Registra Airbus año récord en 2007, no pudo superar a BoeingPrecisa la firma que tuvo encargos por mil 341 aviones con un valor de 157 mil 100 mdd, a precio de catálogo, alrededor de un 30% por encima de los mil 111 de su anterior récord en 2005
EFE El UniversalToulouse, Francia Miércoles 16 de enero de 2008
EFE El UniversalToulouse, Francia Miércoles 16 de enero de 2008
07:52 El fabricante aeronáutico europeo Airbus tuvo un año 2007 récord tanto en pedidos como en aviones entregados, pero no pudo superar a su rival estadounidense Boeing, y además la continua devaluación del dólar le va a llevar a endurecer su plan de ajuste en las próximas semanas.
Airbus recibió el pasado ejercicio encargos de 1.341 aviones por un valor de 157 mil 100 millones de dólares, a precio de catálogo, alrededor de un 30% por encima de los mil 111 de su anterior récord en 2005, pero por debajo de los mil 413 obtenidos por Boeing.
En cuanto a las entregas, la filial de EADS puso en manos de sus clientes 453 aparatos, 19 más que en 2006.
El presidente de Airbus, Tom Enders, quitó importancia en rueda de prensa al hecho de que Boeing les haya ganado en ventas por segundo año consecutivo: "lo que cuenta para nosotros es que fue un año récord" , la "confianza de los clientes" y los precios.
Del total de ventas logradas en 2007, hubo 903 aviones de la familia A320 de un solo pasillo, 405 de las A330/A340/A350 y 23 de su modelo gigante A380, del que entregó su primera unidad en octubre a Singapore Airlines y la segunda la semana pasada.
Enders destacó el buen comportamiento del futuro modelo de capacidad media y largo alcance A350, que "está atrapando rápidamente" a su competidor, el 787 de Boeing.
Airbus recibió el pasado año pedidos por 290 unidades de este aparato -que debe entrar en servicio en 2013- de 12 clientes, y en total la cartera de pedidos es de 292.
Para 2008, el presidente consideró prematuro avanzar por el momento una cifra de ventas y comentó que "las perspectivas de la industria son muy buenas, pero no en el nivel de 2007".
Sí se aventuró a decir que la empresa tiene intención de entregar "más de 470" aviones, y para ello aumentará las cadencias: 34 unidades de los A320 al mes (que pasarán a 40 en 2010) , ocho de los A330/A340 también al mes (10 en 2010) y 13 A380 en todo el año (4 mensuales previstos para 2010.
A más largo plazo, Enders recordó que la cartera de pedidos a finales de 2007 era de 3.421 aviones por entregar, lo que equivale a cinco o seis años de actividad. Además, el responsable comercial subrayó que Airbus está "bien posicionada" en mercados con fuerte potencial como China o India.
Uno de los grandes nubarrones que oscurece el futuro de la compañía europea es la continua depreciación del dólar frente al euro, invocada como razón para que se estén planteando "medidas adicionales" al plan de ajuste "Power 8" presentado hace diez meses y medio, y que ya preveía entonces como principal punto la supresión de 10.000 empleos en Europa.
El presidente de Airbus no quiso dar detalles sobre su contenido, que debería darse a conocer a partir de finales de mes, aunque avanzó que "no tenemos planes para recortes suplementarios (de empleos) en 2008 ".
En 2007 se cumplieron con creces los objetivos de " Power 8", por ejemplo al reducir las plantillas de estructura de Airbus y de sus proveedores en Europa en unas 3.000 personas, o con un ahorro de gastos de unos 500 millones de euros.
El director general de la compañía Fabrice Brégier, dio algunas pistas sobre el endurecimiento del plan de ajuste al insistir en que debe aumentar el peso de la actividad de la empresa fuera de Europa, aunque también dijo que eso se puede conseguir sin destrucción de empleo en el Viejo Continente.
Brégier puso como ejemplo la construcción de una nueva planta para el ensamblaje de la versión de carga del A330 con mil empleados en Estados Unidos, condicionada a la obtención de un contrato de aviones nodriza para el ejército de ese país.
Business & Marketing Por Rodrigo Vanegas 16 de enero de 2008
Aeroméxico y Gigante... ¿quién ganó más?
El año pasado fueron muy sonadas las ventas de Grupo Gigante y Aeroméxico. La pregunta central es saber a quién convino más las ventas de estas dos grandes empresas, ya que Soriana argumenta que al adquirir a las tiendas Gigante aumentaría su penetración de mercado a casi 37% a nivel nacional, y en el caso de Aeroméxico, Banamex argumenta que la empresa fue adquirida a un bajo precio.
Leyendo todos los argumentos financieros de Soriana, uno pensaría que se tomó la decisión correcta, ya que la compra incluye a 199 unidades de autoservicio y siete unidades de Gigante USA localizadas en la ciudad de Los Ángeles, sin embargo, hay cuestiones financieras que hay que considerar en esta operación.
Una de ellas es que ni el software ni los sistemas de información y la estantería le van a servir a Soriana, antes bien, se tuvieron que vender a precios comerciales y yo entiendo que esto fue parte de la negociación, ya que los anteriores dueños de Gigante no podrían venderlos a otros clientes, por el uso que se les ha dado y la imagen corporativa, que es vital en el análisis.
Entonces Soriana tendrá que pagar cerca de mil 700 millones de dólares, más una cantidad estimada de 600 mdd en la remodelación de las tiendas y su imagen corporativa, más el costo financiero del pago de intereses por el crédito que fue otorgado a Soriana para la compra de las tiendas, más el costo de oportunidad que representa la inversión en algún título bursátil, es decir, que la operación total debiera sumar cerca de los 3 mil millones de dólares y el tiempo de recuperación será de 10 años.
