25 febrero 2015

DEL CORREO DEL BLOG

Aeropuertos en la mira

El Mié, 25 de Febrero de 2015, por Marielena Vega

Marielena Vega

Columnista en Excélsior.

Vaya que una política aeronáutica hace falta, pero no limitantes que boicoteen el desarrollo de las aerolíneas.

Tal cual podría suceder en el peor de los casos, con la resolución que pueda emitir la Cofece, al mando de Alejandra Palacios.

El caso es que hace unos días se dio a conocer el inicio de una investigación sobre presuntas prácticas anticompetitivas en las operaciones del aeropuerto de la Ciudad de México.

Y aunque la investigación es sobre las operaciones de la terminal, la realidad es que ello pone en alerta a las aerolíneas, dado que con dicha resolución podrían cambiar las reglas para ellas, en cuanto a tiempos de salidas y llegadas, si es que se considera que éstos están en desequilibro.

Y aunque pareciera normal dicha regulación, la realidad es que se debe tomar en cuenta que, aun con las adecuaciones que ha tenido dicha terminal aérea, su estructura ya no tiene cabida para el desarrollo que está teniendo el gremio.

Además, esa resolución, en el caso de que definan reglas diferentes a las actuales, iría en contra de las reglas de la IATA.

A fin de cuentas no se trata de encontrar el hilo negro de algo que ha venido funcionando a nivel internacional.

Ahí tenemos a grandes aerolíneas como Delta, Iberia y American Airlines, que son aerolíneas bandera en diversos aeropuertos, por ajuste del mismo mercado y oferta y demanda.

Ahora bien, se abre una interrogante, y es si este posible ajuste también se extenderá a la nueva terminal aérea que se busca construir en la Ciudad de México.

La cual, por cierto, todavía está definiendo su estructura operativa, con el objetivo de que sea funcional y no se vuelvan un lastre los esquemas de conexión.

En fin, aunque se busca impulsar una política aeronáutica al interior del gremio aéreo, también es cierto que por ahora se busca tener reglas claras.

Más cuando la afectación sería directa a las aerolíneas, principalmente en territorio nacional, a la firma más grande, me refiero a Aeroméxico. Pero, ¿qué no el tema es darle más herramientas para que compita a nivel internacional, al igual que al demás gremio? En fin, habrá que estar muy al pendiente del tema.

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Volaris enfrenta demanda colectiva en Estados Unidos

Un fondo de pensiones pide la recuperación de pérdidas por presuntos datos falsos en la OPI; la demanda se presentó en una corte de NY a nombre de DeKalb County Employees Retirement System.

Miércoles, 25 de febrero de 2015 a las 10:13

Volaris no estuvo disponible de inmediato para comentar a la agencia Reuters sobre el asunto. (Foto: Tomada del sitio de Volaris)

24 febrero 2015

DE LA COLUMNA DE ROSARIO AVILÉS, OACI: un nuevo modelo para armar

Opinión de
(Rosario Avilés)

OACI: un nuevo modelo para armar

Rosario Avilés | Opinión | Fecha: 2015-02-24 | Hora de creación: 22:38:24 | Ultima modificación: 22:38:24

Desde hace años que hablamos de la esquizofrenia que vive la aviación global como resultado del choque de los modelos que la rigen. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), de donde derivan las libertades del aire y las prácticas operativas de la aviación, reconocidas por los Estados miembros (los gobiernos de todas las naciones) responden a un modelo de los años 50.

Las aerolíneas comerciales, por su parte, han encontrado formas más ágiles de organizarse para responder a los retos que el modelo económico plantea y que las han llevado a agruparse tanto en su organización, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), como en las alianzas globales (OneWorld, SkyTeam y Star Alliance) desde donde pueden operar de una forma menos rígida.

El modelo de la OACI buscaba que todas las naciones desarrollaran su aviación, por eso se basa en la real y efectiva reciprocidad de libertades y rutas otorgadas en los convenios bilaterales de aviación que se firman entre países.

Desde 1947 con el Convenio de Chicago, esta estructura ha funcionado y logró una homologación de sistemas que le han permitido a la aviación ser la más global de las industrias y de mayor tecnología de vanguardia, aunque también una de las más onerosas y cuya estructura bilateral complica la concatenación de las aerolíneas comerciales, debido precisamente al esquema bilateral.

Sin embargo, merced a una especie de “aggiornamiento” de la OACI hoy se plantea la consulta a todos los países sobre la visión de largo plazo de esta organización, con objeto de liberalizar sus esquemas de transporte aéreo, así como revisar los derechos del consumidor de servicios aéreos.

Este nuevo requerimiento llega precisamente cuando el modelo económico vive momentos de cuestionamientos fuertes, por las enormes asimetrías que existen en la población mundial, en parte provocada por la desvalorización del trabajo.

Existe aquí una especie de dicotomía pues las políticas de competencia, si bien se establecen en nombre de beneficios para el consumidor, a la larga han demostrado que ayudan a concentrar en unas cuantas manos la oferta de servicios.

