El líder mentiroso

 

El líder mentiroso

 

La moraleja de la fábula de Esopo “El pastor mentiroso” advierte contra la mentira y el abuso de confianza. Esta obra literaria defiende el valor de la sinceridad y la confianza que puede generarse en las personas, y que un mal uso de la misma derivará en la pérdida total de la credibilidad. El pastor la perdió por el abuso de la presunción de buena fe de sus conciudadanos, no solo provocándole un grave perjuicio a su rebaño, sino también dañando su fuente de subsistencia económica, además de una pérdida sentimental.

 

"Nadie cree a un mentiroso, ni siquiera cuando dice la verdad". Y parece que eso es lo que le está ocurriendo a Ricardo Del Valle, que no se cansa de mentir obscenamente a sus agremiados. Pero vayamos por partes. En esta columna nos hemos dado a la tarea de documentar todas y cada una de esas mentiras, incluso utilizando sus propias palabras, como el 20 de agosto del año pasado, en la columna titulada “Y no lo digo yo… lo dijo él” en la que hicimos “un corte de caja” sobre el manejo que el sindicato hizo con el tema de la pandemia de Sars-Cov-2. No inventé una sola frase, simplemente transcribí sus declaraciones hechas en redes sociales y circulares que tuvo a bien emitir la asociación sindical.

 

También, el año pasado dejamos muy claro que se han tenido manejos turbios referentes al Seguro de Vida de los sobrecargos, y pueden checarlo en la columna “Siguiendo los pasos de su mentora” de fecha 13 de septiembre del año pasado también.

 

El común denominador: las mentiras y el burdo engaño, pero seamos sinceros, Ricardo Del Valle se mueve con total impunidad porque el gremio se queda mudo ante sus atrocidades, cada vez más siniestras y cínicas.

 

Tal es el más reciente caso del “Convenio Temporal de Ahorros”, mismo que se acordó con la “finalidad de salvar a la empresa”; una mentira más, pues los ahorros generados por los sobrecargos no son lo suficientemente importantes como para “salvar o sentenciar a la quiebra” una aerolínea. Eso lo deberían de tener claro con la sentencia que dictó en 2014 la Suprema Corte de Justicia de la Nación. No dejemos de lado que dicho convenio lo hicieron con una demanda de Conflicto Colectivo de Naturaleza Económica, aplastándoles el cogote.

 

Tomen nota de esto: el convenio en comento tendría que haber sido publicado desde hace varios meses, pues los sobrecargos votaron los días 25, 26 y 27 de enero del presente año, para modificar sus condiciones laborales. Desde que concluyeron las Juntas Particulares con los sobrecargos al servicio de la empresa Aerovías de México, me llamó poderosamente la atención que no hicieran una asamblea de sanción de los acuerdos emanados en dichas juntas, ya que el estatuto en vigor así lo mandata (art. 55) y que dieran por zanjado el proceso.

 

El dato revelador es la fecha de la firma del convenio, y con ella todo cobra sentido. Me explico: la fecha de la firma del “Convenio Temporal” es del 3 de enero. Es decir, cuando los sobrecargos votaron, el convenio ya estaba firmado. Ricardo alega que es un “error de dedo” ¿error de dedo?, ¡claro que no!, dado que la gestión de Cristian Pineda Zárate como Secretario de Trabajo, Ivonne Jurado como Secretaria Tesorera, y de Sandra Carrillo como Vocal de Sobrecargos de la delegación de Aeroméxico, concluyó el 31 de enero; ese día fue el último para ellos en dichos cargos, ya que a partir del 1° de febrero Sandra Carrillo pasó de delegada a Secretaria del Trabajo, Ivonne Jurado de Secretaria Tesorera a Secretaria de Prensa y Cristian Pineda Zárate quedó sin cargo alguno dentro de la representación sindical con Toma de Nota.

 

Abajo de la firma de Eugenio Narcia sobreescribieron, para dar a "entender" que el convenio como tal se firmó el 3 de febrero, la realidad, es que se firmó el 3 de enero y se ratificó un mes después tal como consta en el documento de la JFCA.

