias en su contra, en especial la relativa a defraudación fiscal por algo así como 4 mil millones de pesos; Jorge Lankenau Rocha, presidente de Abaco Grupo Financiero (Banca Confía, en la que también participaron, entre otros, Fernando Canales Clariond, Eduardo Leaño, Alejandro Junco de la Vega y José Maiz García, suegro de Natividad González Parás, gobernador de Nuevo León), preso ocho años por los delitos de fraude, defraudación fiscal y violación a la Ley de Instituciones de Crédito; Óscar Espinosa Villarreal, ex regente del Departamento del Distrito Federal, acusado de peculado y desvío de 420 millones de pesos del erario capitalino.

Además, Rogelio Montemayor Seguy, presunto operador del Pemexgate, quien habría favorecido financieramente la campaña electoral de Francisco Labastida Ochoa por la Presidencia de la República; Gerardo de Prevoisin Legorreta, ex “hombre fuerte” de Aeroméxico (“lo fui por instrucciones de Carlos Salinas de Gortari”, según su propia declaración), que en su momento aceptó haber destinado –de manera ilegal y no precisamente de su bolsillo, sino de la aerolínea– millonarias sumas de dinero a la campaña electoral de Ernesto Zedillo por la Presidencia de la República (por aquellos tiempos, entre los accionistas de Aeroméxico aparecían Pedro Cerisola, entonces oficialmente empleado de Carlos Slim; Carlos Abedrop Dávila, ex presidente de los banqueros; Enrique Robinson Bours, Bachoco, y los hermanos coraje Gastón, Enrique y Pablo Azcárraga Andrade, hoy en Mexicana de Aviación, reprivatizada por Vicente Fox tras una década de “rescate”.

Algo más en la agenda laboral de Gómez Mont y asociados: la defensa de Carlos Salinas de Gortari y su hermano “incómodo”. A lo anterior se suma el caso del ex delegado panista en Álvaro Obregón, Luis Eduardo Zuno Chavira, hoy preso por tráfico de armas, y el del presunto defraudador del Instituto Mexicano del Seguro Social, Tomás Peñaloza Webb.


Anticipan recesión en industria de la aviación mexicana

Estiman analistas que el sector entrará en una recesión al finalizar el año, con un panorama más crítico para 2009 como consecuencia de la contracción de la oferta y los ingresos

Notimex
El Universal
Ciudad de México Martes 11 de noviembre de 2008

12:55 La aviación mexicana entrará en una etapa de recesión al finalizar el año, con un panorama mucho más crítico para 2009 como consecuencia de la contracción de la oferta, la disminución en asientos ofertados y en los ingresos.
El sector, finalmente, está inmerso en una crisis en la que también influye el cese de operaciones de aerolíneas de bajo costo, estimó el consultor independiente, Juan Antonio José.

Para el especialista en aviación, las aerolíneas deberán cobrar tarifas razonables, operar vuelos que sean rentables o que tengan una justificación social.

El presidente de la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero) , Javier Christlieb, señaló a su vez la necesidad de que las propias empresas analicen su funcionamiento interno, sean más eficientes a menor costo y fijen tarifas a un nivel razonable.

"Es tiempo de retos y consolidación de la oferta; la realidad es que la aviación es un negocio caro, un medio de transporte costoso y la población seguirá siendo marginada para su uso. Es un negocio de altos costos y tarifas, y sin los usuarios no hay aviación" , lo que llevará a una recesión muy fuerte en la industria, dijo Antonio José.

En su opinión, ante este escenario el mercado se contraerá, ninguna de las aerolíneas suspendidas volverá a retomar el vuelo y sólo permanecerán algunas empresas: Volaris, Interjet, Mexicana de Aviación y Aeroméxico, con sus respectivas filiales.

Las dos primeras apoyadas en su plan de negocios a largo plazo, respaldados por grupos empresariales que apostaron a consolidar líneas aéreas modernas y productivas; y las otras dos por su fortaleza como troncales históricas, con una red de rutas internacionales creciente e ingresos en dólares.

El cese de operaciones de líneas de bajo costo influirá en esta consolidación, consideró el especialista, quien atribuyó esa salida a un exceso de oferta, sumada a la crisis financiera, precios elevados de la turbosina y depreciación del peso sobre el dólar.

Christlieb coincidió con el consultor de aviación en que la situación de la industria es consecuencia de las afectaciones por el incremento al combustible, que obligó a las aerolíneas de bajo costo a subir sus tarifas y ajustar el tráfico de los mercados.

Sin embargo, el caso de la suspensión de la aerolínea Alma, "es más crítico" , añadió Antonio José, pues intentaba un negocio regional, un nicho pequeño, con aeronaves y capacidades adecuadas, tarifas razonables y rutas con buena demanda.

El asunto es que el mercado aeronáutico "no da para tanta aerolínea" , lo que es pésimo síntoma para el estado general de la industria", luego que los propietarios de Alma ven a la línea en una coyuntura frente a sus otros negocios y deciden no invertir en un proyecto que evidentemente no será redituable en el corto plazo.

La crisis en el sector se aprecia luego que en el curso del año, Aerocalifornia, Avolar y Nova Air fueron suspendidas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, por adeudos conjuntos a los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo por más de 200 millones de pesos.

A finales de octubre, la aerolínea chartera Aladia anunció la suspensión de sus operaciones y comenzó trámites de Concurso Mercantil; en tanto que el pasado 7 de noviembre Alma de México anunció su quiebra e ingresó al mismo concepto, sumándose a Líneas Aéreas Azteca, suspendida en 2007.

Además, hay probabilidades de que Aviacsa suspenda operaciones ante un futuro poco alentador, advirtió Juan Antonio José.



Aeroméxico-Mexicana ante factor Volaris-Southwest
Miércoles, 12 Noviembre, 2008

Por fin un cambio de aires. La alianza comercial entre Volaris, que dirige Enrique Beltranena, con Southwest, al mando de Gary Kelly, modificó la tendencia de casi seis meses en la aviación comercial nacional: ya sea Jorge Neheme que se fue AVolar; de las peripecias de Eduardo Morales Mega para mantener con vida a Aviacsa, o la caída de Carlos Peralta en Alma, lo común eran las malas noticias perfilando una fusión forzosa entre Aeroméxico, que preside José Luis Barraza, y Mexicana, de Gastón Azcárraga.

Consciente de la gravedad de la crisis —y del raspón de 60 millones de dólares que les dejó la compra de futuros de turbosina—, el equipo de la aerolínea que preside Pedro Aspe se tomará hasta la primavera 2009 para definir rutas a EU y hasta 2010 el código compartido con Southwest. Mientras, Volaris sigue con su plan de obtener otros cuatro aviones en 2009 y armando paquetes para viajeros y turistas, que desarrollará con su nuevo aliado que mueve a más de 100 millones de viajeros por año. Así como Viva Aerobús, de Roberto Alcántara, aliado con RyanAir, Volaris busca ser un jugador internacional en la cancha del low cost mexicano.



Aerolíneas
Desbancaríamos a Mexicana a fines de 2009.- Volaris

MEXICO, Noviembre. 11.- La aerolínea mexicana de bajo costo Volaris confía en terminar el 2009 con un buen nivel de crecimiento, que le permita desbancar a Mexicana de Aviación como la segunda mayor compañía aérea local, señaló Enrique Beltranena, director general de Volaris.

Volaris espera cerrar el siguiente año con un total de 3.5 millones de clientes movilizados, "con lo que nos ubicaríamos un poco por arriba de Mexicana" o por lo menos a su nivel, informó el directivo en entrevista con El Semanario Agencia.

Cobijado por el acuerdo que su compañía está a punto de concretar con la aerolínea de bajo costo estadounidense Southwest, Beltranena adelanta que en 2009 van por Aeroméxico para convertirse en la línea aérea número uno de México.

Con respecto a su intención de establecer un acuerdo de código abierto con Southwest, para ofrecer la posibilidad de viajar a destinos en EU, el directivo de Volaris consideró que esta alianza pone a su compañía en una "liga muy grande".

Hoy por la mañana Volaris y Southwest anunciaron su intención de suscribir un acuerdo de código abierto que permitirá a los clientes de ambas viajar entre México y EU. Beltranena destacó que para concretar ese acuerdo es necesario formalizar la parte contractual legal y la de gobiernos que deberán estar lista en 2009.

Hasta ahora ninguna de las dos aerolíneas cuenta con destinos al mercado local de la otra. Volaris, que actualmente es la tercera mayor aerolínea mexicana, limita su oferta a vuelos nacionales, mientras que Southwest sólo ofrece servicios a 64 ciudades en 32 estados dentro de la Unión Americana.

