17 mayo 2020

El sindicato no puede ser una secta



El sindicato no puede ser una secta

Para los usuarios del servicio de transporte aéreo, la salud mental de los tripulantes no es cosa menor, por ello año por año los trabajadores del aire se someten a exámenes médicos y psicológicos para verificar que se encuentren en óptimas condiciones para volar. Así como es de vital importancia el mantenimiento de las aeronaves, en el caso del personal humano, también lo es.

El día de hoy en esta columna pondré los reflectores sobre un pequeño grupo de sobrecargos cuyo fanatismo vuelve imperante ponerlos bajo la lupa. Lo digo fuerte y claro: no voy a generalizar, pues afortunadamente no son todos. La gran mayoría de los sobrecargos de la línea del Caballero Águila, gozan de una muy buena salud mental. Pero también dejo muy claro que por fanatismo me refiero a ese apasionamiento y tenacidad desmedida en la defensa de creencias y opiniones, como dice el diccionario.

No crean que se trata de una sociedad secreta y clandestina. Todo lo contrario. La exhibición en redes sociales es su común denominador; más específicamente las interfaces del Secretario General de la ASSA. Para este trabajo se analizaron cientos de comentarios que me hicieron llegar muchos compañeros, pues Ricardo Del Valle me tiene bloqueada de la red social donde le escriben.

¿Qué es una secta? Es una comunidad cerrada que promueve, o aparenta promover, afinidades comunes, a veces de carácter espiritual, en la que los maestros ejercen un poder absoluto sobre los adeptos. En este caso los fines comunes son la aviación como fuente de empleo y el ser sobrecargo como profesión; pero para entender todo el contexto, déjenme relatar como la llegada de Ricardo Del Valle a la Secretaría General de la ASSA en agosto del 2011 marcó el inicio es esta peculiar comunidad.


No exagero cuando digo que una vez que el flamante representante de los sobrecargos de Mexicana, Click, Aeromar y Aeroméxico quedó instalado en el quinto piso de Patricio Sanz, comenzó a darse un fenómeno a todas luces llamativo: “el culto al líder de poder absoluto” y la segregación de todos aquellos que no quisieran hacerlo. En el caso particular fueron los representantes sindicales quienes comenzaron a meterse en los perfiles de Facebook de sus agremiados para saber a quiénes tenían de amigos, qué publicaban y cuando alguien se atrevía a decir algo negativo del sindicato, le llamaban por teléfono para “decirle” de manera amenazadora que “bajara” su texto e inmediatamente escribiera algo positivo, tanto en su perfil, como en el del Secretario General. Me gustaría decir que es fantasía, pero estas son historias reales.

Bajo este modus operandi, propio de los sistemas políticos más opresores y recalcitrantes, muchos sobrecargos de Mexicana de Aviación que estaban en lista de espera para entrar en Aeroméxico, se vieron obligados a escribirle, de forma casi diaria, comentarios positivos al líder, resaltado sus atributos como gran ser humano, y deseando el derrame de bendiciones de fuerzas ultra terrenales sobre él.

¡Ay! de aquel que no le escribiera un mensaje positivo al líder, pues sufría las consecuencias, al grado de que podía ser corrido bajo cualquier pretexto. Es por ello que muchos agremiados comenzaron a escribirle al Secretario General, aún contra su voluntad, pues sabían de la existencia de un aparato de vigilancia permanente.



Pero no es este grupo de sobrecargos coaccionados el que me preocupa y llama la atención, pues finalmente lo hacen como un mecanismo para conservar su fuente de empleo. El que me inquieta es otro grupo verdaderamente fanatizado, mucho más pequeño, sí, pero no por ello menos peligroso.

Si revisamos la historia encontraremos casos terribles donde se han visto involucradas sectas que atentan básicamente contra la dignidad de sus propios miembros. Casos como “la familia” de Charles Mason, que a la postre cometió el asesinato de varias personas, incluida la actriz Sharon Tate; o como la secta de Jim Jones, cuyos integrantes se suicidaron en Jonestown al beber cianuro de manera colectiva; recordemos el dramático caso de Waco y los davidianos, cuyo líder David Koresh hizo que murieran 80 miembros de su secta, tras un asedio policial que resistieron de forma armada y terminó en masacre.

Estos antecedentes no son cosa menor, y traerlos a cuento no es amarillismo ni formulación de teorías conspirativas. Basta una revisión de ellos para entender que todos surgieron dentro de “caldos de cultivo” aderezados o permeados por algo en común: crisis.

Por ello afirmo que resulta ser un foco rojo lo que ha sucedido, y sigue sucediendo al interior de la ASSA de México. No solamente es la pandemia del COVID 19, no solamente son las consecuencias económicas devastadoras que trae aparejadas, no es la inusitadamente larga cuarentena, no se trata nada más de la incertidumbre que genera ese término tan etéreo y alabastrino que se llama “nueva normalidad”. Hemos repetido una y otra vez en este espacio que la “reinvención” de la industria aeronáutica a nivel mundial está a la vuelta de la esquina. Y aunque nos ponga los pelos de punta, no podemos ignorar la publicación diaria de notas informativas que anuncian inclementes recortes de personal por parte de los gigantes de la industria.

Yo les pregunto, querido lectores, con este “caldo de cultivo” ¿qué perfil creen que es el que debe cubrir un asistente de vuelo? ¿El de una persona con una gran capacidad de asumir con flexibilidad situaciones límite y sobreponerse a ellas?, ¿o el de una persona fanática que confía todo a un líder, que le hace creer que debe rendirle pleitesía por “permitir” que el sol salga por el horizonte cada 24 horas?

Y es que de verdad, son verdaderos esfuerzos los que tengo que hacer para no perder mi capacidad de asombro cada vez que leo los mensajes que este grupo fanático de sobrecargos deja en las redes sociales de Ricardo Del Valle. Hasta hace un tiempo me divertía y los tomaba a la ligera, llegando incluso a ignorarlos. Pero como dije renglones arriba, el horno no está para bollos, y las autoridades sanitarias encargadas del personal aeronáutico deben poner especial cuidado en este tema, considerando la “nueva normalidad”, porque se está poniendo en riesgo a los usuarios con personas sumamente inestables, que no sabemos cuándo “perderán la cordura”, si alguien “osa” hablar mal de su líder.