¿Cómo es posible que de manera burda alegue en plena asamblea que sólo se trató de “un error de dedo”? Tal argumento no soporta la más básica revisión, pues ahora resulta que nadie se dio cuenta que los firmantes aparecen con cargos que, de ser cierto, ya no correspondían a la fecha. El día 3 de febrero Cristian Pineda Zárate se acredita ante la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje sin cargo alguno, Ivonne Jurado se ostenta como Secretaria de Prensa y no se presenta a dicha ratificación Sandra Carrillo, aparece en su lugar Claudia Estela Rosales Quijas como Comisionada del Centro de Estudios. La compañera Mónica Marín aparece tanto en la firma del convenio como en la ratificación del mismo con el cargo de “Presidente de la Delegación de Aeroméxico”, al igual que Emilio González Caro como Secretario de Conflictos.

 

Y es que hay que señalar, que dentro del mes que existe entre la firma del convenio (3 de enero) y la de su ratificación ante la JFCA (3 de febrero) existen fechas muy importantes que dejan en claro la puesta en escena de la empresa, en franca colusión con el sindicato. El día 11 de enero la aerolínea del Caballero Águila presentó ante la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje una demanda por Conflicto Colectivo de Naturaleza Económica con la única finalidad real de “infringir miedo a la base de sobrecargos”, derivado de que el planteamiento de la empresa, como del sindicato era, “si no nos dan sus condiciones laborales por la buena, lo haremos por la mala; de lo contrario nos iremos a la quiebra”.

 

Esta “comedia bufa” fue llevada a cabo tanto por Aeroméxico como por la representación sindical a sabiendas de que dicha demanda jamás se llevaría hasta sus últimas consecuencias. En el día de la ratificación del convenio, el 3 de febrero, la aerolínea se desistió de su demanda en contra de los sobrecargos, a manera de “moneda de cambio”.

 

Entre tanto desaseo, se volvió pecata minuta el tema de los viáticos. Y es que en las Juntas Particulares sobre el “Convenio Temporal”, los sobrecargos recibieron una primera propuesta de “votación”, que traía como fecha límite el 31 de diciembre de 2024. Sin embargo, en asamblea antes de llevar a cabo dicho procedimiento, se había acordado como fecha límite el 31 de mayo de 2024. Tuvieron que corregir la propuesta y sacaron una nueva circular con la fecha “correcta”, es decir en el mes de mayo.

 

No obstante y a pesar de que la representación se comprometió a respetar la fecha de mayo, al final, en el convenio que se firmó el 3 de enero y posteriormente fue ratificado el 3 de febrero, la fecha de terminación del pago de viáticos se extiende hasta el 31 de diciembre de 2024. Otra mentira más de Ricardo Del Valle y de la representación sindical que perjudica de manera clara y precisa al gremio de sobrecargos.

 

Todo lo anterior sin dejar a un lado que el Secretario General de la ASSA cuenta con un despacho en la calle de San Francisco #1626 despacho 101 en la colonia Del Valle, de que no ha rendido cuentas en las circulares de “ingresos y egresos” de la asociación. ¿Quién paga ese despacho?, ¿es acaso una “nueva propiedad del sindicato”?, ¿por qué no lo ha hecho público el líder sindical?, ¿por qué se le hace entrega en ese domicilio de una camioneta Ford Expedition 4x4 de lujo?, ¿por qué está registrado el dinero del claim en esa oficina y no en la de la sede sindical?, ¿por qué recibió más de un millón de dólares previo al capítulo 11 y jamás los declaró en las circulares de ingresos y egresos?

 

Con estas letras, espero con sinceridad los sobrecargos actúen en consecuencia y no permitan más corruptelas, pues se sienten intocables, al grado de mentir de forma grosera y descarada. Ustedes lo saben, en gestiones pasadas, por cosas mucho más pequeñas cayeron representantes sindicales. Argumentos legales, tienen para dar y regalar. Quedarse callados, conociendo las irregularidades los vuelve cómplices de ese pastor mentiroso, al que ya nada le importa seguirles mintiendo.