El Semanario Agencia®

DEL CORREO DEL BLOG

En la opinion de... LOS CHICHAROS sobre las elecciones.
http://chicharopower.blogspot.com

Y POR ÚLTIMO

SECRETARIO DEL TRABAJO

ADRIANA DE JESÚS BOCANEGRA CHÁVEZ 137
RICARDO DEL VALLE SOLARES 329
MARCO AURELIO INZUNZA GAXIOLA … 54
HENA MARGARITA RODRÍGUEZ RAMÍREZ 318
RAÚL ARMANDO SALAZAR RODRÍGUEZ 392
WALTER GABRIEL ULLOA HOSKING 211
DEYANIRA VITE ALARCÓN 267


SECRETARIO TESORERO

ALFONSO RAMÓN GALLARDO BARBA 249
WENDY BERTHA PEREA VELAZQUEZ ...618
ALEJANDRA PÉREZ MARTINEZ 513
SELENE SALINAS REYES 297


SECRETARIO DE PRENSA

ALEJANDRO ÁLVAREZ JARQUÍN 201
SAUL BARRERA FLORES 489
SELENE LECHUGA FALCÓN 108
DAVID MARTÍNEZ VÁLDEZ 190
MARÍA TERESA MARTÍNEZ VELÁZQUEZ 107
ALAN SERGIO NAVARRO SARMIENTO 252
OLGA CRISTINA PESCADOR CANTÓN 340


SECRETARIO DE LA COMISIÓN DE HACIENDA

CÉSAR ROBERTO GUIZAR LÓPEZ 250
ADRIÁN ALEJANDRO GUZMÁN RUBIO 125
EVELIA GUADALUPE GUZMÁN GUERRERO 315
MÓNICA MARÍN PARTIDA 691
MAURA SAAVEDRA OLIVOS 286


SECRETARIO DE LA COMISIÓN DE VIGILANCIA

ALBA ROSA ALVARADO GÓMEZ 231
RAFAEL GARDUÑO MACÍAS 231
DULCE CAROLINA MURUA JIMÉNEZ 286
KARLA SAN ROMÁN GONZÁLEZ 426
MARÍA LUISA ZAVALA HUERTA 525

LOS SEGUNDOS RESULTADOS

SECRETARIO DE PRENSA

ALEJANDRO ÁLVAREZ JARQUÍN 201
SAUL BARRERA FLORES 488
SELENE LECHUGA FALCÓN 108
DAVID MARTÍNEZ VÁLDEZ 190
MARÍA TERESA MARTÍNEZ VELÁZQUEZ 107
ALAN SERGIO NAVARRO SARMIENTO 252
OLGA CRISTINA PESCADOR CANTÓN 338


SECRETARIO DE LA COMISIÓN DE HACIENDA

CÉSAR ROBERTO GUIZAR LÓPEZ 250
ADRIÁN ALEJANDRO GUZMÁN RUBIO 125
EVELIA GUADALUPE GUZMÁN GUERRERO 315
MÓNICA MARÍN PARTIDA 691
MAURA SAAVEDRA OLIVOS 286


SECRETARIO DE LA COMISIÓN DE VIGILANCIA

ALBA ROSA ALVARADO GÓMEZ 231
RAFAEL GARDUÑO MACÍAS 231
DULCE CAROLINA MURUA JIMÉNEZ 286
KARLA SAN ROMÁN GONZÁLEZ 426
MARÍA LUISA ZAVALA HUERTA 525

LOS PRIMEROS RESULTADOS

SECRETARIO DEL TRIBUNAL DE HONOR Y JUSTICIA

GUSTAVO BARRIENTOS SOSA 298
MARÍA GUADALUPE CAJIGAL GUIZAR 216
BLANCA PATRICIA MANCERA REYNOSO 342
REYNALDO JOAQUÍN ROMERO SALDAÑA 265
ISAAC URBANO HERNÁNDEZ 518


VOCAL DE EJECUTIVOS A BORDO DE LA DELEGACIÓN DE LA EMPRESA AVSA

HUMBERTO MARÍN SÁNCHEZ 69
MARCELINA ACEVES NUÑO 152


VOCAL DE SOBRECARGOS DE LA DELEGACIÓN DE LA EMPRESA AVSA

GRETHEL CATALINA AREVALO CÁRDENAS 79
OMAR ISRAEL DEL CASTILLO VILLALPANDO 132
GONZALO LEAL TORRES 174
BEATRIZ LYDIA TAMAYO VIVEROS 99


VOCAL DE SUPERVISORES “A” DE LA DELEGACIÓN DE CMA

IRMA YESICA HÉRNANDEZ GONZÁLEZ 120
EMMA CECILIA MENDOZA DUARTE 102


VOCAL DE SUPERVISORES “B” DE LA DELEGACIÓN DE CMA

ROSA YVETH LIZARDE PÉREZ 93
GIOVANI SALES ZAMORA 98


VOCAL DE SOBRECARGOS DE LA DELEGACIÓN DE CMA

EMILIO GONZÁLEZ CARO 120
ALEJANDRO PADIERNA CHÁVEZ BARRETO 69
MANUEL LUIS RICALDE GARCÍA 140


VOCAL DE SOBRECARGOS DE LA EMPRESA TRANSPORTES AEROMAR

CAROLINA ÁVILES TÉLLEZ 25
NANCY BERENICE CONTRERAS GUILLÉN 40


VOCAL DE SOBRECARGOS DE LA EMPRESA CLICK MEXICANA

EUROPA GUAJARDO PULIDO 24
MARÍA GUADALUPE MARTÍNEZ LUNA 41
SURY LIZZET PERALTA VILLA 40

LOS QUE VOTARON

LAS VOTACIONES CERRARON DE LA SIGUIENTE MANERA:

AVSA 720

CMA 829

CLICK 105

AEROMAR 68

TRAVEL 27

EN TOTAL 1749 SOBRECARGOS

LA NOTA DE LA NOCHE

Apoyarán aerolíneas a afectados por ALMA

Pasajeros podrán adquirir boletos a precios preferenciales con otras empresas, como Aviacsa, Aeroméxico y Mexicana de Aviación


Aída Ulloa
El Universal
Ciudad de México Lunes 10 de noviembre de 2008
20:56

Los pasajeros afectados por el cierre de las operaciones de la aerolínea ALMA podrán adquirir boletos a precios preferenciales con otras empresas.

Aviacsa informó que los pasajeros que cuenten con boletos de ALMA con fecha de expedición anterior al 7 de noviembre de 2008 podrán adquirir vuelos directos (sin conexión) sencillos a 500 pesos más IVA, más TUA (Tarifa por Uso de Aeropuerto), dependiendo de la ruta.

Para vuelos con conexión (dos o más tramos) el costo es de 750 pesos más IVA y TUA.

Los consumidores podrán usar aeropuertos alternos, cercanos a la ruta original; además aplica para toda la red de rutas de Aviacsa.

Aeroméxico apoyará a los pasajeros que compraron sus boletos con ALMA hasta el 7 de noviembre.

El apoyo será válido para viajar del 7 al 16 de noviembre.

La tarifa será de 849 pesos en las rutas Guadalajara-La Paz, Guadalajara-Puerto Vallarta, Chihuahua-Cd. Juárez, Chihuahua-Torreón y Guadalajara-Mazatlán, y de 999 pesos en el resto de la República Mexicana.

Mexicana de Aviación pidió a sus pasajeros que tengan confirmado vuelos entre los números MX4601 y MX4999 (operados por Alma de México) que se comuniquen a la línea aérea para darles a conocer la forma en que serán apoyados.

Volaris informó que ayudará mediante una tarifa especial de 999 pesos en viaje sencillo (incluye TUA, impuestos y otros cargos).

Los pasajeros deberán presentar su boleto de ALMA emitido hasta el 7 de noviembre y será válido para viajar del 7 al 30 de noviembre.

Las rutas en las que coinciden son La Paz - Guadalajara, Tijuana - La Paz, Monterrey - Guadalajara, Puebla - Guadalajara.

Ami Lindenberg, vicepresidente ejecutivo de Aeromar, informó que la compañía apoyará a los pasajeros al ofrecerles "la tarifa mas barata disponible en nuestros vuelos en el sistema de rutas Aeromar".

fml

LAS NOTAS DE HOY

Empresarios urgen Fobaproa aéreo
Lunes, 10 Noviembre, 2008

El sector del transporte aéreo nacional está en una de las crisis más severas que le ha tocado enfrentar.

A principios de año, fueron Aeromar y Aerocalifornia, le siguió Aladia y este fin de semana canceló sus vuelos en Puebla Alma, que terminó por declararse en suspensión de pagos.

Los analistas y hasta la propia Secretaría de Comunicaciones y Transportes en el país han terminado por reconocer que la industria de la aviación comercial en México está en riesgo de quedar paralizada.

El alza de precios en los hidrocarburos, las cargas fiscales que se han convertido en deudas impagables para muchas y el desplome de la demanda en los pasajes de las diferentes rutas del país, han dado como resultado que actualmente siete aerolíneas comerciales se hayan visto en la necesidad de cancelar 44 destinos nacionales.

La situación es de emergencia, aseguran los propietarios de las principales aerolíneas comerciales que operan en México. Por ello, los directivos de Aeroméxico, Mexicana de Aviación, Aeromar, Interjet y Aviacsa, ente otras, urgen a la SCT, a la Secretaría de Hacienda y al Poder Legislativo que diseñen una nueva política donde se contemplen apoyos e incentivos para la inversión aérea en México, debido a la situación emergente por la que atraviesan.