Las pruebas pululan en los muros de Facebook. Han llevado el fanatismo y el culto al líder a niveles insospechados; pareciera que entre ellos hay un afán por ver quién utiliza más epítetos, flores y zalamerías. Es una verdadera competencia por encontrar al agremiado que haga el comentario más largo y profundo.

Y no termina todo con las palabras de un post de red social, no. El pasado 15 de febrero mencioné en esta columna cómo algunos han mandado imprimir mantas de apoyo y las han colgado afuera de sus casas, para mostrar la lealtad al líder, y del modus operandi de estos compañeros. Eso fue un botón de muestra, pero hay más. Insisto, la Agencia Federal de Aviación Civil (hoy AFAC, antes DGAC), debe tomar cartas en el asunto, desde el punto de vista de la salud mental de los tripulantes, pues el nivel de culto que le profesan a su líder, casi a niveles teocráticos, rebasan por mucho los límites sanos de unidad sindical, solidaridad laboral, fraternidad gremial o lucha conjunta en favor de los intereses de todos los trabajadores. Lo que podemos ver es un discurso subyacente, aceptado como dogma, de que el representante sindical debe ser adorado en todo momento, y que los sacrificios que él llegue a pedir deben realizarse sin analizar o sin pensar en las consecuencias que conlleve en su propia salud mental, ni a su dignidad como persona.

La gran mayoría de los miembros de este grupo de culto al Secretario General, son evidentemente los de su primer círculo en el Sindicato. Con ello genera la expectativa medieval de que si alabas al señor feudal, las probabilidades de llegar a ser parte de “la corte” son más grandes. Y así, los que ya están dentro, como si fueran evangelizadores, se dan a la tarea de azuzar al resto de compañeros a realizar comentarios y poner “likes”, porque de no hacerlo, serás perseguido y no te dejarán en paz, hasta conseguirlo.

Si estuviéramos hablando de una logia, una cofradía, una hermandad, una comunidad religiosa, o incluso de un club de precios, esta estructura piramidal no me causaría conflicto alguno, pero me lo causa, y de muy grave manera porque se trata de una asociación de trabajadores que por definición fue constituida para la defensa y promoción de los intereses profesionales, económicos y sociales de los sobrecargos.

Lo siento, pero me pone mal ver que este fenómeno fanático lo que está logrando es generar un pésimo y cada vez más decadente clima laboral, como si a la industria le hiciera falta. No puedo pasar por alto esta variante de “terrorismo sindical”, que mina la salud mental del resto de los tripulantes, que se sienten observados en todo momento, no sólo a bordo del avión, no solo en el horario laboral, ahora también en su vida virtual, perdiendo con ello su privacidad, y su libertad de expresar lo que de verdad piensan sobre el sindicato y su líder.

Platicando con grupos de sobrecargos de otras empresas que no forman parte de ASSA de México, y ven las capturas de pantalla que me llegan, siempre les llama la atención esta especie de “nado sincronizado” que sucede cuando el líder sube un comentario, y en cascada empiezan a llegar los comentarios a favor del Secretario General, sobre todo de los sobrecargos que volaban en Mexicana de Aviación y hoy son parte de Aeroméxico, que se vuelcan a compartir en sus muros personales el “post” del líder, y lo acompañan con comentarios que salen de su ronco pecho, o de textos que ya tiene preparados, porque siempre tienen el mismo corte: gracias por “regresarles sus alas”; y casi nunca, o muy poco, agradecen a la empresa, Aeroméxico, que es la que en realidad los acogió, aunque en un pauperizado Contrato B, como documenté en esta columna el pasado 22 de marzo.


Recapitulo para cerrar. Afirmo que la gran mayoría de los tripulantes de Aeroméxico, gozan de una muy buena salud mental, y hacen bien su trabajo, cuando no los ponen a rotar. Pero también sostengo que dentro de casa tienen un grupo de desequilibrados que generan un pésimo ambiente laboral, que nada ayuda ni a la empresa, ni a los sobrecargos, ni a la industria. Todo lo contrario, son uno de los peores ingredientes para el panorama que tenemos en las manos. ¿Cómo va a reaccionar este grupo de fanáticos cuando la realidad alcance a su gurú, y vean que por más loas, reverencias y sacrificios que hagan en su honor, los estragos de la pandemia y muchas malas decisiones son imparables?, ¿habrán pensado ya en la remota posibilidad de que su líder los deje colgados de la brocha? Ya veremos.

Ximena Garmendia
 17 de mayo 2020

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10 mayo 2020

Una visita al MRO



Una visita al MRO

Recién ingresé a las filas de Mexicana de Aviación, durante la capacitación nos dieron una visita al Taller de Mantenimiento, mejor conocido como Mexicana MRO.



Entrar a ese lugar fue un sueño; sus grandes dimensiones, poder subir a un avión y correr por el pasillo como niña con juguete nuevo y ver todas las áreas del taller donde arreglan los motores, donde los pintan, donde “los visten”.

Recuerdo que nos tocó visitar varios equipos, pues en aquel tiempo la empresa manejaba varios… cuatro para ser exactos, desde el Fokker 100, o mejor conocido como el “avión de Barbie”; un sólido B727/200, así como un A320, un avión del cual yo quedaría profundamente enamorada; su ancho pasillo contrastaba con el angosto 757 que previamente habíamos visitado.



Subir y bajar de los aviones no fue todo, ese día también recorrimos la base de mantenimiento hasta llegar a los almacenes, lugar mágico, místico y misterioso donde te entregaban tu uniforme, con el que te sentías como la última Coca Cola del desierto.