Ximena Garmendia

3 de octubre 2021

 

 

No podemos comparar peras con manzanas

 

No podemos comparar peras con manzanas

A raíz de las diversas notas publicadas en diferentes medios, en las que sus autores pretenden equiparar el caso de Interjet con el de Mexicana de Aviación, quiero decir fuerte y claro: están comparando peras con manzanas.

En algunos de ellos es muy clara, léase “cínica”, la intención golpista de echarle toda la culpa al gobierno actual de Andrés Manuel, lavándole la cara al gobierno de Felipe Calderón. Por ello mi intención de dejar muy clara la historia reciente, de manera resumida y concreta. No podemos tolerar las mentiras, sobre todo cuando hay detrás una intención de “golpeteo” político, oportunista y falaz.

El caso de Mexicana de Aviación, debe decirse, fue un pago de favores de Vicente Fox a Gastón Azcárraga, cocinado y aderezado desde que se utilizó el Hotel Fiesta Americana Reforma por parte del ahora ex presidente, como casa de transición, en el no tan lejano año 2000.

En 2005, Vicente Fox hace el regalo, que consistió en no meter las manos cuando Gastón Azcarraga compra en “165 millones de dólares” el 100% de las acciones de Mexicana de Aviación. El miembro de Grupo Posadas, gracias a todo el entramado financiero y fiscal que se tejió exprofeso con ayuda del gobierno federal, terminó pagando solamente 10 millones de dólares, ¡una verdadera ganga!.

Cuando apenas un año antes (2004) en el Foro celebrado en la Cámara de Diputados que encabezó Jesús González Schmal, se había tocado el tema de la desvinculación de Cintra, controladora que tenía bajo su cargo tanto a Aeroméxico como Mexicana. Que quede claro, el dueño de ambas aerolíneas era el gobierno del país. En ese mismo foro se sostuvo que cada empresa costaba cerca de 900 millones de dólares, en caso de que se vendieran por separado.

Esa es la razón por la que sostengo que la venta de Mexicana de Aviación fue “un regalo” de Fox a Azcárraga, quien además aprovechó para triangular las ganancias y pérdidas, no precisamente de manera honesta. Por un lado, llevó todas las ganancias a sus hoteles, que “florecieron” de forma espectacular, saliendo incluso al mercado nuevas categorías de hoteles, como los Live Aqua y los hoteles ONE. Por otro lado, cargando las pérdidas de su grupo hotelero a la aerolínea “madre”, pretendiendo engañar al público (usuario o no), que la pesada carga laboral tenía a la compañía al borde de la quiebra.

Muchas veces, sino es que siempre, los medios tradicionales le dieron voz y eco a sus declaraciones, donde se lamentaba de los altos costos de sus empleados, que estaban sangrado al pobre empresario. Gente del medio periodístico tradicional como Maricarmen Cortés, José Yuste, David Páramo, Rogelio Varela y demás, replicaron en canon, cual coro gregoriano, lo dicho por Gastón Azcárraga: que la empresa era inviable por los altos costos laborales.

Lo anterior quedó desmentido con la sentencia que dictó la Suprema Corte de Justicia de la Nación el 1° de febrero de 2015, cuando dijo: “no basta que una empresa se encuentre en una situación crítica para considerar como acción determinante, con miras a lograr su capitalización, la merma en los derechos laborales de sus trabajadores.”

Y es que del costo total operativo de la aerolínea, la nómina de los sobrecargos tan sólo representa el 3%. Esto es, los costos laborales de toda la plantilla de trabajadores no llegan ni por asomo al 20% del total del costo operativo de la empresa. Por ello las declaraciones que dio en esos ayeres Gastón Azcárraga culpando a los trabajadores por su alto costo, no fue más que un pretexto, para llevar a cabo su plan, que comenzó cuando Fox le regaló a Mexicana.

No debemos soslayar que en esos años los hijos de Martha Sahagún habían incursionado en el negocio aeronáutico, y que fue precisamente Vicente Fox quien abrió las puertas del mercado a las “líneas de bajo costo”. En columnas pasadas me referí a que lo que tenemos en el país es un modelo híbrido entre bajo costo y empresa tradicional.