Los despidos masivos de personal no se han hecho esperar; debido a la crisis económica que enfrentan, se han visto obligadas a cancelar rutas y cerrar diferentes oficinas en todo el país.

El Aeropuerto Hermanos Serdán es uno de los que se han visto seriamente afectados con los problemas financieros que enfrentan las líneas aéreas comerciales.

En lo que va del año, casi una decena de vuelos han sido cancelados en la terminal aérea poblana, por la falta de demanda y los problemas financieros de las empresas.

Actualmente en el Hermanos Serdán sólo Volaris, Continental Express y Aerómexico se mantienen activas.

El pronóstico para la terminal aérea de Huejotzingo está más que cantado.

Todo indica que las millonarias inversiones que Ricardo Henaine prometió para el aeropuerto poblano tendrán que dormir por un buen rato "el sueño de los justos", pues en una de ésas –tal y como ya lo pronosticó el columnista Alejandro Mondragón– hasta nos quedamos sin aeropuerto.

rubisoriano_milenio@yahoo.com


ASPA: la clave, en las cajas negras

Las grabadoras de vuelo y de voz revelarán los diálogos piloto-copiloto y las condiciones generales en las que el jet en el que viajaba Juan Camilo Mouriño volaba, afirma Leonardo Sánchez, vocero sindical.

Lun, 10/11/2008 - 05:33

Milenio México.- El vocero de la Asociación Sindical de Pilotos de Aviación, Leonardo Sánchez, aseguró que en las grabadoras de vuelo y de voz se encuentran prácticamente las claves de la caída del Learjet 45, donde falleció el secretario de Gobernación, Juan Camilo Moiriño, ya que registraron no sólo las conversaciones de piloto y copiloto, sino también la manera en la que la aeronave fue cayendo y cómo se impactó en tierra.

Además refirió que el hecho de que las llamadas cajas negras hayan sido enviadas a su análisis a The National Transportation Safety Board, en Washington, Estados Unidos, es una garantía de que será imposible alterar, manipular u ocultar las verdaderas razones del accidente ocurrido el pasado 4 de noviembre y por el que perdieron la vida 14 personas.

“El resultado de la investigación no se puede maquillar, definitivamente, porque no sólo el gobierno de México está involucrado, sino también la Organización de Aviación Civil Internacional. El espacio aéreo, aunque es propiedad nuestra, responde a leyes internacionales en las que todos están involucrados”, aclaró el portavoz de ASPA.

Sánchez precisó que las grabadoras de vuelo y de voz revelarán toda la verdad del accidente. “La caja negra, que es anaranjada por cierto, es la grabadora de vuelo que contiene una cinta metálica la cual, a su vez, está protegida con acelerómetros que garantizan que no se destruirá en caso de que haya un impacto o un incendio.

“Esta caja graba las condiciones en las que la aeronave iba volando, la velocidad que mantuvo antes del accidente, si ascendió o descendió, cualquier cambio brusco en la línea natural de vuelo; incluso va a arrojar datos de cómo fue cayendo el avión y cómo se impactó en tierra. Graba hasta el impacto”, precisó.

La grabadora de voz, aseveró el piloto, contiene todo lo que se habló en la cabina de pilotos aun cuando se haya perdido contacto con la frecuencia de aproximación. “Seguramente vamos a oír alguna exclamación, el reconocimiento de alguna falla, diferentes situaciones que, junto con la grabadora de vuelo, van a indicar los motivos reales por los que el avión se cayó”.

El capitán Leonardo Sánchez especificó que todos los pilotos tienen por regla general que en caso de sufrir un paro cardiaco o un problema grave de salud deben mandar una señal de auxilio en tres ocasiones; en ese momento se activan los sistema de emergencia, quitan a todas la aeronaves y te dan prioridad. “Eso se detecta y se sabe. Yo no descarto ningún escenario, pero el de un atentado y la existencia de explosivo, sencillamente no se sostienen porque los fragmentos quedaron en un radio de 50 metros y eso en una explosión es imposible”.

Según Sánchez, las conversaciones con Torre de Control no se graban “porque sería una locura por la cantidad de vuelos”. “Sólo se graba lo de cabina y el interfón por donde se dan órdenes a las sobrecargos, que se ubican al final del avión. El área de pasajeros se respeta”.

El paso del helicóptero

Leonardo Sánchez rechazó que el paso de un helicóptero por debajo del radar por donde transitaba el jet de Gobernación haya influido en la disminución de la velocidad hasta 113 nudos, lo que significa ya una franca caída.

“Tengo 27 años volando. Soy capitán piloto aviador, he volado Boeing 757, 767 y otros, y puedo garantizar que es imposible hacer estos cambios de velocidad tan bruscos, al menos que se encuentre en una caída. El frenado se logra con frenos aerodinámicos y deben pasar por lo menos 15 millas.

“En el corredor descenso se baja de 11 mil a 9 mil 700 pies; ya que inicia el rodaje puedes descender hasta 8 mil 800 hasta aterrizar. En este corredor hay túneles que no vemos, que están por debajo del nivel de la altura en la que uno va volando.

“Cuando tengo una aproximación a la Ciudad de México e inclusive en Los Ángeles, invariablemente siempre se cruzan por el radar helicópteros o avionetas que, en términos técnicos, se llaman corredores. Esto es algo cotidiano”, precisó el vocero de los pilotos aviadores.

- Claves

Trayectoria

• Leonardo Sánchez, vocero de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores, es capitán con una experiencia de 27 años de vuelo. Ha piloteado, entre otras, aeronaves Boeing 757 y 767.

• Para el portavoz de la ASPA, los Learjet 45 son aeronaves muy confiables, aunque destacó que las máquinas “no tienen palabra de honor”.

• El corredor de aproximación para los aviones que aterrizan en la Ciudad de México empieza en San Mateo, sobre Valle Dorado, Estado de México; pasa por Mundo E, Plaza Satélite, Hipódromo de las Américas y la Fuente de Petróleos. En la bifurcación que hay de Periférico y Viaducto viran a la izquierda para pasar a un lado del WTC y dirigirse finalmente al aeropuerto capitalino.

■ También someten a análisis el trabajo de controladores aéreos

Investigan a fondo historial laboral de la tripulación del avión que cayó
Alfredo Méndez

Las investigaciones que realizan peritos, agentes federales y el Ministerio Público sobre las causas del percance que ocurrió hace cinco días en el Distrito Federal, cuando un avión Learjet 45 de la Secretaría de Gobernación (SG) cayó al poniente de la ciudad, se enfocan en dos puntos: recabar, analizar y elaborar las conclusiones de la información técnica que han recogido las autoridades periciales, e investigar los antecedentes de la tripulación de la aeronave y de los controladores aéreos que tuvieron comunicación con los pilotos.

Según autoridades que participan en estas indagatorias, relativas a la averiguación previa PGR/DDF/SPE/6114/08-11, desde el inicio de las pesquisas se conformó un equipo de trabajo dividido en varios grupos.

Uno de ellos está integrado por peritos en diversas especialidades y lo coordina José Luis Candiani Zamora, técnico en aeronáutica de la Procuraduría General de la República.

Candiani también tuvo a su cargo la coordinación de los peritajes del accidente en helicóptero en el cual perdió la vida Ramón Martín Huerta, ex secretario de Seguridad Pública federal, el 21 de septiembre de 2005.

En aquella ocasión, un año después del percance, Candiani elaboró un documento final en el que informó que la aeronave en la que falleció Martín Huerta “no debía ser operada bajo circunstancias de visibilidad reducida”, ya que desde agosto de ese mismo año existía un reporte que advertía que el navegador número uno del helicóptero estaba fuera de servicio.

Otro equipo para las investigaciones sobre el accidente del Learjet 45 en el que falleció el secretario de Gobernación Juan Camilo Mouriño es el que encabezan agentes federales, quienes trabajan en coordinación con funcionarios de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).

La función de este segundo grupo es indagar los antecedentes y experiencia del capitán, el copiloto y la sobrecargo del Learjet, que no eran empleados del gobierno federal, sino que pertenecían a la empresa Centro de Servicios de Aviación Ejecutiva, con sede en Toluca, estado de México, encargada de la operación y servicios de mantenimiento del avión matrícula XC-VMC.

Un tercer equipo de trabajo lo conforman agentes ministeriales de la delegación metropolitana de la PGR, quienes integrarán en un expediente todas las pruebas documentales, periciales y testimoniales que logren recabar los agentes investigadores asignados a este caso.

Según los primeros reportes con que cuentan las autoridades sobre los antecedentes de la tripulación, el capitán del avión, Álvaro Sánchez Jiménez, de 58 años, con más de 30 de experiencia como piloto, tenía 12 mil horas de vuelo.

Había piloteado aviones Learjet 23, 35, 34, Grumman, Turbo Commander y Cessna.

