Pilotos en fuga; líneas asiáticas reclutan mexicanos
Operadores aéreos han tenido que salir al extranjero en busca
de fuentes de trabajo, derivado de la quiebra de empresas y poca
inversión en el sector
Claudia Solera
CIUDAD DE MÉXICO, 9 de diciembre.- En
Emiratos Árabes hay 20 mexicanos entre pilotos y copilotos, volando el
avión comercial más grande del mundo: el Airbus 380, un artefacto de dos
pisos, para 600 pasajeros y un peso de más de 500 toneladas. El primer
comandante nacional en tener este privilegio fue Jorge de Anda, quien
afirmó a Excélsior que significó “su mayor orgullo”.
Pero este éxito, más que llegar por haber sido una meta de antaño
perseguida por los pilotos mexicanos, surgió de las dos mayores quiebras
de aviación en el país: la de Aeroméxico, en 88, y Mexicana de
Aviación, en 2010. La primera dejó a 400 pilotos desempleados y la
segunda de 760 a mil 40.
“Éramos 800 pilotos en aquel entonces en Aeroméxico y nos corrieron a
la mitad. ¡Imagínate!, ¿en dónde íbamos a encontrar trabajo, cuando
había 400 compañeros corridos y con las mismas calificaciones? Entonces
empecé a preguntarme en qué lugar del mundo podría conseguir trabajo. Y
leyendo una revista de aviación encontré que Singapur Airlines, una de
las mejores aerolíneas en el mundo, estaban contratando pilotos”, dijo
De Anda.
En el caso de los pilotos de Mexicana, ni siquiera fue necesario que
buscaran trabajo en otras naciones; los reclutadores de varias
aerolíneas de Asia vinieron por ellos: China, India, Singapur, Emiratos
Árabes y Vietnam, por ejemplo.
Pilotos como Efrén Gallardo Lavin, que esperaron mes tras mes a que
se solucionara la situación de Mexicana, terminaron aceptando un
contrato por tres años en India. Para Efrén las deudas eran
insostenibles y tenía que seguir pagando las colegiaturas de la
universidad de su hija en el extranjero.
Hubo casos más graves, pues además de colegiaturas debían hipotecas, carros, tarjetas de crédito.
“Yo me fui solo y la mayoría de los pilotos mexicanos nos fuimos sin
familia, por el sistema de trabajo y porque en India para vivir es un
caos; llevo casi nueve meses y todavía no me acostumbro, y no sé si
algún día lo haga”, aceptó Gallardo Lavin.
El sistema de trabajo es el siguiente: diez semanas en India por cuatro semanas de descanso en México.
Y sí, aunque capitanes como Jorge de Anda, Agustín Ayala, en China, y
el mismo Gallardo Lavin, tal vez sin la quiebra de estas dos grandes
empresas jamás habrían podido volar los aviones más modernos y lujosos a
cientos de lugares en el mundo ni tampoco alcanzar los salarios que
ahora perciben, lo cierto es que detrás también quedaron muchas familias
separadas y los pilotos se enfrentaron a la crisis de perder “la mejor
chamba del mundo”, como se refieren a los contratos con Aeroméxico y
Mexicana.
“Pensamos que era un trabajo que nunca se iba a acabar”, comentó De Anda.
Las aerolíneas asiáticas, a diferencia de México, les ofrecieron a
los capitanes ingresos entre 12 mil y 23 mil dólares mensuales libres de
impuestos y con vivienda, cuando aquí, a muchos, las compañías
mexicanas pretendían bajarles el rango de comandantes a copilotos con
una paga de entre 40 mil y 50 mil pesos al mes.
Jorge de Anda
En 2008, Jorge de Anda fue el primer piloto mexicano que voló el
avión más grande del mundo: el Airbus 380, que mide 80 metros de largo y
80 metros de ala; tiene dos pisos, es silencioso, cuenta con 14 suites, spa,
bar, transporta a 600 pasajeros y cuesta 350 millones de dólares. Los
únicos países que tienen este avión son Emiratos Árabes, Singapur,
Australia y Francia. La aventura del capitán para llegar a comandar esta
nave, que le llama “el más fantástico”, comenzó con la quiebra de
Aeroméxico.
