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Urge IATA mejorar seguridad de aviación latina
MEXICO, Abril. 2.- Es urgente que las aerolíneas de América Latina incrementen sus niveles de seguridad, aseguró el presidente de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) por sus siglas en inglés, Giovanni Bisignani.
En la conferencia Wings of Change que se realiza ante diversos líderes a nivel mundial en Santiago de Chile, el presidente de IATA dijo que si bien las aerolíneas latinas han reducido la incidencia de accidentes, es necesario seguir trabajando.
Recordó que en esta región ocurría un accidente por cada 400 mil vuelos y para el 2007 ocurría un accidente por cada 600 mil vuelos, sin embargo, representa el doble de la media mundial.
Bisignani destacó la labor de los gobierno de Panamá y Brasil para incorporar el estándar de seguridad IOSA a sus aerolíneas a fin de reducir el número de accidentes, como ya lo hacen Costa Rica, Chile y México.
Informó que en la región latina hay 20 aerolíneas que operan bajo el estándar de seguridad IOSA y ocho más que están trabajando para integrarse, sin embargo, dijo, aún hace falta que más gobiernos se incorporen debido a que se han encontrado más de 250 deficiencias en relación con las normas de seguridad en la región según los lineamientos de la Organización Internacional de Aviación Civil.
Fuente: GRUPO REFORMA
Industria aeronáutica en pleno ascenso Enviar
Por Hugo Domínguez
Hace algunos años, ¿quién hubiera creído que en 2007 saldría de la línea de producción el primer avión comercial fabricado en China? Seguramente, muy pocos. Pero, de manera increíble, sucedió.
Como un verdadero regalo navideño, el pasado 21 de diciembre la empresa China Aviation Industry Corporation manufacturó el primer avión regional comercial ARJ-21, con capacidad para 90 asientos y que entrará en operaciones a más tardar en 2009.
El avión, por sí mismo, no preocupa demasiado a Boeing y Airbus —los dos consorcios mundiales líderes en la fabricación de grandes aeronaves—, dado que el vehículo aéreo está hecho para mercados regionales. En todo caso, Bombardier y Embraer son quienes se deben preocupar. Y es que este avión asiático es apenas la base de despegue de un programa lanzado en 2003 que busca dotar a China —la de la manufactura barata— de su propia industria aeronáutica.
No hay motivos para pensar que México sea incapaz de hacer algo similar. Al menos, en la actualidad se sientan las bases para consolidar una industria aeroespacial que podría dar gratas sorpresas en algunos años.
¿México es capaz de fabricar un avión? Los más optimistas opinan que esto sería factible en un periodo de cuatro años; otros son más reservados y estiman que tendrá que pasar más de una década para lograrlo. Lo cierto es que un mayor número de empresas del sector desarrollan proyectos en el país para manufacturar partes aeronáuticas de alto valor agregado y con tecnología especializada para el mercado de exportación, lo cual forma parte de un proceso de evolución y aprendizaje para cuando llegue el momento crucial. Por ejemplo, Bombardier ya ensambla aquí fuselajes medios y traseros. De hecho, para este año espera exportar 17 y para 2010 pretende construir un fuselaje cada cinco días.
Un estudio del armador de aviones europeo Airbus, estima que a nivel mundial las aerolíneas demandarán más de 24,000 aeronaves en 2026, así que a México no le queda más que ponerse a trabajar o, de lo contrario, se le podría ir el “avión”.
TOMANDO VUELO
A finales del año pasado, Eduardo Solís, ex jefe de la Unidad de Promoción de Inversiones de la Secretaría de Economía (SE), aseguró que, al cierre de 2007, México habría recibido inversiones en el sector por 750 mdd, además de que unas 30 empresas estarían por anunciar nuevas colocaciones de capital.
De acuerdo con Solís, el plan del gobierno es que en un plazo de entre cuatro y seis años nuestro país sea capaz de manufacturar un avión completo.