Pero no estamos aquí para hablar de mis memorias, sino para recordar la historia de la joya de la corona de Mexicana de Aviación, la base de mantenimiento, el MRO, el taller de mantenimiento más grande de Latinoamérica y que en últimas fechas, algunos reporteros han tenido a bien decir que está viviendo estertores de muerte, lo cual es más falso que una moneda de 3 pesos. Vamos a ese viaje en el tiempo y conozcamos la historia de este importante lugar para la aviación.

Corre el año de 1979, principio de mes de enero cuando se inaugura la base de mantenimiento, la que desde ese momento fue y es, la más grande de Latinoamérica, con una capacidad para albergar tres aviones B727 así como B747 y DC10-15. Con una plataforma para 22 aviones, edificios administrativos, talleres y servicios complementarios.



Desde entonces y hasta hoy brinda servicios especializados de mantenimiento y pintura de aeronaves de diversas aerolíneas y empresas, certificada ante los constructores Airbus, Boeing y Fokker, al igual que ante la EASA, DGAC y la FAA.



El pasado 3 de junio de 2019 fue reconocida como entidad evaluadora y certificadora, status que la incluye en la red del Consejo Nacional de Normalización y Certificación de Competencias Laborales (CONOCER) del gobierno mexicano, en el marco de una ceremonia dentro de sus instalaciones en la que el director general de Mexicana MRO Services, Jesús Navarro Parada, destacó "han sido muchos meses de preparación para alcanzar esta certificación que se suma a otras 18 que hemos obtenido por parte de diferentes autoridades aeronáuticas al rededor del mundo. Como el principal taller de mantenimiento aeronáutico del país, nos mantenemos a la vanguardia…” dijo en entrevista con la revista “Vuela”.

Y con todas estas credenciales, hay algunos interesados en ver caer a este taller de mantenimiento. Pero se equivocan en sus análisis apocalípticos; se trata del lugar donde se le brinda mantenimiento tanto a aerolíneas del país como extranjeras; en el caso de las aerolíneas nacionales encabeza la lista Aeroméxico, seguida de Volaris, Interjet, entre otras.


Columna vertebral del MRO son sus mecánicos, que sobresalen por su magnífica capacitación, y además son muy codiciados en otros países por su gran trabajo y profesionalismo. Tan es así, que empresas extranjeras vienen a nuestro país para que los mecánicos arreglen sus aviones, porque saben que decir MRO es significado de altos estándares de calidad.


Es por ello que cuando Grupo Mexicana de Aviación entró a concurso mercantil, la base de mantenimiento fue la única empresa que no lo hizo, ya que nunca dejó de trabajar, a diferencia de la aerolínea troncal y sus filiales que fueron bajadas de vuelo.


Todos quieren sacar una tajada de ese gran pastel que significa la base de mantenimiento. Queda claro que hay intereses oscuros que se apresuran a darle los santo óleos, a pesar de que no hay otro taller de mantenimiento que esté a la altura del MRO.

Sin duda lo hacen con la intención de hacerle creer a la gente, al público en general, que es una empresa de poco valor, para que cuando se venda por tres pesos, la gente no se asombre, ya que desde antes se insertó la idea de que era una compañía que no valía la pena.

Ahí está la perversidad; de hecho el pasado 4 de mayo, Darío Celis en su columna de El Financiero asegura “El MRO de Mexicana se enfila por esa ruta de quiebra”. Y no es cosa menor, pues existe un “fideicomiso” con el cual se busca liquidar a los aún trabajadores de Mexicana de Aviación y empresas filiales que acompañan.

Con esto finalizo; hay muchos actores que se frotan las manos con el MRO, como dije, la joya de la corona. Saben de su importancia, pero trabajan con ahínco para darla por muerta, pero es todo lo contrario. Después de la pandemia, el taller de mantenimiento cobrará mayor relevancia y eso, estimados lectores, ustedes y yo lo veremos.

Ximena Garmendia
 10 de mayo 2020

Felicidades a todas las mamás del medio aeronáutico, sabemos el sacrificio que es el compaginar una gran pasión como lo es el volar y el tener una familia a su cargo, hay mucho por hacer.

Gracias a Museo Mexicana de Aviación por la fotografías.

03 mayo 2020

¿Recortes en Aeroméxico?



¿Recortes en Aeroméxico?

Antes de comenzar debo hacer una advertencia: el propósito de esta columna es diferente a las antes publicadas; no se trata de documentar hechos fehacientes, con pruebas y datos duros, ni con citas textuales o entrevistas, no. En la columna de esta semana haré el ejercicio de “futurear”, y los invito a que me acompañen e imaginemos qué va a suceder en un futuro, no muy lejano, con los sobrecargos que hoy laboran para la empresa del Caballero Águila, o sea Aeroméxico.



Y es que acabamos de conmemorar el 1° de mayo, Día Internacional de los Trabajadores; de manera inevitable las preguntas surgen en mi mente: ¿hasta qué extremos es éticamente válido mantener las fuentes de empleo? Muchas veces hemos escuchado que “en la guerra y en el amor, todo se vale”, pero ¿pasa lo mismo con el trabajo? De un modo “romántico” vemos que la preservación de éste debe darse “sí o sí”, porque ningún sacrificio es suficientemente grande como para perderlo. Tener un empleo se agradece. ¿No creen?

La literatura otorga, y el internet las recoge, frases como “Al fin y al cabo, el trabajo es el mejor medio de pasar la vida sin ser visto” de Gustave Flaubert, o alguna otra como “El mejor remedio contra todos los males es el trabajo” de Charles Baudelaire, y con ellas como ciclorama, procedo a sacar mi turbante y mi bola de cristal, para conjurar algunos espíritus del más allá, y con su ayuda, develarles a mis queridos lectores lo que avizoran mis ojos en el futuro.