A diez años de distancia de la “bajada de vuelo” de Mexicana de Aviación, queda muy claro que Gastón Azcárraga usó el tema de los trabajadores para poder quebrar a Mexicana, culpándolos de la desgracia; todo con el cobijo y beneplácito de Felipe Calderón, cuyos cuñados en aquel tiempo tenían acciones en Aeroméxico, que acababa de ser vendida en 2007.

No hay espacio para la duda; los hechos hablan por sí mismos. Se trató de un caso de corrupción en las altas esferas, que protegió a un empresario rapaz; y eso, estimados lectores, no lo debemos olvidar. El gobierno de Felipe Calderón Hinojosa permitió la quiebra fraudulenta de Mexicana, cuando tuvo la solución en sus manos con la figura de la “requisa”, que ya había sido utilizada años atrás con Aeroméxico, cuando pasó de ser “Aeronaves de México” a “Aerovías”, en 1988, en los últimos meses del gobierno de Miguel de la Madrid.

Sin embargo, el argumento que en todo momento interpuso el gobierno de Calderón fue que no podía “rescatar” una empresa privada. ¿Habrá olvidado que esa misma empresa, ya había sido “rescatada” bajo la figura del Fobaproa? Aunque ahora se llame IPAB, es una deuda que al día de hoy todos los mexicanos seguimos pagando.

Todos estos antecedentes hacen que me parezca obsceno, por decirlo suavemente, que hoy se quiera comparar el caso de Mexicana con Interjet. Revisemos rápidamente las diferencias más grandes y evidentes. “ABC Aerolíneas, S.A. de C.V” (Interjet) nació en 2005, gracias al gobierno de Vicente Fox. Toda la vida ha sido una empresa privada y no se está pagando ningún rescate por ella. El  empresario propietario no le ha echado la culpa a los “altos costos laborales”, ni ha triangulado las ganancias y las pérdidas a otras empresas.

Su historia es un conjunto de malas decisiones, y dicen los que saben, una pésima administración, derivada básicamente de “la novatez” en una industria que requiere de la gente más preparada. La aviación es una actividad económica que no permite el lujo de experimentar, sin que haya consecuencias. Desafortunadamente, los que están pagando los platos rotos, es decir las consecuencias de esas malas decisiones, son los trabajadores, quienes están viviendo en un infierno, gracias a la incertidumbre de su administración.

Y aquí es donde yo los invito a observar con lupa lo que está sucediendo. Para mí es evidente que los dueños de Interjet están haciendo una pinza perversa: por un lado chantajean suspendiendo vuelos y generando enconos con los usuarios, y por el otro, dejando a sus propios trabajadores “al garete”, sin cubrir la obligación principal: sus salarios. Todo mientras culpan al gobierno actual de su desgracia porque “no los rescatan”. Revisen las columnas de opinión que han salido tocando el tema, y verán que los “cantos gregorianos”, otra vez, suenan coordinadamente.

Desde adolescente supe que soy desafinada. No me sorprende que en este tema desentone con lo que la mayoría dice estar viendo. Pero insisto, no podemos comparar peras con manzanas. Considero que he puesto en la mesa los elementos que me permiten desmentir, o por lo menos contradecir a los avispados analistas financieros y otros articulistas que creen que el caso de Mexicana y el de Interjet pueden medirse con la misma vara.

Todo debate es bienvenido. Y para responder a la pegunta ¿cómo salimos de este berenjenal?, mi respuesta toma como punto de partida el hecho indiscutible que las aerolíneas son una concesión que otorga el Estado para la explotación de parte de un particular; por ello, el Gobierno actual, tiene toda la venia y potestad de requisar la empresa, sanearla y posteriormente ponerla a la venta, para que la reestructura de la misma no nos cueste a todos los mexicanos.