A su vez, el copiloto Martín de Jesús Oliva, con licencia de piloto comercial y privado, tenía 4 mil 300 horas de vuelo en aviones Learjet 25, 35, 31 y 45; Citation 550 y 560 y Falcon 50.

La sobrecargo Gisely Berenice Carrillo Pereira, de 24 años, tenía 450 horas de vuelo en el Learjet 45.

La sustitución de Guillermo Heredia en la dirección dejó resultados negativos, asevera

Malos manejos y el GAP tronaron a Alma: Canaco

Culpa al grupo aeroportuario por los “altos cobros” a la aerolínea.
La aerolínea Alma de México anunció la suspensión de sus operaciones el pasado viernes.


10-Noviembre-08


La salida de Guillermo Heredia de la dirección de Alma de México, la llegada de unos ricos ineptos que echaron a perder el negocio y los altos cobros que esta empresa recibió de parte del Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), fueron las causas determinantes de que la aerolínea haya optado por declararse en quiebra”, aseveró el presidente de la Cámara Nacional de Comercio de Guadalajara (Canaco), José María Andrés Villalobos, al opinar sobre la determinación que anunció el viernes pasado la empresa de acogerse al concurso mercantil.

Insistió en que el deterioro de Alma de México como empresa supuso una serie de malos manejos en su administración en un entorno adverso por el incremento del precio de la turbosina, a pesar de que en principio la empresa tuvo un arranque muy prometedor, sobre todo porque tuvo a su favor el gran conocimiento del mercado de la aviación de alguien muy conocedor en la materia, como el citado Guillermo Heredia.

Sin embargo, la llegada de nuevos accionistas y el enfoque que éstos le dieron a la administración de la empresa, trajo resultados negativos.

Hizo hincapié en que las tarifas que el GAP le cobró a Alma fueron un factor en contra de las finanzas de esta empresa. Citó como prueba de ello, el hecho de que la aerolínea “hubiera optado en su momento por establecer su base de mantenimiento en Querétaro, en vez de esta ciudad”.

El líder de los comerciantes tapatíos añadió que el sector productivo de Jalisco y los usuarios que ha tenido la aerolínea son los grandes perdedores porque se reducirá la conectividad que se había logrado con el funcionamiento de Alma de México, sobre todo cuando ésta había crecido en frecuencias y plazas cubiertas con sus vuelos.

El viernes pasado, la aerolínea anunció a través de su página de Internet la suspensión de sus operaciones de manera definitiva y la solicitud de concurso mercantil en la etapa de quiebra (Público, 8 de noviembre de 2008).

La empresa que comenzó operaciones en octubre de 2006 desde Guadalajara.

54 afectados reciben asesoría

El módulo que instaló la Procuraduría Federal del Consumidor (Profeco) en la terminal dos del aeropuerto de Guadalajara ofreció asesoría a 54 usuarios afectados por el cierre de la aerolínea Alma de México. Gustavo Carrillo Velasco, jefe del departamento de servicios de la delegación Jalisco de la Profeco, informó que el sábado se ofreció asesoría a 44 pasajeros, mientras que ayer sólo acudieron al módulo cuatro afectados en la mañana y seis por la tarde.

“Hemos tenido poca afluencia de gente, yo creo que porque la aerolínea les avisó […] Uno de los clientes nos dijo que estuvieron enviando correos electrónicos a los consumidores para decirles que iban a suspender los vuelos”, señaló el funcionario de la Profeco.

Previó que a partir de hoy el número de afectados aumente, por lo que el módulo seguirá abierto de 7:00 am a 19:00 horas, ofreciendo asesoría sobre las líneas aéreas que prestan apoyo “sobre todo a los pasajeros que vienen de fuera, para que se trasladen a su lugar de origen”.

Guadalajara/Salvador Y Maldonado


10-Noviembre-2008

Cierre de Alma le pegó a los usuarios y a carguera
Sherice Sánchez

Jorge Sunderland, presidente de la consultora Sunderland Kuri y Asociados, dijo que esto es resultado de darse concesiones al por mayorCon el cierre de operaciones de Alma de México (Aerolíneas Mesoamericanas), el país perderá conectividad intrarregional, destinos y frecuencias, lo que representaba uno de los mayores avances que había traído la aparición de la nueva generación de firmas, dijo la consultoría de aviación Sunderland Kuri y Asociados.

Jorge Sunderland, presidente de la consultoría, comentó que Alma ha sido una víctima más de las malas decisiones tomadas en el sexenio anterior, cuando la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), dirigida por Pedro Cerisola, autorizó la entrada de jugadores sin considerar las consecuencias que traería la sobreoferta.

“Alma exploró rutas que habían estado abandonadas o simplemente nunca habían existido. Estaba abriendo mercado y no yendo detrás de las más rentables, como sus competidoras”, señaló.

“Pero la crisis en el sector aéreo, conjuntada con el mal panorama financiero, terminó con la delgada demanda que apenas comenzaba a construir”, dijo al respecto.

Con la baja de Alma —que se suma a Líneas Aéreas Azteca, Aerocalifornia, Aladia y Avolar—, “se deja ver que la aviación y la industria en general atraviesan por una crisis financiera que pudo haberse prevenido, pero en México, al darse concesiones al por mayor, sólo se aceleraron las quiebras”, expuso Jorge Sunderland.

Como ya lo habíamos adelantado, dijo, al mantenerse una sobreoferta de asientos y una disminución considerable de pasajeros, seguirán las quiebras o desapariciones de aerolíneas.

Además de algunas decenas de pasajeros que quedaron varados en diversos aeropuertos del país, el cierre de Alma ha representado “un fuerte golpe” para la carguera Regionalcargo, toda vez que entre ambas empresas había un convenio para traslado de mercancías.

El director de Regionalcargo, Juan Manuel Rodríguez, dijo a Excélsior que el curso de su empresa estaba íntimamente ligado al desempeño de Alma de México.

“Éramos su departamento de carga”, por lo que la quiebra de la firma ha puesto a la carguera en una situación complicada que deberá ser resuelta lo antes posible para evitar la cancelación de los traslados de mercancías.

“No fuimos avisados con antelación (sobre el cierre de operaciones). Nos enteramos este mismo viernes. Mientras tanto hemos tenido que ­buscar rutas alternativas con otras aerolíneas que coincidieran con los destinos que manejaba Alma y logramos salvar la carga del fin de semana”, mencionó el director de Regionalcargo.

No obstante, Rodríguez consideró que si Alma no regresa al mercado, difícilmente habrá una empresa que pueda tener una cobertura tan extensa en ciudades secundarias del país, lo que obligaría a replantear los mercados cubiertos por Regionalcargo.

Hasta el momento, Mexicana y Aeroméxico han ofrecido apoyo a los pasajeros afectados por la suspensión de operaciones de Alma, a través de ofertas especiales.


El Sol de México
10 de noviembre de 2008


Grupo Aeroportuario del Pacífico

Aerocalifornia, Avolar, Aviacsa, LAN

Alma, Vivaerobus, Click de Mexicana

Angustia entre los tenedores de acciones de Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), por el sensible deterioro de sus operaciones en el pasado en octubre, mes en el que los aeropuertos de este corporativo registró un decremento de 15.2% de pasajeros en terminales. Al desglosar el tráfico encontramos que los pasajeros internacionales tuvieron un decremento del 11.5% mientras que los pasajeros domésticos tuvieron un decremento del 16.8%, con respecto al mes de octubre de 2007. Por supuesto, es a GAP, al corporativo aeroportuario que más afecta la suspensión de operaciones de Aerocalifornia, la desaparición de Avolar y la reducción de vuelos de Aviacsa, Alma, Vivaerobus y Click de Mexicana de Aviación.

Y el problema, al parece ser, se debe a una deficiente planeación de rutas de las aerolíneas de bajo costo, que saturaron los mercados y abarataron sus boletos, al grado de que la "guerra" de precios empezó a hacer estragos, primero entre las líneas aéreas y, luego, en las salidas y llegadas a las instalaciones de GAP.

Al cierre del mes de octubre, el itinerario semanal operado por aerolíneas de bajo costo presentó un decremento de 36 frecuencias semanales, respecto al mes pasado, para un total de 914 frecuencias. Por supuesto, los analistas de GAP esperan que la disminución de frecuencias presentada se deba principalmente al reordenamiento de rutas y frecuencias realizado por las aerolíneas con el objetivo de aumentar su rentabilidad la cual ha sido afectada por el entorno altamente competitivo. ¿Será posible que el negocio de GAP repunte?

QUIÉN ES QUIÉN EN LOS NEGOCIOS

Por cierto, mientras muchas líneas en el mundo enfrentan situaciones de crisis ante la caída del turismo y los altos precios de la turbosina, LAN Airlines, con sede en Santiago de Chile, y que en México representa Ivan Zika, reportó una utilidad neta de 122.1 millones de dólares para el tercer trimestre de 2008, excluyendo ítems extraordinarios. Esto representa un incremento de 55,0% comparado con la utilidad neta del mismo período de 2007, que ascendió a 78.8 millones de dólares. Incluyendo los ítems extraordinarios, LAN reportó una utilidad neta del trimestre de 80.4 millones de dólares. Cabe destacar que el resultado neto del tercer trimestre incluye una provisión no operacional de 50 millones de dólares, que se relaciona con la actual investigación global llevada a cabo en EU y la Unión Europea por posibles infracciones a la normativa de libre competencia con relación a la fijación del precio del cargo por combustible y otros

cobros, que involucra a un amplio número de aerolíneas internacionales de carga -entre ellas LAN CARGO, filial de carga de LAN- en los mercados de transporte de carga aérea de Europa y EU.