Por lo pronto, investigaciones del gobierno de Querétaro arrojan que hasta el momento hay unas 120 empresas del ramo operando en territorio nacional, las cuales generan alrededor de 15,000 empleos.
Juan Manuel Rodríguez, director general de Regional Cargo, firma que ofrece servicios logísticos en clústers aeroespaciales, comenta que las empresas del ramo han partido de la experiencia que ha tenido la industria automotriz en México, aprovechando la infraestructura para asentarse, principalmente, en ciudades como Querétaro, Monterrey, Chihuahua, Ciudad Juárez, Tijuana y Guaymas, ya sea fabricando componentes o dando servicio de mantenimiento y reparación. Por cierto, durante la inauguración formal de la planta de Bombardier, a finales de febrero, el presidente de México, Felipe Calderón, recordó que el camino que recorre la industria aeroespacial fue el que tuvo que transitar el sector automotriz para consolidarse.
Para Rodríguez, un factor que le favorece a México en el plano internacional es que a los fabricantes europeos les resulta más barato asentarse en regiones como América, zona de influencia del dólar, pues eso les ha permitido reducir sus costos de operación, ya que no tienen que pagar en euros.
Al mismo tiempo, añade, empresas de EU y Canadá voltean hacia México, ya que pueden encontrar mano de obra calificada a precios menores respecto a países como Brasil, donde está asentada la firma Embraer, uno de sus principales competidores. “Estamos en una especie de situación geoeconómica afortunada”, menciona el director de Regional Cargo.
MÁS COMBUSTIBLE
Tan sólo el año pasado diversas empresas anunciaron proyectos de inversión que acercan a México hacia la plataforma de despegue definitiva.
A finales de octubre, por ejemplo, el grupo francés Safrán aseguró que invertiría en México 20 mdd para producir sistemas de aterrizaje y partes para motor, entre otros.
En septiembre pasado, la empresa española Aernnova Aeroespace anunció inversiones en Querétaro por más de 130 mdd durante los próximos cinco años.
El capital servirá para edificar una nave industrial para la fabricación de componentes aeronáuticos y montaje de aeroestructuras para los principales fabricantes de aviones y helicópteros del mundo: Airbus, Boeing, Bombardier, Eads, Eurocopter y Sikorsky.
Incluso, el propio Boeing tiene la vista puesta en México, aunque primero esperará a ver la experiencia de Bombardier, reconoció a mediados del año pasado su vocero, Nicolaas Groeneveld.
También está en marcha el proyecto de la firma Honeywell Aerospace, que contempla la creación de un centro de investigación y tecnología aeroespacial para producir turbinas, con una inversión programada en dos etapas de 40 mdd cada una.
Pero no sólo empresas estadounidenses, canadienses y europeas ven hacia México, incluso, se cuentan sudamericanas importantes.
A finales del año pasado, Urbano Cícero, presidente de la firma brasileña High Technology Aeronautics —proveedor de Embraer— comentó durante una visita a México que la empresa estaba analizando instalar una planta de manufactura de componentes aeroespaciales, con una inversión de entre cinco y 10 mdd. La decisión final la tomaría el corporativo en 2010, según menciona Cícero.
Otro elemento que le da solidez al desarrollo es el convenio firmado en septiembre de 2007 entre los gobiernos de México y EU, mediante el cual la nación americana avala las certificaciones de piezas y componentes aeroespaciales fabricados en México.
De acuerdo con información de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), este convenio facilitará el monitoreo de las instalaciones de mantenimiento, personal, tripulación de vuelo, centros de capacitación de aviación y operaciones de vuelo del vecino país. En un futuro, un convenio similar podría firmarse con Canadá.
CARTAS DE VUELO
Uno de los planes más ambiciosos es, sin duda, el de la firma canadiense Bombardier, empresa que promete invertir más de 200 mdd en los próximos 10 años para lograr la fabricación de aviones regionales en México. Por lo pronto, la empresa manufactura fuselajes y arneses en el país.