Mi pregunta es seria; yo no sé quién asesora a Andrés Manuel, pero estoy cierta que quien lo hace es su peor enemigo. Está en un excelente momento para parar el chantaje empresarial y darle salida al conflicto de Interjet. Sin duda habrá que meter las manos y aguantar todas las voces que lo acusen de “venezualizar” la aviación. Pero bien valdrá la pena, por la tranquilidad económica y emocional de quienes hoy están pagando los platos rotos: los trabajadores. Va por ellos.

Ximena Garmendia

Esta columna fue escrita el 11 de noviembre del 2020, antes del paro definitivo de operaciones de la empresa Interjet, y desde mucho antes avizoré la posibilidad de tener una aerolínea bandera del país (en columnas anteriores hemos dicho que Aeroméxico no lo es al tener mayoritariamente capital extranjero), lo reitero, Andrés Manuel tiene hoy la posibilidad de sacar adelante no una, sino dos concesiones, no es necesaria una tercera con un empresario inversionista cuya empresa propia está actualmente en Concurso Mercantil. 

La importancia del uniforme

 

La importancia del uniforme

 

 “Las apariencias engañan la mayoría de las veces; no siempre hay que juzgar por lo que se ve”. 

Molière

 

Hablemos de un tema que parece superficial pero que no lo es. Para mucha gente un punto muy atractivo dentro del mundo de la aviación son los uniformes. Y es que ellos, si sabemos “leerlos”, nos indican de dónde es la aerolínea, cuál es su modalidad y hasta la filosofía de la empresa aeronáutica.

 

A lo largo de la historia los uniformes de los sobrecargos han pasado por una serie de transformaciones. Al comienzo de la era de la aviación, surgió la necesidad de llevar a bordo de los vuelos a una enfermera que auxiliara a los pasajeros con sus mareos y algunos otros malestares. Por lo tanto, los primeros uniformes eran el que usaban las enfermeras en los años treintas. Unos gorros sobre la cabeza, capas, vestidos de enfermera y zapatos a juego.

 

La siguiente década se vio influenciada por la Segunda Guerra Mundial; los uniformes con fisonomía de enfermera cambiaron a un estilo militar: falda, chaqueta, bonete y empezaron a utilizar las mismas insignias que los pilotos, esto es, el pin que tiene “alas”, para destacarse entre el resto de los pasajeros. Generalmente eran colores sobrios: negro, azul marino, gris e invariablemente usaban camisa blanca, bonete, medias y zapatos con tacón mediano.

 

Ya en los años cincuenta los uniformes de los sobrecargos fueron evolucionando del traje militar de colores neutros, a diseños un poco más atrevidos, con cambios en el color del mismo, que reflejaban la identidad de la aerolínea a la cual prestaban sus servicios; seguía eso sí, consistiendo en falda, blusa, chaqueta medias, zapato de tacón mediano y bonete.

 

En la era dorada de la aviación, la explosión de colores y diseños no se hicieron esperar, los uniformes pasaron de ser solamente un conjunto de traje sastre a vestidos, minifaldas, hotpants, zapatos con tacón conocido como “Kitty”, botas, botines, gorros, sombreros, bonetes e incluso escafandras, como las que usaban las sobrecargos de la aerolínea estadounidense Braniff, cuyo diseño estuvo a cargo del italiano Emilio Pucci. Y en esta década fue la llegada del pantalón a los uniformes, por primera vez se incluyó como otra prenda más del uniforme.

 

En los años setentas y todavía con la resaca de la era dorada, los uniformes comenzaron a realizarse por diseñadores de moda, por ejemplo el caso de Balenciaga para Air France. La alta costura volteó su mirada al cielo, y grandes nombres comenzaron a diseñar para el personal a bordo de seguridad, y encontramos en este tiempo vestidos de diseño fluido, que las blusas dejaron de ser blancas para ser de seda con diversos diseños y motivos, según la personalidad de la aerolínea, y comenzó el uso de la mascada como distintivo del uniforme; de la misma manera el bonete fue desplazado por sombreros de ala ancha, característicos de esos años, en los que los tejidos acrílicos para los uniformes quedaron descartados por la IATA.