Observo una mesa de comedor, veo sobre ella una computadora portátil, una taza de café y varias hojas desordenadas. Escucho pasos lentos que se acercan y distingo a un hombre de mediana edad, corpulento, de tez muy blanca, cabello corto, vestido de pantalón de mezclilla y camisa azul a cuadros. Él toma el respaldo de la silla frente a la computadora y parsimoniosamente la saca del lugar para poder sentarse; coloca los codos sobre la mesa y le es inevitable tocarse la cabeza con algo de ansiedad; está nervioso, dentro de 5 minutos tendrá una conferencia con el director de la empresa. Ha puesto a trabajar a todos los representantes sindicales en una propuesta temeraria. Con ella se está jugando el todo por el todo; los latidos de su corazón le impiden escuchar algo más, da un fuerte suspiro y ordena las hojas que tiene frente a él. La hora ha llegado.

R: “Buenos días Doctor, ¿cómo está?”

C: “Bien, en lo que cabe. Dime ¿de qué tema quieres hablar?, sabes que estamos muy ocupados con el tema de la pandemia y no tengo mucho tiempo para atenderte.”

R: “No le quito más de cinco minutos Doctor, yo creo que esta propuesta nos puede ayudar mucho a ambas partes, y podemos salir ganando”

C: “Está bien, a ver, te escucho”

R: “Como usted y yo sabemos, para este mes tendremos rotando al 75% de la planta de sobrecargos, sin embargo, la gente comienza a desesperarse y yo he salido a dar entrevistas a los medios, asegurando que no se va a recortar ninguna fuente de empleo”

C: “Sí, vi la entrevista que diste y la verdad, eso nos está metiendo mucha presión al interior de la empresa. Tú mejor que nadie sabes que está sobrada la planta de sobrecargos, y que varias veces te hemos pedido que recortemos plazas, pero hemos mantenido a la gente por tu lealtad para con nosotros. Los ahorros que se generan con el contrato B es lo que nos está permitiendo ir saliendo de esta apremiante situación.”

R: “Lo sé, y por ello siempre le estaré agradecido, Doctor. Ahora lo que le quiero proponer es lo siguiente: con la finalidad de no perder ni una sola fuente de empleo, el único requisito es que todos los sobrecargos laboren dentro del contrato B. Con ello damos por finiquitado el contrato A, y muchos terminarán renunciando, pero no habrá ningún sobrecargo corrido por la empresa. Con esta propuesta matamos dos pájaros de un tiro, por un lado adelgazamos más la nómina, y por el otro la empresa y el sindicato quedamos como héroes ante todos” (suda un poco y busca un pañuelo para retirar las perlas de sudor que se han formado en su frente, mientras se produce un silencio incómodo).

C: “A ver mano, barajeámela más despacio ¿otra vez, cuál es tu propuesta?”

R: “Sí Doctor, con mucho gusto; la idea es que los sobrecargos que al día de hoy están dentro del contrato A, por necesidad de la empresa y en aras de salvaguardar las fuentes de empleo, pasen al contrato B”.

C: “¿Me estas proponiendo que usemos la pandemia para desaparecer de facto el contrato A?”

R: “Así es, efectivamente, esa es la propuesta, que se use el tema de la pandemia como excusa y con ello logramos la desaparición del contrato A, y si acepta, además del contrato B podemos negociar y ceder algunas cláusulas más; la finalidad es que mi gente se sienta agradecida por mantener su fuente de ingreso”.

C: “¡Vaya, me sorprendes mano!, jamás creí que pudieras ser tan inteligente. Oye, el comentario es en buena lid. Mira mano, viendo fríamente tu propuesta, pues no me desagrada; con esto nos ahorramos una lana y como bien dices, que vivan eternamente agradecidos por tener chamba.”

R: “¿Entonces tengo luz verde para ir preparando el terreno, Doctor?”

C: “Voy a pasar tu propuesta con los demás miembros, pero sí, comienza a aceitar la maquinaria. Aprovechemos la coyuntura y… ¡te volaste la barda mano!, en verdad, muy chingona tu propuesta.”

R: “Muchas gracias Doctor, me alegra mucho oír que le gusta; no se preocupe, pongo a mi gente a hacer la talacha y verá que como los toreros, vamos a salir de esta pandemia en hombros; muchas gracias de nuevo Doctor, fue un placer hablar con usted, hasta luego.”

Se escucha como un zumbido el sonido de la computadora portátil indicando que la videollamada ha concluido. Nuestro personaje toma un sorbo a su café, ya frío, y al separar los labios de la taza esboza una sonrisa de triunfador; sonríe y su corazón sigue palpitando fuerte, pero ahora menos acelerado. Lo ha logrado, ya sólo es esperar a que se concrete, pero es sólo un paso.

Junta sus manos y apoya su barbilla, mientras la sonrisa permanece en su rostro, “un gran triunfo”, piensa. Ni tardo ni perezoso, mediante un grupo de WhatsApp manda el mensaje: “apúrense a sacar el rumor de los recortes, ¡es para hoy! urge presionar a la base de sobrecargos”.

Deja el aparato telefónico sobre la mesa y en su mente recapitula lo recién acontecido; lanza un suspiro aún más grande y comienza a ordenar de nuevo las hojas que tiene al frente, ahí está plasmado paso por paso el plan para lograr que los sobrecargos se sientan agradecidos de por vida, por no haber perdido su empleo a pesar de inusitada pandemia del Covid19. Antes de que se levante la cuarentena hay que dar algunos pasos.

En sus notas está trazado. Primero soltarán el rumor de que derivado de la crisis, la empresa está buscando recortar la planta de sobrecargos, y que a pesar de los esfuerzos de la planta como la rotación, no ha sido posible salir a flote. La empresa saldrá a los medios a declarar el recorte de algunas plazas, y de inmediato el Secretario General de la ASSA, o sea él mismo, saldrá a rebatir lo dicho por la aerolínea y pronunciará un enérgico “ni un paso atrás compañeros, nadie perderá su fuente de empleo”.  Nota: entran aplausos y vítores.

Está previsto en el guion un cierto jaloneo entre empresa y sindicato y se convocará a Asamblea física y virtual para dar a conocer la situación por la cual atraviesa Aeroméxico. En ella el líder saldrá a decir que la única manera de preservar el empleo de todos es que los sobrecargos que se encuentran en el contrato A pasen al B. La gente, previamente amenazada por la representación sindical, votará a favor de propuesta.