Con la llegada de Bombardier, General Electric (GE) y Vesta anunciaron, en 2007, una inversión conjunta por más de 100 mdd en el desarrollo de un parque industrial en Querétaro para la operación de empresas aeroespaciales.
Este complejo servirá como ancla para atraer a diversos proveedores de esta industria. El programa de ambas firmas busca consolidar el primer clúster aeronáutico del país, con capacidad para albergar a 30 empresas nacionales e internacionales.
De acuerdo con Renato López, secretario de Desarrollo Sustentable del estado de Querétaro, gracias a empresas como ITR, GE, Bombardier y Messier Services, entre otras, se ha rebasado la cifra de 3,500 empleos generados por este sector.
En el mediano plazo, asegura, el estado detonará alrededor de seis proyectos de inversión por 600 mdd, que generaran 6,000 empleos directos.
Hace unos días, la empresa española itp, casa matriz de itr, anunció un convenio con el gobierno de Querétaro para fabricar en México turbinas de alta presión.
Lo más interesante es que Querétaro es tan sólo uno de varios estados donde comienzan a desarrollarse clústers aeroespaciales. Otros lugares son Ciudad Juárez, Monterrey, Tijuana, Guadalajara y Chihuahua.
Luis Carlos Ramírez, director del Comité Aeroespacial de la Asociación de Maquiladoras y Exportadoras de Chihuahua (Ameac), comenta que el desarrollo en el estado se ha dado de tal manera que hay asentadas unas nueve maquiladoras, las cuales manufacturan productos aeronáuticos de alto valor.
Además, sin dar cifras precisas, señala que este año se ejecutarán en la región otros proyectos en los ramos metalmecánico, maquinados y electrónicos asociados a la industria.
“Tenemos grandes perspectivas de crecimiento en la región. Creemos que se puede consolidar este mercado”, menciona a Manufactura Carlos Ramírez.
César Castro, presidente del Consejo Nacional de la Industria Maquiladora y Manufacturera de Exportación (CNIMME), asegura que, en el mediano plazo, la industria aeronáutica será una de las más importantes de México en materia de atracción de inversiones y generación de empleos, además de que podría generar una derrama tecnológica interesante.
En esto, menciona, tiene que ver la labor del gobierno federal y los programas de exención de impuestos, lo cual es atractivo para las transnacionales, aún con la entrada en vigor del Impuesto Empresarial a Tasa Única (IETU) y la incertibumbre económica que prevalece en los países de alta manufactura.
TURBULENCIA A LA VISTA
Hay varios aspectos que se deben superar para potenciar la industria nacional, entre ellos, el logístico, pues representa un alto costo para las empresas asentadas en México, al igual que las tarifas eléctricas, los combustibles y la sobrerregulación.
Pero hay un factor que preocupa en particular: se trata de la falta de personal calificado —técnicos e ingenieros— para los procesos altamente especializados que desarrollan en el país las empresas del ramo.
Es ésta una de las razones principales que llevan a César Castro y Carlos Ramírez a considerar que es demasiado apresurado asegurar que México podría manufacturar aviones en un lapso de cuatro años, como lo pretende el gobierno federal.
De acuerdo con el Programa Internacional para la Evaluación de los Alumnos (PISA, por sus siglas en inglés) 2006, de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), 50% de los jóvenes mexicanos de 15 años está en los niveles más bajos de rendimiento escolar en cuanto a habilidades científicas, matemáticas y de lectura, lo que significa que no están calificados para cursar estudios superiores.
El informe reporta que México ocupa el último lugar —en un universo de 30 naciones— en ciencias y matemáticas.
“Este aspecto (el nivel de educación) es crítico. En varios análisis que hemos hecho la iniciativa privada (IP) y las escuelas, vemos que hay diferencias entre lo que esperan las compañías de los egresados, y lo que éstos pueden ofrecer. A nivel técnico, incluso, vemos un déficit; las escuelas no podrán cubrir la demanda (del sector aeroespacial)”, explica Carlos Ramírez.