 

Para los siguientes años, en la década de los 80’s, lo uniformes seguían reflejando la moda del momento, regresaron los trajes sastres pero ahora con grandes hombreras, las mangas abullonadas, los grandes cuellos, las faldas rectas o los vestidos vaporosos con cinturones anchos hicieron su gran entrada, suprimiendo de lleno los sombreros y bonetes, pues el accesorio estrella fue la mascada o los grandes moños en los cuellos de las blusas. Se empieza a buscar la comodidad, además de un diseño elegante. Uno de los uniformes más llamativos fue el realizado por el francés Yves Saint Laurent para la aerolínea Qantas.

 

Nuevamente en la siguiente década, el diseño de los uniformes da un vuelco y se le resta importancia al diseño para enfocarse en la comodidad, buscando regresar a un estilo sencillo de traje sastre o vestido de colores neutros, incursionando una nueva prenda: “el chaleco”, que por su versatilidad podía ser utilizado para ambos sexos; los grandes cuellos y mascadas desaparecen de la escena, así como los grandes diseñadores. Esta también es la década en la que aparecen las aerolíneas de bajo costo, que comienzan a utilizar camisas tipo polo y uniformes unisex, bermudas en lugar de faldas, así como zapatos tenis.

 

Con la llegada del nuevo milenio, los ojos de los grandes diseñadores volvieron a mirar el cielo. Ejemplo de ello es el uniforme diseñado por Cristian Lacroix para Air France, utilizando sus colores institucionales pero sin olvidar la comodidad y la practicidad del mismo, ampliando el universo de prendas que los tripulantes de vuelo podría utilizar, desde faldas, pantalones, vestidos, sacos, chalecos, zapatos de tacón medio, tacón bajo. Una prenda que regresa es la mascada que la década anterior dejó de utilizarse. En contraste, las aerolíneas de bajo costo continúan con uniformes sencillos, cambiando el uso del saco por suéteres. También es común ver que los uniformes se van “regionalizando”, esto es, las aerolíneas van incorporando trajes tradicionales de su país, como es el caso de la alemana en el mes del Oktober Fest o como el caso de Hawaiian Airlines con sus camisas típicas, también Singapore Airlines, que usa un tradicional vestido y sus sandalias en lugar de zapatos. Y más reciente Hainan Airlines, cuyo vestido está totalmente inspirado en los vestidos típicos de China.

 

En la siguiente década veremos un regreso al pasado, inspirados por la nostalgia, muchas aerolíneas buscaron un estilo retro en sus uniformes, volviendo a desempolvar el bonete, dándole un aire a los nuevos uniformes de un cierto estilo pin up de los años cuarentas y cincuentas, buscando trajes sastres cómodos pero enfocándose en el uso de la mascada y del bonete.

 

Ahora, en esta nueva década, el estilo vintage se está dejando atrás, comenzando con diseños cada vez más cómodos para los tripulantes, ampliando el número y estilos de prendas que pueden utilizar durante el vuelo, imponiéndose el calzado cómodo y discreto. En cada aerolínea se busca, mediante sus colores corporativos, resaltar las nuevas propuestas de uniformes, es el caso del último desfile realizado por Iberia, donde los colores corporativos de la marca fueron en todo momento el “statement”. Los bonetes que en la década pasada resurgieron, hoy están siendo desplazados y sí a eso le sumamos la pandemia, la apuesta va por la sencillez.

 

Como pueden observar en esta línea del tiempo, los uniformes de los tripulantes han sufrido un sinfín de cambios y modificaciones, llegando incluso la IATA a intervenir, pues deben de ser de telas no flamables, están prohibidas las telas sintéticas, y deben de ser realizados en telas como el algodón, lana, seda, lino. Al igual que el calzado, los sobrecargos ahora tienen la opción de utilizar un calzado deportivo en lugar de zapatos de vestir o de tacón, pero también pueden seguir utilizando zapatos de tacón en el caso de las sobrecargos, y muchas sabemos que no son cualquier “zapato de tacón alto”, generalmente son diseñados con ciertas especificaciones, como que el interior esté acolchado, la horma sea la adecuada al pie, el tacón ancho, para un mejor desplazamiento del peso.