Una vez que la asamblea lo “apruebe”, el orquestador saldrá a los medios junto con el director de la empresa a señalar el gran sacrificio que se ha hecho, pero que el fruto de ello es mantener todas y cada una de las fuentes de trabajo, que evitó un recorte mayúsculo y que la negociación deja muy satisfechas a todas las partes involucradas.

Los medios de comunicación deberán resaltar el gran “esfuerzo” y dirán que el Sindicato de Sobrecargos es un ejemplo a seguir. Una neblina espesa aparece dentro de mi bola de cristal, y todo se vuelve difuso.

De vuelta a la realidad, quiero decirles que lo que acaban de leer es una de las posibles cartas que podrían jugarse en el futuro inmediato por parte de la empresa en colusión con el sindicato que nos representa. Evidentemente NO ES la que yo deseo, ni lo que creo que debe suceder. Es obvio que lo último que quiero es que siga la pauperización de la profesión de sobrecargo. Los que me conocen saben que nunca he dudado en denunciar los actos tendientes a que no se valore el trabajo de un asistente de vuelo, ni ha habido censura que tolere cuando no existe la dignidad y el respeto que nuestra labor merece, aunque eso traiga aparejada una carretillada de insultos e injurias a mi persona.

Y es precisamente por eso que, en el marco del Día del Trabajo, quiero dejar muy claro que nuestro gremio no debe sentirse apocado o pusilánime. En el caso concreto de los compañeros de Aeroméxico, no deben comprar como una verdad absoluta el discurso de que están obligados a aceptar “cualquier sacrificio” a cambio de conservar la fuente de empleo.  Por supuesto que hay palabras que no quisiéramos escuchar: recortes, quiebras, concursos mercantiles, reajustes, crisis, etc. Pero hay palabras menos feas que hacen más daño: estatutos violados, canonjías para los cuates, opacidad en el manejo de los recursos humanos, corrupción sindical, alianzas perversas que solo favorecen a la empresa y dejan de lado a los trabajadores, jornadas extenuantes, inexistencia de un salario remunerador, pérdida de derechos laborales, y un lamentablemente largo etcétera.

Compañeros, ustedes no necesitan una bola de cristal, ni pitonisas para definir su futuro. Tienen a la mano ejemplos de personas valiosas que se han reinventado, y aunque siguen amando la aviación, hoy se dedican a otra cosa. Existen también aquellos que están defendiendo sus derechos laborales en los tribunales y no han pensado ni un momento en dejarse pisotear. El eco de inconformidad dentro de la ASSA es cada vez más fuerte e imposible de ocultarlo con loas y zalamerías.

Hay muchas cosas que se pueden y se deben hacer, pero definitivamente no es opción agachar la cabeza y aceptarlo todo sin chistar, solo porque nos dicen que es la única forma de “tener trabajo”.   

Ximena Garmendia
 3 de mayo 2020




26 abril 2020

Delta, una empresa que sacará la casta por Aeroméxico… ¿o no?


Delta, una empresa que sacará la casta por Aeroméxico… ¿o no?

En la columna pasada escudriñamos si la empresa del Caballero Águila está pensando en quebrar, como lo ha hecho en el pasado. Pero nos falta mencionar una parte muy importante de esta historia, más específicamente un protagonista de esta telaraña de enredos donde los trabajadores suelen ser las presas de los que las tejen, como ya hemos documentado.


Pregunta clave: ¿quién es Delta? Sabemos, porque Aeroméxico la ha mencionado muchas veces como la pieza más importante y representativa de su solidez empresarial; la empresa bandera de México no ha escatimado menciones a Delta para pregonar que es una asociación clave y estratégica que evitará turbulencias para la aerolínea. En este orden de ideas, hablemos rápidamente de este socio tan importante.

Delta es una aerolínea que nace en los Estados Unidos de Norteamérica seis años después de concluida la Primera Guerra Mundial, en el año 1924. Lo hizo originalmente fumigando campos y llevando correo aéreo. Al año siguiente ya poseían 18 equipos y sus operaciones abarcaban desde el sur de la Florida hasta el norte de Arkansas, así como del oeste de California hasta México. A tres años de haber sido fundada, extendieron sus servicios de fumigación hasta Perú y en 1928 voló a lo largo de la costa oeste de Sudamérica.

Su trepidante crecimiento no paró, pues en 1929 Delta empieza a operar como aerolínea comercial, con aviones Travel Air S 6000 B que podían transportar 5 pasajeros y 1 piloto. Ya en 1935 ofreció su primer vuelo nocturno operado por 2 pilotos. Para 1940 introdujo equipos Douglas DC-2 y DC-3 y ese mismo año sumaron a su tripulación a los sobrecargos. Al año siguiente se mudaron a Monroe,  Atlanta, y durante la segunda guerra mundial modificaron más de mil aviones de la fuerza aérea norteamericana para el combate.

Casi al término de la guerra, creó su división de carga, y ya entrado 1945 fue la primera aerolínea en transportar “vegetales vivos” (160,000 plantas de tomate). Un año más tarde inició el servicio de carga con horarios regulares, y tiene el orgullo de ser la primera en volar sin escalas de Chicago a Miami.

Ya como una empresa consolidada y casi con 20 años en el mercado, en 1953 Delta se fusiona con Southern Airlines, con lo que consigue la oportunidad de volar sus primeras rutas internacionales: al Caribe y a Caracas, Venezuela. Tecnológicamente hablando, Delta entra a la era del jet en los años sesentas con el equipo Jet Convair 880, y logrando otras proezas como los primeros vuelos sin escalas de Atlanta a los Ángeles, en menos de tres horas, con el DC-8.