Mientras que por el lado de los vendedores de Gigante, estos recibirán los mil 700 millones de dólares y podrán invertirlos en lo que ellos más les convenga, probablemente en otro negocio, sin deudas y seguramente sin altos costos de operación, o bien que se integren a un grupo financiero, donde el riesgo es menor que del lado comercial.
No sucedió lo mismo con Banamex, que compró una línea aérea por no más de 250 millones de dólares y a la que no se tiene pensado invertirle demasiado, ni se comprarán aviones nuevos Airbus, y sí se piensa en abrir nuevas rutas internacionales.
De esta forma, es de aplaudirse el riesgo que tomará Soriana y Banamex al adquirir dos empresas de gran tamaño para la economía mexicana, ya que ambas tendrán que pagar y mejorar varios procesos operativos, disminuir costos y renovar sus sistemas... ¿no cree usted?
Consultor privado de empresas
sagenavr@hotmail.com
La hora de las decisiones
Por: Rosario Avilés Opinión Miercoles 16 de Enero de 2008 Hora de publicación: 02:00
Cuentan de un ranchero que tenía una pequeña tienda de abarrotes en su pueblo. Cuando la guerra comercial entre la Coca-Cola y la Pepsi, el distribuidor de uno de estos refrescos le propuso al comerciante que cambiara de marca. El ranchero no quería porque el otro refresco se vendía bien y tenía un espacio específico en su bodega para almacenarlo si cambiaba de marca tendría que destinar más espacio (y quitárselo a otros productos más rentables) porque el precio del otro producto era menor y por tanto se reducía su ganancia por cada lata.
El vendedor no cejaba: “Vas a vender más”, le decía.
Y entonces el ranchero le respondió: “Pero si mi negocio no es vender, mi negocio es ganar”. Una lección de mercadotecnia que ningún funcionario del sector aéreo ha comprendido todavía. Y seguiremos teniendo más quebrantos cada día por esta causa.
Pero lo grave no es eso. Lo peor, por desgracia, está por llegar en estos meses que vienen porque el alza desmesurada en el precio del petróleo ha hecho que las ecuaciones cambien y nuestro sector aéreo no tiene ya la fortaleza de antaño, precisamente por andar haciendo experimentos tipo la “guerra de las colas”.
De acuerdo a los operadores aéreos la situación este año empeora por varias razones: no sólo el precio del combustible, cuyo peso en el total de costos ha pasado de representar el 23 por ciento a ser ahora mayor al 32 por ciento. Este punto se agrava en México por la sobreoferta de asientos que tienen al mercado doméstico y sus principales rutas en situación límite. También abona al problema la desaceleración económica en Estados Unidos y la exacerbación del problema migratorio en ese país, que desalienta los viajes desde y hacia los destinos estadunidenses.
Por todo ello es muy probable que veamos muy pronto una recomposición general del sector donde no todos van a sobrevivir. Algunos, los más listos, tienen oportunidad incluso de fortalecerse a través de alianzas o fusiones, pero quienes se arrellanen en la soberbia pueden terminar platicando que tenían una aerolínea y nada más.
En esa sobreoferta que vemos pulular aquí y allá, ya se empiezan a dar los primeros pasos (muy discretos, por cierto) para iniciar la recomposición. Así, tal vez veamos a Interjet iniciar alguna acción para adquirir alguna de las aerolíneas ya conocidas.
Por lo pronto, mantiene un romance con Mexicana de Aviación que inicia con mantenimiento de aviones y sesiones de adiestramiento de tripulaciones (muy pocas, por cierto, ya que Mexicana tiene demasiados compromisos en ese sentido). Pero también le apuesta sus veladoras a Aviacsa, aerolínea que hoy por hoy podría ser catalogada como “joyita de la corona”.
Las razones de ello son muy simples. Aviacsa tiene una posición inmejorable: contratos colectivos muy baratos, posicionamiento en el Aeropuerto Benito Juárez de la Ciudad de México con una serie de slots envidiables y una no menos envidiable posición en Monterrey que, se dice fácil, pero sólo Aeroméxico podría jactarse de lo mismo.
Además, el nombre ya conocido, una trayectoria de servicio bastante buena, capacidad para entrar a los Estados Unidos, una red de rutas ya probada y lo más importante, dígase lo que se diga, su experiencia colectiva como empresa.
Es cierto que la flota de Aviacsa es antigua, más de lo que sería deseable y ello impacta directamente a sus costos por el combustible, pero nada más fácil que renovar contratos de arrendamiento con aviones de nueva generación del tipo Airbus familia 320 o Boeing 737-800.
Por su parte. Click de Mexicana tendría una segunda posición bastante bien fundada, pese a que no se ha logrado todavía posicionarla del todo. Click cubre todavía —comparativamente— pocas rutas pero nada impide que en este año logre hacerse con todas las rutas domésticas que Mexicana le ha ido pasando, además de que sus slots en el AICM y sus tripulaciones, le dan esa solidez de la que carecen las nuevas de bajo costo.
En fin. Un par de bocados que algunos analistas auguran que quedarán, al menos uno, en manos de Miguel Alemán, un empresario que —por otra parte— es bastante más adaptable a este tipo de negocio específico que los dueños del Grupo Posadas, tal vez porque en el sector aéreo tiene más abolengo. Pero nada está escrito y todo depende de cómo se muevan las empresas.
Lo que es cierto es que ha llegado la hora de las decisiones. El primero que tome una decisión acertada se quedará sin duda en el sector. Si el resto se duerme en sus laureles ya sabemos en qué acabará su historia. Ya lo reseñaremos.