“Ahí es donde está el enorme reto. No quiere decir que todos están reprobados; lo que se debe hacer es fomentar el interés por esas materias, pero México carece de un programa para ello”, agrega Juan Manuel Rodríguez.
La IP y el gobierno saben muy bien de esta problemática y no quitan el dedo del renglón. El año pasado se creó el Consejo Mexicano de Educación Aeroespacial, presidido por el Instituto Politécnico Nacional (IPN), donde trabajarán universidades de todo el país, entre ellas: La Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), la Universidad Autónoma de Nuevo León (UANL) y la Universidad Autónoma de Chihuahua (UACH), cada una con la encomienda de concentrarse en un área específica del sector para elevar el nivel de los profesionistas.
Carlos Ramírez concluye destacando que este tema ha sido discutido a nivel estatal y federal, y que ya hay planes para que las empresas del ramo colaboren con las instituciones educativas de Chihuahua para la reestructuración de los programas de estudio y la capacitación de los maestros: “Estamos terminando el plan de acción, por lo pronto, ya hay una vinculación más fuerte”.
En la actualidad, con el apoyo del gobierno del estado se otorgan becas a los alumnos para enviarlos por periodos de seis meses y un año a las casas matrices de las empresas del sector, con el fin de que puedan tener una formación adecuada.
A su vez, el gobierno de Querétaro trabaja con instituciones educativas y centros de investigación y desarrollo tecnológico al servicio de la industria, entre ellos, con la Universidad Tecnológica de Querétaro (UTEQ), de donde son la mayoría de los empleados que laboran en Bombardier, que al día de hoy suman 900.
Por supuesto que el proyecto para crear la Universidad Nacional Aeronáutica de Querétaro (UNAQ), que tendrá una inversión de 530.6 mdp en los próximos tres años, es una bocanada de aire para las compañías que tienen proyectos de expansión en la región. El edificio donde se hubicará esta institución ya está en construcción y albergará a 2,000 estudiantes. Son cuatro las áreas en las que se desarrollará el alumnado: Manufactura, Instalaciones Eléctricas, Operación y Mantenimiento de Aviones.
Como se observa, el reto que tiene el sector es equiparable al que enfrentó y superó en su momento la industria automotriz, sobre todo en el rubro que compete a contar con personal lo suficientemente calificado para diseñar y manufacturar un avión de principio a fin. Aceleremos este proceso.
Empresa
Alberto Barranco
02 de abril de 2008
Azteca muerta
En lo que constituye la puntilla para Líneas Aéreas Azteca, Aeropuertos y Servicios Auxiliares la despojó de los hangares que mantenía en la terminal capitalina, lo que vuelve misión imposible regresar al escenario, dada la saturación de la de Toluca.
La acción, lo adivinó usted, se asocia a las deudas que arrastra la empresa tras su venta por parte de Leonardo Sánchez Ávalos a un grupo de empresarios que terminó a la greña.
También la baja en pasajeros les afectó
Pega combustibles a la rentabilidad de aerolíneas
Aerolíneas advierten que ha permeado los altos costos de la turbosina. Señalan también un estancamiento en la ruta al ser insuficiente el pasaje.
2-Abril-08
Personal directivo de algunas líneas aéreas coincidieron en señalar que el alza en los precios del combustible para los aviones les ha afectado de gran manera en sus costos de operación, provocando con ello que las aerolíneas busquen algunas otras opciones, lo que puede ser con nuevas rutas o con la prestación de servicios en aviones más pequeños.
Y es que con la noticia del retiro de vuelos de Mexicana y la introducción de Click por parte de esta empresa, con el objetivo de dar servicio a sus clientes argumentando una baja en la rentabilidad de la ruta, comentaron algunas de las líneas que operan en la ciudad lo que podría ser las razones para que esta sea retirada del mercado.
Otros que también se retirarón por la misma causa fueron VivaAerobus en 2007.
Interjet
José Hurtado Saucedo, gerente de estación de Interjet, señaló que es el combustible el que ha ido a la alza lo que afecta directamente los costos de operación, y que ante esta situación se requiriere de mucho más pasaje para que una línea aérea realmente pueda funcionar.