Intcomex, el mayorista de componentes, sistemas y soluciones de Tecnologías de Información de mayor cobertura enfocado en el mercado de Latinoamérica y el Caribe, anuncio el nombramiento de Gonzalo de Velasco como Director General de su subsidiaria mexicana Centel, una de las mayores de la multinacional.
loscapitales@yahoo.com.mx

DEL CORREO DEL BLOG

"De lo que se entera uno... y las sorpresas que se lleva!"

Estimado sobrecargo informa, conozco tu blog y espero que puedas publicar el mail que te mando. Sé que procuras ser objetivo, pero te envío este mail porque estoy sorprendido de la capacidad que tienen algunos para mentir y otros, para creer... espero poder llegar a varios compañeros por este medio.

Resulta que hace un par de días pasé a la comisión de hacienda para pedir un formato de esos para préstamo. En ese momento me pude percatar de que un compañero, quien después di cuenta es uno de los candidatos, Isaac Urbano, estaba echando chispas (por no decir mentando mad..es) porque la comisión de vigilancia no autorizó la salida de su cheque de préstamo… entre un trámite y otro, me voy enterando de que al compañero, Carmen Macías –secretaria de la C. De Hacienda- con la venia de Ma. Luisa Zavala –secretaria de la C. De Vigilancia- (dicen por ahí “sus protectoras”) le iba a “hacer el favor” de adelantarle el préstamo brincando a todos los compañeros que ya se encontraban en espera desde no sé cuándo, inclusive antes de un préstamo SOS que no habían podido sacar.

Al escuchar los argumentos que daba en su coraje, fue más que evidente la falta de conocimiento que el “candidato” tiene sobre el estatuto y las atribuciones de la comisión de vigilancia (espero que sí sepa cuáles son las atribuciones del cargo que aspira…). El caso es que el cheque no salió e Isaac Urbano tendrá que esperar su turno muy a su pesar, o por lo menos fue lo que entendí mientras anduve por ahí.

Y a propósito de préstamos, les platico que me costó un trabajo tremendo conseguir las firmas para el mío, y es que me sigo enterando de cosas como de los avales que le firmaron a Mónica Marín para el préstamo de una compañera Dora, que están sólo tantito enojados porque les están descontando ya que no han pagado, si eso pasa con los “ex-representantes-candidatos” que se supone tienen un gran compromiso, qué podemos esperar de los demás?

Y ya entrados en la plática con la gente y personalidades que me encontré, algunos compañeros de Aeroméxico estaban realmente molestos por la situación de su conflicto. Parece que nuestro secretario del trabajo tiene problemas personales y no ha podido atender las reuniones con la secretaría del trabajo y previsión social, así como los trabajos que se están llevando a cabo para el convenio de mexicana.

Me pregunto si le estarán pagando completo si no está asistiendo a ASSA, mi hermana no es sobrecargo y lo más que consiguió en su trabajo cuando mi mamá falleció fue un permiso por un par de días pero durante el tiempo de su enfermedad tuvimos que partirnos en veinte entre el trabajo, los cuidados y demás… recuerdo muy bien cuando estaba como presidente en la comisión de vigilancia lo mucho que exigía a algunos representantes que tenían incapacidad para que renunciaran si -según él- no podían atender su cartera, y eso que presentaban incapacidades.

Según supe, hoy Isha no se las exige a Carmen Macías a pesar de llevar incapacitada 6 de los 9 meses que lleva en su puesto, pero sí a Ximena a pesar de sus incapacidades por embarazo y asistir a la ASSA, a Carmen le pagan completo y a Ximena no… cuánta corrupción.

Deseo muy sinceramente que el papá de Fausto se recupere, pero también espero que predique con el ejemplo y enfrente la gran responsabilidad que adquirió y se ponga a trabajar o renuncie. Y a propósito de responsabilidades y de Aeroméxico, parece que Hena, la candidata a trabajo quien es parte de su delegación, dejó tirados sus vuelos asignados para noviembre (menos el vuelo a Buenos Aires que dicen siempre le asignan), presentó “incapacidad” a ASSA y a pesar de sí continuar haciendo campaña estando en el sindicato no ha querido ir a las audiencias con la STPS, no que no puede trabajar?

Estimados compañeros, soy alguien que me he interesado siempre por estar enterado de lo que pasa en nuestro sindicato y no pretendo que crean sólo porque sí todo lo que aquí escribo, lo que sí espero es que se acerquen a las personas indicadas para que corroboren la información y se den cuenta de la gente que quiere seguirnos representando. Lo bueno de todo esto es que, aunque voté antes de enterarme de tanta cosa, no había votado por ninguno de ellos.

Gracias por su atención y nos encontramos por los aires.

Víctor.

MUERTOS DE PRIMERA Y DE SEGUNDA

Sara Sefchovich

¿Todos iguales?

09 de noviembre de 2008

Así como en vida no todos somos iguales, así tampoco lo somos a la hora de la muerte. Cuando en 1969 se estrelló un avión en las cercanías de Monterrey y murieron muchos pasajeros, entre ellos mi tía y mi prima, era muy doloroso ver que ni quien las mencionara, pues las esquelas y discursos sólo hablaban del político tabasqueño Carlos Madrazo y del tenista Rafael Osuna. Y cuando en 2005 cayó el helicóptero en que viajaba el entonces secretario de Seguridad Pública, Ramón Martín Huerta, y varios funcionarios más, todos los cuales murieron, sucedió lo mismo.

Y es más, a la hora de la ceremonia presidida por Vicente Fox, una de las esposas se atrevió a increpar a las autoridades porque, según dijo, al menos dos de los féretros estaban vacíos, incluyendo el de su marido.

Con la tragedia del avión de la Secretaría de Gobernación se ha repetido el esquema: desde la colocación de los féretros en el Campo Marte hasta las esquelas y discursos ponen por delante a Juan Camilo Mouriño. Luego están las que lamentan la muerte de José Luis Santiago Vasconcelos, las que incluyen en letra más pequeña los nombres de los demás funcionarios fallecidos y algunas que también mencionan los de la tripulación de la aeronave. Una que otra agrega sus condolencias por la muerte de las personas que estaban en el lugar, a ninguna de las cuales se le llama por su nombre.

Cuando estudié a las esposas de los gobernantes de México, me llamó la atención que la historia no registró sus nombres y cuando lo hizo las llamó con distintos apelativos sin preocuparse demasiado por conocer el verdadero. Entonces atribuí eso a las dificultades de la información en esos tiempos, pero sobre todo al hecho de que las mujeres importaban poco, de modo que conocemos cómo se llamaba cada virrey y cada presidente de la República así estuviera en funciones 10 años o 45 minutos, pero no sucede lo mismo con su cónyuge.

En las esquelas y notas sobre el accidente, llama la atención que la sobrecargo, de apellido Carrillo, se llama indistintamente Gisel, Giselle, Gisely, Giselli, Gissel. Esto parecería insignificante, si no fuera porque los seres humanos somos quienes somos por nuestro nombre, y el bautizo, el registro civil o la circuncisión no sólo nos imponen un apelativo, sino que nos dan nuestra pertenencia a una familia, una comunidad, una iglesia, una nación. Pero al mismo tiempo, el nombre es lo que nos identifica en el mundo como individuos únicos, diferentes de los demás.

Samuel González se quejó de que el Presidente había hecho gran elogio del secretario de Gobernación y en cambio a quien se la había jugado en la lucha contra la delincuencia organizada sólo lo había nombrado en la lista de fallecidos, sin darle la importancia que en su opinión merecía.

Algo similar han hecho amigos de otros fallecidos. Pero de la tripulación se ha dicho muy poco, al punto que una amiga de la sobrecargo afirmó que dudó de si era o no a quien ella conocía porque el nombre no coincidía. Por respeto a ellos y a sus familias, habría que ser más cuidadosos.

sarasef@prodigy.net.mx

Escritora e investigadora en la UNAM

MAÑANA, ÚLTIMO DÍA DE VOTACIONES

COMPAÑEROS: MAÑANA ES EL ÚLTIMO DÍA DE VOTACIONES, EL HORARIO ES DE 9 DE LA MAÑANA A 3 DE LA TARDE. APENAS ENTRE LAS CINCO EMPRESAS LLEVAMOS CERCA DE 1400 VOTOS.

ASÍ QUE A EJERCER EL DERECHO AL SUFRAGIO EL DÍA DE MAÑANA, DESPUÉS NO SE QUEJEN.