Como podemos ver, Delta no ha tenido empacho con las “reinvenciones”. En1966, pierde a su fundador C.E. Woolman, y ese mismo año cierran de manera definitiva las operaciones de fumigación, pero adquieren un equipo Lockheed-L 100 Hércules para su servicio de carga. Ya en la década de los setenta tiene una flota bastante importante, incorporando a ella los Boeing 747, mejor conocidos como Jumbo. En 1972, toma una decisión clave y se fusiona de nueva cuenta, pero ahora con Northeast, convirtiéndose en un importante transportista en Nueva York y Boston, con vuelos directos a Florida. Ese mismo año introducen los equipos Boeing 727 y para un año más tarde realizan su primer vuelo trasatlántico a Londres. Unos meses después llegarán a Frankfurt, Alemania.

En la década de los ochentas, Delta implementa su programa de “Viajero Frecuente”, y hace menos inmenso el Oceáno Pacífico llegando en 1984 al paradisiaco Hawaii. En 1987 concreta una tercera fusión: Western Airlines, con lo que consigue empezar a volar al continente asiático en 1988.

Ya en la nueva década de los 90´s, Delta fue una de las primeras en volar un MD-11, el más versátil y poderoso de la época, y en el año 1991 adquiere prácticamente todas las rutas trasatlánticas de Pan Am, convirtiéndose en una aerolínea global. En 1995 es nombrada la aerolínea oficial de los Juegos Olímpicos del Centenario y tres años más tarde Delta y Swiss Cargo forjan la primera alianza de carga internacional. En el mismo 1998 procedieron a instalar los primeros desfibriladores automáticos a bordo de sus aeronaves para primeros auxilios. Realizó innovaciones en el servicio, como que en sus vuelos internacionales la primera clase y la business class se convirtieran en secciones con asientos de lujo llamados “Business Elite”.

A la entrada del nuevo milenio, lanzó el programa “Sky Team” junto con otras líneas del orbe: Aeroméxico, Air France y Korean Air. Acorde a las leyes de un mercado globalizado, fue patrocinador de los Juegos Olímpicos de Invierno en Salt Lake City en 2002 y casi al mismo tiempo anunció con bombo y platillo (2003) la creación de su línea de bajo costo de nombre Song.

Es natural pensar que en una empresa con ese ritmo de inversión, movimiento y toma de riesgos no todo sea miel sobre hojuelas. Menos en una industria tan complicada como la aeronáutica. En 2005 Delta entró en un proceso de quiebra, del que salió airoso en tan solo 19 meses, tras recortar su capacidad de gasto operativo, así como sus costos laborales. Sí, la bajocostera Song fue sacrificada. El 30 de octubre de 2008, Northwest se fusiona con Delta, y es el momento en que se convierte en la aerolínea más grande del mundo, desplazando de ese puesto a American Airlines.

Para Delta, su crecimiento siempre ha estado asociado con la búsqueda de oportunidades. Y hay que decir que tampoco le tiembla la mano para levantarse de las mesas de negociación y rechazar propuestas si considera que sus intereses se trastocan, como lo hizo en 2012 con U.S. Airways. Sin embargo, en 2016 comenzó a buscar una nueva fusión y mostró el plan para realizar una nueva fusión con la aerolínea mexicana Aeroméxico, la cual fue aprobada ese mismo año. Su colaboración, reportó la revista Expansión en mayo de 2017, se valuó en 1,500 millones de dólares, garantizando con ello la meta de alcanzar hasta 100 vuelos diarios entre Estados Unidos y México. Con este movimiento Delta ostentó el 39.8% de las acciones de la empresa mexicana.

Así llegamos a las fechas actuales. Estamos ya en posibilidades de revisar en dónde se encuentra parada la empresa Delta. Ante la pandemia del Covid 19, la empresa norteamericana, como las de todo el mundo, no ha quedado exenta de las turbulencias, y por ello en los últimos días ha registrado pérdidas netas que son más que alarmantes. Sólo en el primer trimestre de este año, pérdidas por 543 millones de dólares, que contrastan con el mismo periodo el año pasado, en que reportaron una ganancia por 730 millones de billetes verdes. En el informe de Ed Bastian, CEO de Delta, agradeció al presidente de los Estados Unidos y a los miembros del Congreso norteamericano su apoyo para lograr el “Programa de apoyo a la nómina”, bajo la ley CARES, que incluye un paquete de 25,000 millones de dólares, a distribuirse entre todas las aerolíneas de nuestro vecino del norte. Una cifra enorme, pero que se tiene que repartir.

Justo en este punto Aeroméxico vuelve a aparecer en escena. Y es que de acuerdo a algunos portales de noticias, Delta posee ya un 49% de las acciones de Aeroméxico, sin embargo, la ayuda/rescate de Trump a Delta, no puede llegar a la aerolínea mexicana, por las propias restricciones legales. Suena lógico, no debe sorprendernos que nuestros vecinos del norte sigan pensando que “América, es para los americanos”.

¿Entonces qué está pensando Aeroméxico? Según declaraciones a medios de comunicación por parte de su Director Andrés Conesa Labastida, del encargado de las finanzas Ricardo Sánchez Baker, y de su Vicepresidente Comercial, Nicolás Ferri, será suficiente implementar medidas como la reducción de más del 50% de sus gastos fijos, que sumados a los 563 millones de dólares que tienen en caja y 400 millones de dólares en activo les permitirá sacar buenas notas para las calificadoras de riego y de valores internaciones, y así tengan acceso a financiamientos adicionales con instituciones crediticias de otras partes del mundo. Igualmente han declarado que están a la espera de la compensación por parte de la armadora Boeing para el próximo mes de septiembre. ¡Santas expectativas, Batman!

Pero las esperanzas no son tan frágiles como el manejo del lenguaje. Aeroméxico insiste en que no busca un “rescate”, pero reconoce que busca un apoyo económico para enfrentar la crisis por el Covid-19, y así tener “garantías para liquidez”. Mensaje que se contradice con su proclama de tener una “sólida caja”. Por otro lado, el Director General de la Canaero Luis Osorio (Cámara Nacional de Aerotransportes), afirmó que sí habrá apoyo por parte del Gobierno Federal por la pandemia, y que están en espera de que la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, a más tardar esta semana de luz verde. Para mayor convicción asegura que cuentan con el respaldo del titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Javier Jiménez Espriú y que desde su tribuna gremial han solicitado prórrogas fiscales. Hasta el momento en que escribo esta columna, no ha habido ninguna declaración gubernamental en este sentido.