 

Ahora, la aerolínea mexicana VivaAerobus está a punto de estrenar uniforme, y la polémica está ardiendo en las redes sociales con detractores de un lado, y gente que dice que sí le gusta la nueva propuesta. Algo muy cierto, y que se da mayoritariamente en las aerolíneas tradicionales, es que con el uniforme pretenden imponer respeto. Y quiero traer a colación los últimos acontecimientos que se han dado primordialmente en las líneas aéreas norteamericanas, pues al relajar el uniforme, los pasajeros dejan de visualizar al tripulante como personal de seguridad a bordo.

 

Por eso sostengo que el diseño de los uniformes no es un asunto menor, pues como comenté anteriormente, además de la comodidad, se debería buscar que refleje una imagen de autoridad. Tan sólo en Estados Unidos en lo que va del año han detectado 4,090 pasajeros disruptivos en los vuelos, esto según cifras de la propia Agencia Federal de Aviación (FAA por sus siglas en inglés), un incremento del 400% con respecto al año pasado.

 

En México desconocemos las cifras, pero al adoptar el estilo de las aerolíneas estadounidenses se corre el riesgo de comenzar a vivir los mismos estragos. Por ello puedo decirlo sin tapujos: no es que sin razón alguna “critiquemos los tenis” que proponen para el nuevo uniforme de VivaAerobus, en donde le colocan a los mismos una V de color verde chillón; agradecemos que les den la opción de un calzado cómodo, pero no pierdan de vista nuestras aerolíneas cuál es la función primordial de un sobrecargo a bordo y ese, es ser personal de seguridad.

 

La sencillez, practicidad, comodidad no está peleada con dar una imagen fuerte y segura; si a esto le sumamos un diseño corporativo que los haga destacar, seguramente, los sobrecargos se sentirán a gusto y darán un mejor servicio a bordo.

 

 

Ximena Garmendia

12 de septiembre 2021

 

Engaños y simulaciones contra los sobrecargos de Aeroméxico

 

Engaños y simulaciones contra los sobrecargos de Aeroméxico

Estimados lectores, pretendo sumergirlos en las profundidades de una profesión, poco comprendida, que desde afuera suele verse como sencilla y glamorosa, pero eso es una total falacia.

La labor del sobrecargo a bordo de una aeronave tiene una razón de ser, más allá del servicio que pueda brindar al pasajero. El motivo principal es la de salvaguardar sus vidas, ya sea por medio de proporcionar primeros auxilios a quien lo necesite o el resolver cualquier conflicto en la cabina de pasajeros: desde un fuego, una despresurización, o un evento mayor que requiera la evacuación de un avión.

Al igual que otras profesiones, la vida de los tripulantes de cabina ha sido trastocada en estos momentos del Covid19. Las medidas que las empresas del orbe han tomado respecto a sus sobrecargos han sido diferentes. En algunos casos han recurrido a recortes o reajustes en su personal, así como reducciones a los salarios o permisos especiales. Pero hablemos de nuestro país, y el caso de los sobrecargos de Aeroméxico.

No es cosa menor, pero a diferencia de otros grupos de sobrecargos que suelen estar agremiados en “sindicatos blancos o de protección patronal”, los de Aeroméxico pertenecen a un “sindicato democrático”. O por lo menos en sus orígenes lo fue. Hablo de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación, mejor conocida como ASSA de México; tal vez muchos la recuerden ya que fue precisamente este sindicato el que Alejandra Barrales utilizó como trampolín para brincar de la vida sindical a la política.

Mi sindicato, porque yo sigo siendo agremiada hasta en tanto no se resuelva totalmente la quiebra de Mexicana de Aviación, ha dejado de ser democrático para convertirse en uno “de protección”, y a las pruebas me remito. Como muchas otras ramas productivas, la industria de la aviación tuvo y tiene serias afectaciones por la pandemia, y Aeroméxico no es la excepción. A mediados de marzo pasado, la empresa buscó llegar a un acuerdo laboral con el sindicato de sobrecargos, para sobrellevar estos meses de muy poca demanda y ocupación.