“Tampico se encuentra un poco estancado en este mercado, situación que no ha podido despertar, realmente tenemos que hacer esfuerzos y ahorrar costos para poder ser rentables”.
Explicó que una razón principal por la que dos aerolíneas hayan dejado de prestar servicio con aviones grandes hacia Tampico (Mexicana y Viva Aerobús), es precisamente por los altos costos, ya que indicó que esas líneas aéreas traían equipos que consumían mucho combustible, lo que les pegaba significativamente en su rentabilidad.
Otra causa, agregó, fue porque esas líneas aéreas tenían algunas tarifas mucho más altas que otras aerolíneas, provocando con ello que las personas no los prefirieran para trasladarse en sus aviones. Por ejemplo,en Interjet le están apostando al volumen con tarifas bajas, siendo de esta manera como están sacando la rentabilidad.
Dijo que Mexicana, ahora como empresa Click, va a meter al servicio aviones Fokker 100 de 101 pasajeros, los que señaló son más pequeños y por lo que resulta obvio que consumen menos combustible y estos no son tan cómodos para el pasaje como los aviones grandes.
Todo lo anterior es algo que Interjet puede tomarlo como fortaleza, ya que sus aviones siendo los mismos, mismas comodidades y sobre todo los precios bajos, lo que han mantenido porque no trabajan con agencias de viajes, todo es más directo o vía Internet y tener así ciertos ahorros en la producción de los boletos, además de que se ahorran algunas comisiones. Informó también que para julio les llegarán dos aviones nuevos más, así como otros dos más en diciembre, lo que añadió equivaldrá a abrir seis estaciones.
Alma de México
Samantha Golinsky Álvarez, jefe de aeropuerto de Alma de México, dijo que el hecho que algunas aerolíneas comenten que no les conviene la ruta Tampico puede ser debido a los altos costos del combustible, agregó que en algunos casos se trata de empresas que ya tienen muchos años en el mercado con muchas deudas de combustible, de servicios en rampa y en plataforma.
“Es muy lamentable para el puerto de Tampico se haya ido una aerolínea como Mexicana, cuna de la aviación comercial y con raíces aquí, misma que le daba categoría al aeropuerto, por lo que es una pena que ésta se retire”.
En otro tema comentó que están por llegarles los aviones CRJ 200 y 900 con capacidad para 100 pasajeros, con los que volarán hacía el extranjero.
Aeroméxico
David Vázquez Hernández, gerente distrital de Aeroméxico, señaló que actualmente la rentabilidad sí les ha impactado un poco ya que la ruta de Tampico en especial es una ruta de negocios, agregó que en ese sentido las buenas ocupaciones aéreas se dan por temporadas, y la pasar la temporada vacacional ha disminuido la frecuencia de pasajeros.
Indicó que la cuestión en los incrementos del combustible les ha reflejado mucho a todas las aerolíneas, por lo que éste es otro factor importante para poder de-sempeñar sus operaciones.
Dejó entrever también que actualmente tienen el proyecto de poder realizar vuelos hacía Estados Unidos, agregó que en ese sentido ya han tenido acercamiento con la parte de gobierno para ver si tienen la posibilidad de que se realice algún vuelo con esas características, pero que en realidad todo es únicamente un proyecto que habría que considerarlo, así como todos los elementos que tendrían que observar para saber si es factible o no.
Alfredo Lara
Volará Aeromexpress a Shanghai
Por Hugo Domínguez
MÉXICO, DF, 02 de abril, 2008.- La aerolínea mexicana Aeromexpress comenzará a volar hacia Shanghai, China, a partir del próximo 27 de mayo, con dos frecuencias a la semana.
Roberto Romano, director comercial de la empresa, dijo a T21 que el vuelo será a través de Aeroméxico, con una flota de aviones Boeing 777, con una capacidad de carga de 15 toneladas. Los servicios, agregó, estarán enfocados para llevar productos perecederos y electrónicos.