Resumiendo, tenemos en el aire una moneda. De un lado esta Delta, empresa norteamericana cuya historia demuestra que nunca llega antes de tiempo, y nunca se va demasiado tarde. Una empresa que no nació ayer, y de la que tampoco podemos decir que siempre ha descansado en verdes pastos. Una empresa que conoce bien su mercado y que tiene un olfato tan fino, como retorcidos sus colmillos. En el otro lado de la moneda esta Aeroméxico, aerolínea que no pide rescate, sino algo parecido. Que dice que no puede hacer frente a la pandemia por Covid 19,pero que tiene una caja fuerte y jugosos “activos”. Que a sus empleados les dice que son “una familia”, pero a las calificadoras les dice que tiene muy claro que el gasto fijo se reduce a la mitad.

Nunca he jugado “volados” con un merenguero, pero en este caso creo que el resultado es muy obvio: Delta no va a rescatar a Aeroméxico, y menos con las estimaciones que la Asociación de Transporte Aereo (IATA) ha hecho para el mercado aéreo de nuestro país: disminución de 5,300 millones de dólares, y pérdida de 97,000 empleos directos. De los indirectos ya ni hablo, son cifras que hacen palidecer.

Con esto reafirmo lo que expresé la semana pasada. Aeroméxico tiene “amarrada” la estrategia, si algo sale mal ya tiene a quien culpar: “al gobierno por no actuar en consecuencia, y a los trabajadores “chupanóminas” que desfalcan la caja de la empresa. Reitero, ojalá me equivoque, pero los tambores de quiebra, resuenan cada vez más fuerte.

Ximena Garmendia
 26 de abril 2020

P.D. Hoy es mi cumpleaños



19 abril 2020

Aeroméxico ¿tramando una quiebra?


Aeroméxico ¿tramando una quiebra?

El tema que quiero desarrollar en esta columna, es uno que en las semanas anteriores he tenido que dejar en el tintero. No es un tema unidimensional; tiene muchas aristas y trato englobarlo en una gran pregunta: ¿por qué es tan discontinuo el crecimiento de Aeroméxico en los últimos 10 años, tras la salida de Mexicana de Aviación?



Y es que llama la atención, que aún con la debacle de su competidor directo, que era nada más y nada menos que la cuarta línea aérea más antigua del mundo, la aerolínea del Caballero Águila hoy no esté surcando con mucho más fuerza los cielos.

Me explico. Después de la salida de Mexicana hay tres momentos determinantes para la empresa que ahora ostenta el título de aerolínea bandera del país. Procedo a comentarlos, para su mejor comprensión, para luego analizar lo que es una posible medida de la empresa frente a la pandemia del Covid 19.

Comencemos primero por aclarar que esta empresa que hoy ha solicitado reiteradamente su “rescate” por parte del Gobierno Federal, está dividida en estratos: por un lado está el grupo que maneja los hilos de la misma, que pertenecen al privilegiado grupo que suele caer parado ante las tempestades, y por otra parte, tenemos a los trabajadores, que para los antes mencionados, son solo un número más, carentes de rostro y sentimientos, pero sobre todo, son sacrificables al 100 por ciento. Incluso, lo hemos visto con anterioridad, se les puede culpar de la ruina de la empresa.

En este orden de ideas, observemos los tres momentos clave de la historia reciente de Aeroméxico: los años 2010, 2014 y 2018. Por obvias razones, y como en la mayoría de mis columnas, el termómetro que ocupo serán los sobrecargos de la empresa.

Sabemos que en 2010 Mexicana de Aviación fue bajada de vuelo. Lo que no se recuerda tan fácilmente es que ese año, la representación sindical de ASSA de México buscó “acomodar” a los sobrecargos en Aeroméxico, bajo el orden público y transparente del escalafón: del más nuevo al más antiguo, esto básicamente porque el contrato que manejaba la aerolínea del Caballero Águila tenía una cláusula de límite de edad para entrar a sus filas. Es por ello que buscamos, porque fui parte de esa representación, la manera de mandar al personal más joven.

Al principio obtuvimos muchísima resistencia por parte de Aeroméxico para aceptar sobrecargos de Mexicana de Aviación, alegando que éstos no cubrían el perfil que ellos manejaban. A pesar de ello, en 11 meses lograron ingresar 178 sobrecargos con el Contrato “A”, es decir con las condiciones laborales al 100%, como el resto de la planta. Solo con fines estadísticos menciono que de agosto de 2011 a finales de 2013, la nueva administración de ASSA logró que ingresaran 115 sobrecargos más, procedentes de Mexicana de Aviación,  con el Contrato A. Y fueron los últimos.  

Aprovechando la quiebra fraudulenta de Mexicana de Aviación, apareció un signo claro, contundente e inequívoco de que los directivos de Aeroméxico buscaban el aligeramiento de los contratos colectivos con sus trabajadores. Empezó con los pilotos y el 14 de diciembre de 2010, ASPA con votación dividida aprobó la firma del Contrato B, aplicable a los pilotos de nuevo ingreso.

Tres años más tarde Aeroméxico buscaría lograr lo mismo con sus sobrecargos, sin embargo no contaba con la oposición de ASSA, el sindicato de los sobrecargos. En aquel entonces el Secretario General, Ricardo Del Valle aseguró a los medios de comunicación “que no daría un paso atrás”. La respuesta de la empresa fue la amenaza de demandar a los sobrecargos con un Conflicto Colectivo de Naturaleza Económica. Esto entrampó la negociación por espacio de un año.