Para muestra está el hecho de que la Cofeco de antaño se opuso a la consolidación de Cintra, lo que a la postre culminó con la quiebra de Mexicana y la concentración de sus operaciones –al menos las internacionales- y las nacionales dirigidas a un segmento de la población, en una sola empresa.

Así parece que ocurrirá si eneste país se siguen adoptando políticas sectoriales sin que se vea el conjunto de la industria con sus diferentes vertientes, por ejemplo en el caso de los slots del actual aeropuerto donde la Cofece pretende definir lo que tiene una agenda específica y consideraciones que exceden su capacidad de comprender la industria en general.

Por esta razón es que hoy más que nunca necesitamos una política de Estado de largo plazo, que nos quite el síndrome de “no vamos, nos llevan” y por fin México decida a dónde ir en cada tema planteado. Seguiremos este tema muy de cerca con los diversos aspectos del asunto.

Por cierto, el expresidente de OACI, el mexicano Roberto Kobeh, acaba de ser reconocido en Singapur por el presidente de ese país, Tony Tan, con la medalla “amigos distinguidos” por sus muchos servicios al desarrollo de la aviación global y en especial a la de ese país. Sin duda, un muy merecido homenaje.

Lo oí en 123.45:Nos urge una política de estado y largo plazo en el sector aéreo. Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio.
raviles_2@prodigy.net.mx

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2015, decisivo para Aeroméxico; venta de 16% de Banamex y flota regional, en ciernes

El Mar, 24 de Febrero de 2015, por Darío Celis

2 Comentarios

Darío Celis

Columnista en Excélsior.

Efectivamente, una de las áreas que Aeroméxico va apuntalar fuerte este año es su plataforma digital. La compañía se está preparando para capturar a los consumidores del futuro y desde ahora se propone conocer y entender a la generación millennials.

El objetivo es adentrarse desde ya en los gustos y preferencias de ese segmento de mercado compuesto por el estrato de la población que nació entre 1980 y 1999. Es la categoría que más está creciendo y que marcará la pauta del consumo en los años por venir.

Por lo demás, 2015 va ser un año de decisiones para la compañía que presideEduardo Tricio. En el transcurso de este año deberá conocerse el derrotero del paquete de casi 16.11% aún en poder de Banamex, que dirige Ernesto Torres Cantú.

Se cree que como parte de los ajustes entre Citi y Banamex, el grupo de Michael Corbat va acelerar la liquidación de esa tenencia. Incluso no se descarta que pudiera ser en este primer semestre, anticipándose a una eventual venta del banco mexicano en la segunda mitad de 2015.

Delta Airlines, que preside Richard H. Anderson, es el más viable para adquirirlo. Aeroméxico ya tenía contratados desde el año pasado como agentes financieros a Barclays, que dirige Raúl Martínez-Ostos, y a Morgan Stanley, que encabezaAlejandro Ortega.

Delta, que lleva aquí Carlos Hernández, saltaría de un cerca de 9% a 25% que fija como tope la Ley de Inversiones Extranjeras para el sector de la aviación. Aunque no se descarta que el mismo Tricio y su socio Valentín Diez Morodo igual tomen un remanente de ese paquete.

También en este 2015 Aeroméxico empezará a perfilar la decisión de qué flota utilizará para pertrecharse en la aviación regional, donde su principal rival tiende a ser principalmente Interjet, la de Miguel Alemán, con sus aviones Superjet, de los que ya tiene 12 y va por 18 más.

Las huestes de Andrés Conesa cuentan hoy día con una flota de 60 aviones Embraer que son los que utiliza su filial Connect. La compañía está evaluando nuevos modelos e incluso no descarta migrar a otros fabricantes, dependiendo de las ventajas competitivas que pueda obtener.

Se analiza el Embraer E2 que es el nuevo jet regional de los brasileños, pero que estará disponible hasta finales de 2019. También la Serie C de Bombardier que compite con el 737 más chico de Boeing, pero en una versión más baja de 80 a cien pasajeros que saldrá en 2017.

Asimismo, en materia de aviones propulsados por turbohélices se estudia el ATR que es el que utiliza Aeromar, que preside Zvi Katz y dirige Fernando Flores; o el Q400 de Bombardier, que es el mismo modelo que también está sondeando Interjet, dirigido por José Luis Garza.

Hace dos semanas Aeroméxico recibió su séptimo 787 Dreamliner y en los siguientes días llegarán otros dos. En octubre esperan estar retirando el último 767, modelo que estuvo operando unos 30 años. Con ello la flota de cabina ancha quedará integrada sólo por 777s y 787s.

El equipo de Tricio va empezar a volar desde la Ciudad de México a Medellín y Panamá, al sur del continente, y a Toronto, Vancouver y Boston al norte, en este año. A finales de abril aumentará de tres a cinco frecuencias diarias a Londres y en junio de cuatro a cinco vuelos a Narita.