LA NOTA DE HOY

El sabotaje, posible

Domingo, 09 de Noviembre de 2008 02:42

La posibilidad de que un sabotaje muy sofisticado provocara la caída de la aeronave en la que viajaba el secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, permea con fuerza en los círculos de la aeronáutica mexicana.

El hecho de que los pilotos del avión no hayan declarado una emergencia y que en sólo 30 segundos los controladores aéreos hayan perdido la señal del Lear Jet 45 y éste se haya estrellado súbitamente en el suelo, hace pensar a los especialistas que pudo existir tal sabotaje, pues consideran inconcebible que un accidente así fuera provocado por una falla técnica.

Sin embargo, las pesquisas iniciadas y difundidas con profusión por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) se encaminan principalmente a sostener que se trató de un accidente, aunque todavía está por analizarse la información contenida en las dos cajas negras de la aeronave, que, según las autoridades, ya fueron enviadas a laboratorios especializados en Estados Unidos.

El piloto y controlador aéreo Angel Iturbe, actual secretario del trabajo del Sindicato Nacional de Controladores Aéreos, afirma: “Existe la posibilidad de un sabotaje. Eso no lo puede negar nadie. Tenemos que sopesar todas las posibilidades, ¡todas! Aunque en estos momentos no podemos afirmar que hubo un sabotaje, tampoco lo podemos descartar”.

–Pero se ha desechado esa posibilidad porque, se dice, el avión no estalló en el aire...

–Mire, para sabotear un avión no necesariamente se requiere de una bomba o de una bazuca que lo haga estallar. Eso no es cierto. La tecnología ha avanzado a pasos tan agigantados que ya nos dejó atrás. Es más, hasta los artefactos que parecen más inofensivos pueden servir para realizar un sabotaje.

–¿Cómo pudo haberse realizado? ¿Con qué medios?

–Le pongo un ejemplo muy común; los sistemas de seguridad de los aeropuertos le prohíben al pasajero llevar a bordo navajas, cortaúñas, cables o aerosoles porque pueden servir para sabotear un vuelo. No se necesita ser un experto para saberlo y son las propias autoridades aeroportuarias de todo el mundo las que hacen pública esta alerta.

–En este caso concreto, ¿el sabotaje sólo pudo haberse cometido cuando la nave estuvo en el aeropuerto de San Luis Potosí?

–Interviene tanta gente en la operación de un vuelo, que es difícil imaginar en dónde y quiénes intervinieron en un posible sabotaje. Aquí intervinieron mecánicos, despachadores, guardias de seguridad y varias gentes más. Esto tienen que determinarlo las investigaciones. Si fue un accidente, deben decir en qué consistió. Y si fue un sabotaje, pues que Dios nos agarre confesados porque quién sabe qué otras cosas puedan suceder en este país.

Un renombrado especialista en seguridad aeronaval–quien pidió omitir su nombre por temor a represalias– asegura que “bastó con atrofiar un microchip del Lear Jet para impedir el despliegue adecuado de sus alas poco antes del aterrizaje. Esto pudo ocasionar su súbito desplome”.

Para él, es “inconcebible” que un accidente haya provocado la caída de una aeronave tan segura y que, por ser la que transportaba nada menos que al secretario de Gobernación, seguramente debió estar sujeta a meticulosas inspecciones técnicas antes y después de cada vuelo.

“Nunca antes en la historia de la aviación se había dado el caso de que, por una falla técnica, una aeronave se haya desplomado así, como un ladrillo”, ilustra.

Lo secunda otro especialista, que también pidió el anonimato: “Un sabotaje no necesariamente es provocado por un estallido. Con cortar las líneas de combustible se pueden parar los motores. En tierra se pudo provocar un debilitamiento de estas líneas”.

–¿Este corte en el suministro de combustible no da tiempo a los pilotos para pedir ayuda?

–No, porque se paran las turbinas y se traban los controles del avión. Es una emergencia tan grave que ni siquiera da tiempo al piloto y al copiloto de notificar. En mi opinión, hay un 70% de probabilidades de que se trató de un sabotaje, aunque las autoridades se inclinen por la hipótesis del accidente.

La falla increíble

El siniestro ocurrió poco antes de las 19:00 horas del martes 4, muy cerca del cruce entre Periférico y Paseo de la Reforma, en la Ciudad de México. Alvaro Sánchez y Martín de Jesús Oliva piloteaban el Lear Jet 45, matrícula XC-VMC.

Además de Juan Camilo Mouriño, en la nave viajaba José Luis Santiago Vasconcelos, ex subprocurador de la Procuraduría General de la República (PGR) que estaba amenazado de muerte por los cárteles de la droga.

Los otros tripulantes eran la sobrecargo Giselle Carrillo y varios funcionarios de la secretaría de Gobernación: Julio César Ramírez, jefe de escoltas de Mouriño; Miguel Monterrubio, coordinador de Comunicación Social; Norma Díaz, directora de Información; y Arcadio Echeverría, coordinador de eventos y administración. Los nueve murieron.

El vuelo provenía de la ciudad de San Luis Potosí, donde Mouriño y Vasconcelos participaron en la firma de un acuerdo por la legalidad y la justicia.

La misma noche del martes 4, Luis Téllez, secretario de Comunicaciones y Transportes, adelantó que el Lear Jet realizaba un “vuelo normal”, puesto que no reportó “ninguna anomalía” a los controladores del aeropuerto de la Ciudad de México. quienes luego perdieron la comunicación con los tripulantes del aparato.

El miércoles 5, en conferencia de prensa, Téllez trató de sustentar la versión de que la tragedia fue provocada por un accidente: “No se han detectado indicios que permitan formular hipótesis distintas a las de un accidente, hasta el momento”.

El titular de la SCT mostró a los medios las imágenes captadas por el radar en las que se muestra la trayectoria de la aeronave. También difundió la grabación del diálogo entre los pilotos y los controladores aéreos, quienes les daban las especificaciones técnicas para realizar el aterrizaje. Las voces se escuchaban serenas. Pero de pronto la comunicación se cortó y la aeronave dejó de ser detectada en el radar, sin que los pilotos reportaran una emergencia.

Acompañaba a Téllez en la conferencia de prensa el ingeniero Agustín Arellano, director de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), quien explicó que el avión “cumplió con los reportes de posición autorizados” y que sus “altitudes y velocidades” se encontraban “dentro de las normas establecidas”, por lo que, reiteró, en ningún momento la aeronave hizo “una llamada de auxilio que permitiera suponer que se encontraba en problemas”.

Aún se maneja la versión de que el avión de alto tonelaje que precedía al minijet de Mouriño, la aeronave de Mexicana de Aviación 1692, que venía de Buenos Aires, pudo provocar una turbulencia –un vórtice– que lo desestabilizó y lo hizo caer. Sin embargo, las autoridades aéreas descartan esa posibilidad, argumentando que la distancia entre una y otra aeronave era la adecuada, de entre cuatro y cinco millas.

Lo cierto es que el Lear Jet perdió súbitamente altura y cayó en picada a 330 kilómetros por hora. Su fuselaje voló en pedazos, destruyó cables eléctricos, ocasionó un incendio y destruyó una veintena de automóviles.

Manuel Estrada Valdez, el anterior piloto de Mouriño y quien operó el Lear Jet de enero a junio de este año, dice sorprendido: “El avión estaba en perfectas condiciones durante el tiempo que lo operé. Su mantenimiento era el adecuado. Siempre teníamos mecánicos a disposición. Cuando yo llegaba al hangar, siempre se checaba la nave antes de volar y le hacíamos toda clase de pruebas”.

Agrega Estrada que el mantenimiento del Lear Jet 45 se hacía solamente en Houston, Texas, con técnicos muy especializados. El tiene conocimiento de que todavía hace unos 15 días se le hizo allá el último servicio, siempre con el aval de la Secretaría de Gobernación.

–¿El piloto de la nave hizo lo correcto?

–Supongo que sí, porque en los entrenamientos nos preparan para todo: fuego en un motor, paro de una turbina, etcétera. En un simulador idéntico al Laer jet 45 nos adiestran para enfrentar cualquier falla que se nos pueda presentar en un vuelo real.

El entrevistado señala que el capitán Alvaro Sánchez, quien fue el último piloto del avión, desde los años ochenta volaba Lear Jets y “tenía alrededor de 10 mil horas de vuelo”. Y Martín de Jesús Olivo, el copiloto, tenía registradas unas 4 mil 500 horas de vuelo.

–¿Entonces cómo explica lo que pasó?

–No lo sé, pues era un avión muy estable y de la más avanzada tecnología. Incluso podía volar con una sola turbina. Lo podíamos operar a un techo de hasta 51 mil pies, aunque nunca lo subimos a esa altura. Cuando íbamos a San Luis Potosí lo volábamos a unos 31 mil pies.

Estrada supone que cuando el avión caía en picada, segundos antes de estrellarse, los pilotos se concentraron sólo en “jalarlo” y no en pedir auxilio.

–¿Qué posibilidades ve de un sabotaje?