“Aeroméxico era la mejor chamba del mundo. Teníamos un sindicato que
defendía los derechos de los trabajadores, con mucho dinero, cero
corrupción. Tenías asegurado tu futuro con un muy buen salario, con
rutas buenas y jornadas de trabajo, diría yo, demasiado decentes. El
poder adquisitivo del peso era muy bueno, te podías dar una buena vida,
adquirir bienes; nos cambiaban el carro cada dos años, teníamos
vacaciones pagadas cada año con hotel y avión; muchísimas prestaciones
de viajes, despensas. Te estoy hablando de cosas que obviamente ya no
existen”, recordó De Anda.
El capitán vivió la época dorada de la aviación en México. A los 19
años ya volaba aviones ejecutivos y de carga en la Presidencia de la
República. En un par de ocasiones, de hecho, transportó a José López
Portillo a la sierra de Nayarit y a Oaxaca. “Muy pocas veces he conocido
a alguien con tanto carisma”, aseguró.
Pero los años en su tierra natal y en la aviación mexicana estaban contados para el capitán De Anda. “Primero fue un shock, porque no creíamos que se iba a acabar Aeroméxico y se acabó”, se lamenta.
“Afortunadamente para nosotros, al contrario de Mexicana, tuvimos una
muy buena liquidación, y cuando menos pudimos sentarnos tantito a
pensar qué hacer”. Él decidió ir a probar suerte a Singapur.
“Firmé un contrato de cinco años, y en Singapur es donde realmente
empecé a darme cuenta del nivel de la aviación en el mundo”, recuerda.
En Singapur apenas tuvo un probadita, porque cuando llegó a Emirates Airlines se acercó a lo que es el boom mundial en la aviación: de cuatro aviones que tenían en 1994, ahora tienen 130.
“De repente se vino una expansión impresionante. Ya llevo 18 años
aquí y todavía se me cae la mandíbula de ver cómo es posible que los
árabes son tan inteligentes y le pongan tantas ganas a la aviación. Para
darte un ejemplo: la aviación en los Emiratos representa 25% de su PIB.
Y hablamos de un país que tiene muchísimo petróleo.”
Juan Carlos Magaña
Desde el primer día que Juan Carlos Magaña entró a estudiar en la
Escuela de Aviación México hasta cuando una aerolínea comercial mexicana
lo contrató pasaron 11 años. Este piloto de 30 años tenía que invertir
25 mil pesos al año para mantener vigente su licencia por las diez horas
de vuelo que exige cada renovación de papeles.
La mitad de su generación, es decir cinco de los diez que estudiaron
para piloto con Magaña, abandonaron su sueño de volar y algunos dejaron
de ejercer la carrera en la que invirtieron casi medio millón de pesos.
Unos dejaron perder sus papeles porque no pudieron seguir financiando
las horas mínimas de vuelo exigidas para mantener vigente la licencia o
simplemente se cansaron de esperar a la compañía que los contratara.
“Ya parecía ave de mal agüero: hacía examen en Azteca y quebraba; también en Aviacsa, y quebraba, lo mismo en Mexicana Click.”
Ahora que es copiloto en una aerolínea de bajo costo se siente muy
orgulloso de tener empleo y también está contento con su salario: 30 mil
pesos libres.
“Los pilotos experimentados me dicen que son muy malas las
condiciones de trabajo que tengo, pero a mí no me tocó la época dorada
de la aviación, así que yo me siento a gusto, pues me pagan por hacer lo
quiero y no soy yo quien paga por volar, como lo hice los últimos
años.”
A diferencia de los pilotos que trabajaron en Mexicana o Aeroméxico y
viajaban a Sudamérica y Europa, Juan Carlos vuela sólo a destinos
nacionales. Tampoco tiene aquellas jornadas laborales que otros
capitanes definen como muy decentes, de la época dorada, porque hay días
en los que puede volar hasta seis trayectos sin dormir. De ese
sindicato maravilloso del que los empleados de la aviación hablan, ni
rastro queda en su compañía.
Sin embargo, Magaña se siente privilegiado, porque después de esperar
año tras año a que lo contrataran, hace un año por fin lo logró.
Efrén Gallardo
El capitán, Efrén Gallardo Lavin ya había visualizado un retiro
cómodo. Estaba a tres años de su jubilación en Mexicana de Aviación
cuando quebró la empresa. Así que casi con sesenta años de edad tuvo que
iniciar una nueva vida en otro continente, en un país con costumbres
muy distintas a las de México: en India.