Ante el entuerto entre empresa y sindicato, hizo su aparición en escena Alfonso Navarrete Prida, entonces Secretario de Trabajo y Previsión Social, quien propuso una medida con la que matarían incluso más de dos pájaros de un tiro. En un movimiento poliédrico la empresa resolvería su conflicto laboral con la creación de un nuevo contrato (Contrato B), que además de ser más barato, le permitiría desplazar al contrato A en un plazo de 10 años. Los beneficios económicos serían inmediatos para la empresa, quien además de jugosos subsidios y condonaciones de impuestos, tendría un lugar preferente en el nuevo NAIM, proyecto anunciado  con bombo y platillo justamente en septiembre de 2014. ¿Todo eso a cambio de qué?, el Gobierno Federal se beneficiaría con la desactivación de las protestas heredadas por el gobierno calderonista que subsistían por la quiebra impune de Mexicana de Aviación, siendo la más visible e incómoda el plantón que existía en la terminal 1 del AICM por parte de sobrecargos activos, sobrecargos jubilados, personal de tierra y de confianza, así como algunos pilotos de la empresa defraudada por Gastón Azcárraga.  Se trataba de cortar de tajo un caldo de cultivo que podría salirse de control, pues la proximidad del Barzón Popular, y las diversas huelgas de hambre y movilizaciones podían desestabilizar la impoluta trayectoria de Navarrete Prida, quien se jactaba de que en el sexenio Peñanietista no hubo una sola huelga en el país.

La propuesta fue lanzada a sabiendas de que ya había sido rechazada meses antes por los sobrecargos de Aeroméxico, y que de revivir la propuesta de un Contrato B la votarían en contra. La única manera de garantizar que fuera votado a favor, fue tan efectiva como deleznable: realizar una asamblea con mayoría de sobrecargos de Mexicana de Aviación (cerca de 400), con la promesa de entrar de manera expedita a trabajar en la aerolínea del Caballero Águila, desarticulando por completo el plantón y así neutralizando ese “hot spot”.

Tengo que reconocer que fue una jugada magistral, en donde gobierno, empresa y sindicato, podían “pararse el cuello” con este grupo de trabajadores, exorcizando así al temido fantasma del desempleo; un gana-gana para todos los actores. Los hechos no me dejan mentir, pues a partir de la firma del Contrato B suscitado en septiembre de 2014 al mes de febrero de 2020, ingresaron 1,236 sobrecargos, para llegar a una planta total de 2,720 asistentes de vuelo.

Pero 2018 es el otro año importante y que no debemos perder de vista. Ya con Contratos “baratos” firmados por Aeroméxico, su galope iba fuerte y veloz desde 2015. Su crecimiento era obligado, y sumemos a ello la proyección de la construcción del NAIM, donde tendría un lugar preferente, gracias a las alianzas con el gobierno de Peña Nieto. Sin embargo, todo comienza a caer cuando en el panorama político-electoral se torna borrascoso gracias a un personaje non grato para ellos, y al que vienen tratando de detener desde 2006, incluso con campañas negras. Sí, “el peligro para México” estaba cercano a hacerse del poder. Tras la jornada electoral de julio de 2018 el reajuste se vuelve necesario. Las cartas de aeronavegación deben volverse a elaborar, pues apenas tres meses después de ganar las elecciones, se anuncia la cancelación del NAIM, y la construcción de dos pistas más en Santa Lucía.

Ante tal anuncio, el 14 de noviembre de ese mismo año aparece en medios: “Aeroméxico recortará 200 empleados para enfrentar la 'turbulencia' financiera. El despido de 1.3% del personal de la compañía llega como respuesta al incremento en los precios del combustible, la depreciación del peso frente al dólar y la sobreoferta de capacidad aérea.” Y en entrevista con la revista Expansión Ricardo Del Valle aseveró “En efecto, hay compañeros que no podrían continuar, y vamos a analizar bien las posibilidades con la empresa. Parece que sí van a solicitar plaza para el grupo de sobrecargos”, añadió el secretario de ASSA estimando que los recortes afectarían entre 80 y 100 plazas de sobrecargos, aunque precisó que estas cifras eran extraoficiales y prematuras, pues faltaba hacer un análisis con la empresa. Al final la empresa le solicitó el recorte de 60 sobrecargos.

No obstante, después de una plática obrero-patronal, se llegó al acuerdo de no recortar sobrecargos. Se trató, como lo he comentado en columnas anteriores, de un “pago de favores”, combinando la aceptación del Contrato B y las pretensiones políticas del Secretario General del Sindicato de Sobrecargos, quien requiere de un buen número de agremiados para figurar entre los “candidateables”.

Pero es justo aquí cuando la empresa comienza un viaje en picada. Además del fiasco que resultaron los 737 MAX en el 2019, la crisis sanitaria de 2020 le está permitiendo a Aeroméxico señalar números tan rojos que llevarían a la empresa a una quiebra por culpa de la sobrepoblación de trabajadores, que hace diez años eran 7,385 y hoy son más de 16 mil, según palabras de su director Andrés Conesa; por supuesto, el otro gran culpable sería el Gobierno Federal por no rescatarlos, dando un doble mensaje a los trabajadores: “ya ven, no voten por opciones que los dejan en el desempleo” y la otra, lavarse las manos ante los resultados de una administración que, si no es mala, se le parece mucho. No se entiende cómo una línea bandera, con todo puesto a punto para destacar, hoy esté pensando en que el “rescate”, es su única opción de salvarse.

Pero no perdamos de vista que Aeroméxico, la parte de la empresa que son ese grupo privilegiado del que hablé al principio, resurgirá, de eso no me queda duda. Ya lo hizo en 1988, con la misma marca, aunque con otra razón social, y con cargo al erario público. Hoy puede volverlo a hacer, y no solo con un Contrato B, sino con un Contrato todavía más pauperizado que podría tener la letra C, ya sin la presión de conservar a gente con la cual nunca estuvo muy convencida (hablo de mis colegas sobrecargos). Repito, pareciera que Aeroméxico quisiera tronar. Ojalá que esto no suceda, por el bien de los que siempre pagan los platos rotos, los trabajadores.

Ximena Garmendia
19 de abril 2020