–Ninguna, porque en el hangar siempre hay guardias de seguridad, gente de Gobernación y un mecánico permanente que daba servicio al avión. Cuando salíamos de gira, al aeropuerto al que llegáramos, a la aeronave siempre la custodiaban elementos del Ejército y se quedaba siempre cerrada. El suministro de gas y aceite tenía una llave especial que solo llevábamos los pilotos.

“En menos de un minuto”

Con la experiencia que le dan 30 años de piloto y 32 años de controlador aéreo, Angel Iturbe comenta: “Si en realidad fue un accidente provocado por alguna falla, tuvo que ser algo muy catastrófico, muy grave, que ni siquiera les dio tiempo a los pilotos de reportar una emergencia. No tuvieron tiempo de nada”.

–Se dice que fue cuestión de un minuto…

–¡Menos, menos! Entre la pérdida del control y la caída a tierra pasarían unos 30 segundos, no más. Todo fue rapidísimo.

–¿Son comunes esas caídas súbitas?

–Hasta donde tengo conocimiento, no hay accidentes así de drásticos, y mucho menos en ese tipo de aviones, que son muy seguros, con un bajo porcentaje de accidentes. ¿Que tuvo una falla en una turbina? ¡Hombre!, esos aviones pueden volar horas con un solo motor.

–¿Y si de plano le hubieran fallado sus dos turbinas?

–Aun en ese remoto caso, el avión hubiera podido sostenerse en el aire durante unos minutos y buscar una zona donde caer. Los pilotos hubieran podido reportar una emergencia. Es como si a un camión le fallan los frenos: el conductor todavía sigue teniendo la dirección y puede llegar a una rampa de arena que lo detenga, o bien puede toparse con un barranco y caer en él.

“Con esto quiero decirle que un evento, por sí solo, es difícil que provoque un accidente. Tienen que conjugarse otros eventos adversos. Pero en el caso del Lear Jet, si realmente se cayó por accidente, tuvo que ser por algo muy grave que está fuera de mis conocimientos técnicos.

“Todos estaríamos más tranquilos si los pilotos hubieran reportado una emergencia, puesto que entonces sabríamos lo que pasó. Pero no sucedió así. No reportaron nada. Lo más intrigante es que, en la grabación que se hizo del último reporte de los pilotos, sus voces se escuchan muy calmadas y serenas, sin ningún indicio de que atravesaran por una emergencia. Esto abre toda una gama de posibilidades, entre las que se puede incluir el sabotaje”.

–Ya se habla de que los pilotos pudieron haber cometido un error.

–No, en esto quiero ser muy claro: los pilotos y los controladores se ajustaron a las velocidades, altitudes, rumbos y trayectorias señaladas. Lo constatan las imágenes de radar que presentó el secretario Luis Téllez. Además, los pilotos de Gobernación tienen mucha experiencia. En fin, mientras no tengamos una información concreta, no sabremos lo que realmente pasó.

En la Cámara de Senadores ya se está pidiendo aclarar si fue un accidente o un atentado. Los senadores priistas Pedro Joaquín Coldwell y Carlos Jiménez Macías señalaron que sólo así se evitarán las dudas y suspicacias. Gustavo Madero, panista y presidente del Senado, también pidió llevar las pesquisas a fondo.

En tanto que la Comisión Nacional de los Derechos Humanos (CNDH) publicó un desplegado en el que pide al gobierno federal “una rigurosa investigación técnica, profesional y completa que permita llegar a conclusiones lo más pronto posible; que explique lo ocurrido y desentrañe los pormenores de este lamentable acontecimiento”. Agregó que el “pueblo mexicano” tiene el derecho de “conocer la verdad”.

El jueves 6 Luis Téllez anunció que ya se habían encontrado las dos cajas negras del avión, con las cuales podrán conocerse las causas del percance. Una contiene los datos aeronáuticos como la velocidad y la altitud precisa de la aeronave, y la otra registra la grabación de los diálogos entre el piloto y el copiloto en la cabina.

El secretario dijo que dichas cajas negras inmediatamente se enviaron a “laboratorios especiales que existen en Washington”, donde las analizan peritos del National Transportation Safety Board (Buró Nacional de Seguridad en el Transporte, NTSB), un organismo que ha investigado más de 2 mil accidentes aéreos.

Téllez agregó que en las investigaciones que se llevan a cabo en México participan expertos de la Dirección de Transporte Aéreo, del Reino Unido, así como peritos de la Administración Federal de Aviación, del Departamento de Transporte de los Estados Unidos.

La PGR, por su parte, está investigando a los controladores aéreos de la Ciudad de México y San Luis Potosí que tuvieron injerencia en el vuelo del Lear Jet. “Son unos cinco controladores los que están yendo a declarar”, dice al respecto Angel Iturbe.

Téllez calculó que esta semana ya podrá dar a conocer información contenida en las cajas negras, en un intento de disipar las dudas.
(Patricia Dávila y Rodrigo Vera/APRO)

LA NOTA DE LA NOCHE

Un piloto queda ciego en pleno vuelo pero logra aterrizar a salvo
sábado 8 de noviembre, 05:12 AM



Londres, 8 nov (EFE).- Un piloto británico que sufrió una apoplejía y, repentinamente, perdió la vista en pleno vuelo logró la proeza de aterrizar a salvo tras ser guiado por un avión de la Fuerza Aérea del Reino Unido (Royal Air Force, RAF).

Según informan hoy los medios británicos, Jim O'Neill, de 65 años, se quedó ciego el pasado 31 de octubre cuando pilotaba un pequeño Cessna durante un vuelo entre Escocia y el sur de Inglaterra.


O'Neill, que tiene dieciocho años de experiencia como piloto, se quedó ciego a más de 1.600 metros de altura: "Fue horroroso. De repente, no podía ver los diales en frente de mí", comentó el británico.


En semejante aprieto, el piloto envió una señal de alerta y un centro de control aéreo avisó a la RAF, que movilizó un avión para hacer de guía.


La aeronave de la RAF, pilotada por el teniente coronel Paul Gerrard, voló a unos cincuenta metros del aparato de O'Neil y lo guió dándole instrucciones por radio hasta la base de la Fuerza Aérea Británica de Linton-on-Ouse (norte de Inglaterra).


"Debo mi vida (...) a la RAF", comentó O'Neill, quien consiguió tomar tierra al octavo intento.


Tras su milagroso aterrizaje, el afortunado piloto fue trasladado a un hospital, donde ya ha empezado a recobrar la vista en un ojo.


EFE

SUSPENDE VUELOS ALMA

COLUMNA DE ARTURO ALCALDE

Arturo Alcalde Justiniani

Subcontratación depredadora

Es usted uno más de los millones de mexicanos en cuya constancia de pago de salarios aparece una razón social distinta a aquella a la cual presta sus servicios? Probablemente se trate de un fraude que utilizan los patrones para cubrirle un salario menor, negarle el pago de reparto de utilidades, impedir que se asocie en un sindicato auténtico, despedirlo fácilmente, evadir seguridad social o simplemente pagar menos impuestos al fisco. Seguramente, todo ello en conjunto.

La práctica de la subcontratación, con sus distintas denominaciones: outsourcing, tercerización, externalización o las llamadas empresas de servicios, crece como hidra en el modelo laboral mexicano, carcomiendo derechos que colocan a numerosos trabajadores en estado de indefensión, ante la mirada cómplice de autoridades temerosas de contradecir la iniciativa empresarial que utiliza este camino para violar la ley. Frente a esta situación, el sindicalismo tradicional no mueve un dedo, pues no es de su interés y preocupación la defensa real de sus afiliados, además de que es incapaz, en razón de su debilidad, de contrarrestar una política en la que el sector empresarial ha encontrado una mina de oro, a costa de los trabajadores que le sirven. Los casos de Pasta de Conchos y el accidente de Petróleos Mexicanos en la plataforma Usumacinta exhiben las consecuencias de una subcontratación depredadora.

No todo está perdido; el 24 de abril pasado la Cámara de Diputados dictaminó y aprobó un conjunto de reformas que adicionan y derogan diversas disposiciones de la Ley del Seguro Social, iniciativa presentada por el diputado Patricio Flores Sandoval y apoyada por la Comisión de Seguridad Social, integrada por legisladores de los distintos partidos. Mediante esta reforma se prevé que los patrones beneficiados por el trabajo subcontratado y los subcontratistas, ambos tendrán la obligación de proporcionar informes periódicos y documentos que les requiera dicha institución, a fin de garantizar la vigencia de la seguridad social, fijando responsabilidades para el caso de omisión.

Esta reforma de ley aprobada por la Cámara de Diputados es compatible con el marco de nuestra legislación vigente y da un paso adelante para garantizar, al menos, el piso mínimo de protección que otorga la seguridad social a los trabajadores que están bajo este modelo de subcontratación. El dictamen fue turnado a la Cámara de Senadores y se esperaba entonces una ágil aprobación, tomando en cuenta la urgente necesidad de iniciar medidas tendientes a poner orden en este tema de gran impacto social. Pero el sector empresarial movió sus hilos, convocó a sus aliados y ha logrado hasta ahora inhibir la aprobación final de la ley. Han transcurrido ya seis meses sin que culmine el proceso legislativo en el Senado.