Este vuelo será el segundo de Aeromexpress con destino al continente asiático. El primero de ellos fue anunciado en noviembre del año pasado con rumbo hacia Narita, Japón.
Aeromexpress es la división carguera mitad propiedad de Mexicana de Aviación y mitad de Aeroméxico, empresa esta última que recientemente fue comprada por Banamex y un grupo de inversionistas al gobierno mexicano.
Cifras preliminares de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) reportan que al cierre de 2007 Aeromexpress movió más de 73 mil toneladas aéreas, en un mercado donde se transportan unas 600 mil al año.
Embraer en América Latina
Por: Rosario Avilés Opinión Miercoles 2 de Abril de 2008 Hora de publicación: 02:31
El sueño de todo latinoamericano es que de alguno de nuestros países salga la alta tecnología y la iniciativa para desarrollarnos de una manera eficiente. De algún modo, siguiendo la convicción de lo que somos capaces de hacer, Brasil lo ha logrado a través de su fábrica de aviones: Empresa Brasileña de Aeronáutica, SA, Embraer, la cual ha logrado no sólo desarrollar tecnología para la fabricación de aviones, sino posicionar un producto que todas las aerolíneas de la región necesitan y muy pocas fabrican: un avión de alrededor de 100 pasajeros con un amplio rango de alcance.
La familia de aviones Embraer, que cuenta con cuatro miembros, los 170, 175, 190 y 195, con capacidad desde 70 hasta 122 pasajeros y rango de alcance de 3,700 a 4,500 kilómetros, resulta un producto flexible y sumamente atractivo para aerolíneas regionales, de las cuales hay muchas y de creciente tráfico en toda América Latina, pero no sólo en esta zona: aerolíneas de China y Japón, por ejemplo, se han convertido en importantes clientes de Embraer, así como de Canadá y Europa del Este, entre otras.
Pero en el mercado latinoamericano se están dando algunos factores que, tomados en conjunto, están creando una posición interesante para un fabricante como Embraer. A diferencia de otras épocas, el inicio de este siglo encuentra una Latinoamérica más fuerte, con países que poco a poco han alcanzando grado de inversión y crecimientos interesantes, estabilidad y mayor poder adquisitivo que en el pasado, donde además florecen las nuevas aerolíneas de bajo costo y la competencia se pone cada día más dura.
Esto crea una serie de oportunidades que precisamente favorece el optar por un avión del tipo del que ofrece Embraer. ¿Por qué? Al crecer la competencia en rutas y ofrecerse, por tanto, más frecuencias, los volúmenes se reducen y es entonces cuando se requieren aviones más pequeños, aunque con el mismo alcance. La apuesta es, entonces, la flexibilidad que ofrecen aviones de menos de 120 pasajeros que además puedan cubrir rutas de mediano alcance.
Y es que, de acuerdo a los estudios realizados por esta empresa brasileña, el tipo de aeronave que se usa frecuentemente en las rutas de esta zona es para mayor número de pasajeros que la demanda, lo que lógicamente reduce las ganancias de las aerolíneas en un momento en que el costo del asiento es crítico, no sólo por la competencia sino por el combustible.
Evidentemente, las oportunidades que Embraer ve en América Latina están concentradas en los mercados más grandes, como el propio Brasil, Argentina o México, pero Centroamérica y la Comunidad Andina también son plazas muy interesantes. Por lo pronto, aerolíneas de la región, como Aeroméxico, TACA y TAME, entre otras, ya tienen aviones de la familia 170/190 y se espera que sigan creciendo los pedidos.
Desde luego que Embraer tiene otras áreas de negocio, como toda empresa aeronáutica que se respete. Tiene jets ejecutivos y un área interesante de defensa y gobierno. No son pocos los países que han adquirido estos aviones y un punto bien interesante es el hecho de que la empresa —casi cien por ciento privada, ya que sólo mantiene la llamada “acción de oro” en manos del gobierno brasileño—, financia completamente todos sus proyectos comerciales con capital privado
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