“Fue una pesadilla la quiebra de Mexicana, era una compañía tan
fuerte y tan antigua, que nunca creímos que se fuera a acabar de la
noche a la mañana”, aceptó.
“Estábamos muy cómodos, porque teníamos un buen salario. Todos
entramos en crisis. La mayoría de los pilotos debía dinero; muchos
tienen hijos chiquitos y yo aún tengo a una hija estudiando en España”.
Efrén Gallardo Lavin tiene 35 años de experiencia y como capitán en
Mexicana ganaba 120 mil pesos libres al mes, con prestaciones mayores a
las de la ley, como vales de despensa, gasolina, además de estar
protegido por uno de los sindicatos más fuertes, respetados y ricos del
país:
la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México, ASPA.
Cuando las aerolíneas asiáticas se enteraron de la quiebra de
Mexicana vinieron a reclutar a pilotos experimentados. Llegaron de
Singapur, de India, de Vietnam y de Emiratos Árabes.
“A mí lo que me gustó del sistema laboral de India es que vuelo dos
meses y medio y me pagan el boleto a México para descansar aquí un mes”,
comentó.
Su aventura en India ha sido muy complicada, primero porque se fue
sin una familia, como la mayoría de sus ex compañeros, y después, porque
Efrén considera que es un país caótico. Él que vivió toda su vida en el
Distrito Federal está asustado por el caos vial de Chennai, ciudad en
la que reside hace nueve meses.
“La gente no respeta los semáforos ni los carriles, todo el mundo toca el claxon.”
Se queja también de que por cada diez veces que se forma en un cajero
automático para sacar dinero, en al menos siete alguien se mete en la
fila. Y comprar comida se ha vuelto una odisea: como pocos nativos
hablan inglés, para Efrén es casi imposible comunicarse con ellos hasta
para adquirir la canasta básica.
Aunque el capitán firmó un contrato por tres años con Índigo Airlines
y la compañía lo trata excelente, todavía no sabe si logre
acostumbrarse a vivir en India por todo ese tiempo.
“Lo mejor que nos pudiera pasar es que regresara Mexicana y volver a trabajar como antes”, anhela.
Agustín Ayala
Los bajos salarios y las pocas aerolíneas han llevado a pilotos
mexicanos talentosos y con gran experiencia a Corea, Taiwán y Qatar. El
capitán Agustín Ayala está en China y ahí vuela el segundo avión más
grande del mundo, el Boeing 747 jumbo. Él vivió en México dos quiebras
de aerolíneas: la de Aeroméxico como copiloto y la de Taesa como
comandante.
“En las últimas dos décadas han ocurrido tres quiebras, así que te
podrás imaginar la inestabilidad de la aviación en México y el éxodo de
pilotos”, explicó Ayala.
Desde hace diez años Ayala está fuera del país. Primero, en Túnez,
luego en Japón y ahora vive en Pekín con su esposa y su bebé de un año.
Mientras en China se duplicó el número de aviones en la última década, “la aviación en México se ha contraído”.
Los pilotos mexicanos tienen muy buena reputación en el mundo; el
país está entre los tres líderes de Latinoamérica, con Brasil y
Venezuela.
“Como los chinos no tienen capacidad humana para llenar todos los
puestos de capitanes, buscan y contratan a pilotos extranjeros. Saben
que hay pilotos calificados, como los de Mexicana, que quebró, y tienen
experiencia en el Airbus 320”, dijo el capitán.
Ofrecen a pilotos extranjeros un salario de entre 12 mil y 18 mil
dólares al mes y de dos mil y hasta cuatro mil dólares para el alquiler
mensual.
Para Ayala ha sido fácil adaptarse a otros países, pero hay gente que
no, que se le dificulta mucho habituarse a la comida y costumbres del
Oriente Lejano. “Los que permanecemos mucho tiempo fuera del país somos
quienes nos adaptamos. La vida en China es barata y realmente estoy aquí
para ahorrar”, dice Ayala, quien tiene contrato de cinco años con Air
China International y 33 de experiencia.
Pero Ayala es realista: “Estamos fuera (del país) por los bajos
salarios en las aerolíneas mexicanas —salvo en Aeroméxico, que está bien
protegida por el sindicato—, porque no hay suficiente trabajo, y somos
demasiados pilotos y pocas líneas aéreas.”