Existen experiencias muy valiosas en el campo internacional sobre las soluciones que se han instrumentado para regular el tema de la subcontratación, acotando su uso sólo cuando existan motivos técnicos y de especialidad, cuando la naturaleza del proceso productivo o de mercado así lo exija, inhibiendo a su vez la simulación o los incentivos para su violación. La propia Organización Internacional del Trabajo (OIT) ha formulado importantes recomendaciones en la materia, entre ellas la 198, del año 2006, referida a las características que deben prevalecer en este tipo de relaciones de trabajo. Esta recomendación señala que los países miembros de la OIT, entre ellos México, deberán incluir en su política nacional medidas tendientes a “luchar contra las relaciones de trabajo encubiertas… que ocultan la verdadera situación jurídica, entendiéndose que existe una relación de trabajo encubierta cuando un empleador considera a un empleado como si no lo fuese, de una manera que oculta su verdadera condición jurídica, y que pueden producirse situaciones en las cuales los acuerdos contractuales dan lugar a que los trabajadores se vean privados de la protección a la que tienen derecho”.

Atendiendo a las legislaciones de otros países, se han admitido principios elementales sobre este tema, tales como la responsabilidad solidaria entre la empresa principal que se beneficia del trabajo y la subcontratista; la improcedencia de subcontratar actividades dirigidas a la finalidad o actividad normal de la empresa, y la prevalencia –como aparece establecido en nuestra legislación nacional– del concepto de “empresa” sustentado en razones objetivas o materiales, y no en simples formas jurídicas o denominaciones, esto es, que para identificar al verdadero patrón responsable de la relación de trabajo no basta que se invente una razón social y se le informe a los trabajadores que ya tienen nuevo patrón sustituto, sino que el auténtico beneficiario del servicio de los trabajadores sea quien responda de la relación de trabajo.

La subcontratación fraudulenta es más frecuente en el área de los servicios y en materia local; en el Distrito Federal, correspondería a la Secretaría de Trabajo y Fomento al Empleo y a la Junta Local de Conciliación y Arbitraje tomar iniciativas para fijar criterios compatibles con nuestro marco jurídico laboral y las recomendaciones internacionales. Su ejemplo, sin duda, impactaría favorablemente en el resto del modelo laboral nacional.

LA COLUMNA DE DESFILADERO DE JAIME ÁVILES

Desfiladero
Jaime Avilés
jamastu@gmail.com


■ Calderón: las políticas de Bush... sin Bush

■ Coincidencias entre Obama y AMLO

Accidente o sabotaje, en cualquier caso el desastre aéreo del pasado martes en que perdieron la vida Juan Camilo Mouriño, José Luis Santiago Vasconcelos, cuatro funcionarios de la Secretaría de Gobernación, dos pilotos, una sobrecargo y cinco peatones, inauguró el último bimestre de un año pródigo en episodios de horror, entre los que destacan los 12 decapitados de Mérida, los 24 albañiles asesinados en La Marquesa, las matanzas en Culiacán, Creel, Ciudad Juárez, Chihuahua y Tijuana; las hieleras con cabezas humanas en Durango; el atentado con granadas en Morelia y el cúmulo de balaceras en retenes y ciudades de todo el país que segaron la vida de incontables inocentes.

Casi dos años después de que Felipe Calderón, sin pedirle permiso al Congreso ni a nadie, declarara su muy personal “guerra contra el crimen organizado”, hay más de 6 mil 400 muertos, numerosos desaparecidos (muchos de ellos por razones políticas, falsamente vinculados con el narcotráfico), desaliento en las fuerzas armadas, pérdida de control territorial por parte del Estado en diversas regiones y una profunda sensación de fracaso en el llamado “gobierno” de la República.

Calderón aplicó, a ojos cerrados y al pie de la letra, una política dictada por los halcones de la administración de George WC Bush en el marco de la Alianza para la Seguridad y la Prosperidad de América del Norte (Aspan), con los resultados que hoy todos conocemos: el país es presa de una violencia inédita y Mouriño, el enlace directo entre Los Pinos y la Casa Blanca para todo lo relacionado con el Aspan, está muerto.

En materia de políticas económicas y sociales, Calderón también hizo suyo el programa de Bush en beneficio exclusivo de los más ricos entre los ricos. Hoy no sabe cómo enfrentar la más grave crisis financiera de todos los tiempos. El colapso de Wall Street y de los bancos más importantes del mundo exige que cada gobierno, en cada país, se adapte a las nuevas circunstancias.

Durante casi 24 meses, Calderón navegó, sin proyecto y sin equipo, detrás de Bush, confiando en que la fuerza del imperio lo protegería incluso de sus propias ineptitudes. Pero volvió a equivocarse. Bush y su visión económica están prácticamente en el basurero. Calderón tendrá que ponerse en sintonía con el sucesor del texano o, si es congruente con su fundamentalismo neoliberal, combatirlo, porque en sus líneas generales de política interna, el discurso de Barack Obama se parece en mucho al de Andrés Manuel López Obrador.

Ambos –el “presidente legítimo” de México y el presidente electo de Estados Unidos– coinciden en que, para reducir los estragos de la crisis en los sectores más desamparados de la población, hay que fortalecer el papel del Estado, reanimar el mercado interno, detonar la creación de empleos y rescatar a los pobres. ¿Cómo podrá Calderón hacer suyas esas políticas manteniendo a Agustín Carstens en la Secretaría de Hacienda, y a todos los exponentes de la ortodoxia salinista en las instancias que dizque “manejan” la economía?

¿Y ahora qué sigue?

Un minuto antes del avionazo del martes, Calderón preparaba relevos, para principios de diciembre, en las secretarías de Gobernación, Energía y Educación Pública, así como en la Procuraduría General de la República. Mouriño se iría de candidato del PAN al gobierno de Campeche; Georgina Kessel sería remplazada por un incondicional del ahora finado señor de los contratos, Josefina Vázquez Mota pasaría a Bucareli y Eduardo Medina Mora se incorporaría al servicio exterior.

Esas eran las especulaciones que se manejaban al menos desde agosto, cuando al calor de las negociaciones para la reforma energética eran frecuentes los pleitos entre Jesús Reyes Heroles, director general de Petróleos Mexicanos, y el propio Mouriño, quien gracias a su cercanía con Calderón se permitía imponer a los suyos en puestos claves de la paraestatal, pasando por encima de cualquiera.

Hoy, obviamente, el panorama se ha modificado en forma drástica. Calderón está obligado a reaccionar la semana próxima y anunciar de una vez la nueva composición de su equipo. La experiencia sugiere, sin embargo, que lejos de realizar cambios de fondo hará pequeños ajustes para mantener las mismas políticas que han conducido a la ruina al país, porque no tiene capacidad para ninguna otra cosa.

¿Qué es lo que sigue? ¿Más de lo mismo con mayor endurecimiento represivo? ¿Ratificación en sus cargos de todos los funcionarios ineptos, el procurador general y el secretario de Seguridad Pública incluidos, para no dar una muestra de debilidad tras el “accidente”? Los días venideros mostrarán si el régimen tiene alguna posibilidad de sobreponerse a sus enormes y palpables limitaciones y, si por tanto, podrá subsistir en el vértigo de los nuevos tiempos.

Pero la pregunta –¿qué es lo que sigue?– debe ser formulada y respondida con la misma urgencia por los movimientos sociales de la oposición. Hay procesos en marcha, hay caminos bien delineados. López Obrador ha llamado a construir nuevas redes sociales en torno a la organización de comedores populares y otras formas de resistencia popular. Sin embargo, ya se acercan las elecciones legislativas de 2009. No hay partidos políticos ni instituciones electorales confiables. ¿Qué van a hacer los ciudadanos? ¿Votar o no votar?

Desfiladero ofrece este espacio a sus lectores para que, desde el sábado próximo, externen aquí sus puntos de vista en torno a la pregunta: ¿y ahora qué sigue?

Aclaraciones de Andrea

En relación con el caso de la señora Bertha Escobar Fernández, sobrecargo de Aeroméxico que murió el pasado 15 de junio en Médica Sur, Andrea, su hija, envió una carta aclaratoria para deslindarse de “todos los comentarios” que el sábado anterior publicó esta columna, pues “contienen diversos errores” que desea aclarar.

“Las jornadas de trabajo y descanso están pactadas en el contrato colectivo de trabajo que tienen celebrado la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación de México y Aeroméxico, con base en estudios de personas conocedoras en la materia”, explica. Por tanto, rechaza la inferencia de que el exceso de trabajo y la falta de descanso adecuado ocasionaron los derrames cerebrales que provocaron la muerte de su madre porque, agrega, no hay ninguna prueba científica que lo demuestre. Es, señala, igualmente inexacto que “Aeroméxico se haya desentendido de los gastos médicos de la paciente, por lo que no tengo ningún reclamo al respecto”.