En ese mismo mes ASSA convocó a una asamblea en la que les propuso a sus agremiados “rotar”, esto es, dejar de volar un mes, y no cobrar el salario correspondiente, en aras apoyar a la empresa y mantener las fuentes de empleo.

La lógica de esta dinámica radica en que un grupo de sobrecargos no perciba su sueldo, pero solamente durante un mes. Al mes siguiente será otro grupo diferente, y así sucesivamente. Sin embargo, debemos considerar ¿cuántos sobrecargos tiene Aeroméxico?, 2,720 según el último censo registrado ante la Secretaría del Trabajo y Previsión Social. Aunque el sindicato maneja un número poco más alto, de cerca de 2,760, en esta columna manejaré el dato que tiene registrado la autoridad laboral federal.

La propuesta de ASSA fue la siguiente: cada mes rotarán sólo 900 sobrecargos, divididos en 213 Sobrecargos Ejecutivos y 687 Sobrecargos Primeros. En dicha asamblea, mis compañeros, confiados en que su representación sindical estaba velando por sus intereses, aceptaron la propuesta de que “roten” 900 sobrecargos, durante un mes, y luego trabajar dos meses, en el entendido de que la medida de emergencia duraría seis meses, siempre buscando ayudar a Aeroméxico y evitar un recorte de personal. En agradecimiento, la empresa seguirá pagando vales de despensa y gasolina, así como Seguro Social, Seguro de Gastos Médicos Mayores y cuotas sindicales. Con esta medida de contingencia, el sobrecargo sigue conservando su antigüedad, aunque sin cobrar salario alguno.

En el papel luce muy bonito, pero en la ejecución es otra historia, totalmente diferente. Desafortunadamente la “emergencia sanitaria” se ha convertido en el pretexto perfecto para justificar una serie de irregularidades de forma y de fondo que en otro momento serían imposibles de realizarse. Por ejemplo, días antes de comenzar la rotación de sobrecargos acordada en asamblea, el Secretario General de ASSA, Ricardo Del Valle, informó que la empresa estaba “solicitando” que rotara el 68%. Es decir que para el mes de abril rotaron 1,849 sobrecargos. En palabras llanas, más del doble de sobrecargos no cobraron ni un peso en el mes de abril. Por si esto no fuera suficiente, el sindicato jamás hizo pública la lista de los sobrecargos que rotaron en abril, quedando este proceso en total opacidad.

Para el mes de mayo las cosas en la aviación no mejoraron, así que Aeroméxico solicitó que ese mes rotara el 75% de la planta, esto es 2,040 sobrecargos. En este momento, mis compañeros comenzaron a preguntarse, ¿quiénes son los 680 sobrecargos que tendrán el privilegio de volar (y cobrar su sueldo) en el mes de mayo?, porque una vez más mi sindicato decidió no publicar la lista de rotación. ¿Cómo se enteraron los sobrecargos de su situación? De la peor manera, pues recibieron sus hojas de rol “en blanco”, y al mismo tiempo enterarse de que ese mes no recibirían salario.

Pero en junio la cosa se puso más fea, pues en ese mes el Secretario General ya ni siquiera informó el porcentaje de sobrecargos que rotaría, y así hasta llegar al mes de agosto. ¿Qué es lo que ha pasado?, pues hay casos de compañeros que llevan cinco meses rotando y sin cobrar. Es evidente que se encuentran más que desesperados; incluso algunos han comenzado a vender lo poco de tienen de patrimonio, entre otras cosas.

En 2010, a raíz de la salida de Mexicana de Aviación del mercado aéreo, se crearon grupos de Facebook para la venta de artículos y servicios diversos por parte de los sobrecargos que se quedaron sin empleo. Hoy son los sobrecargos de Aeroméxico los que inundan esas páginas, donde ofertan automóviles, casas, muebles, así como pasteles, comida, servicios de fiestas, mesas de regalos, artículos varios, e incluso cubrebocas N95.

Una verdad a medias: el punto de acuerdo plasmado en el acta de la asamblea de marzo de 2020, en la que se aprobó la rotación, la representación sindical argumentó “Este proceso es único y ha dado resultados comprobados ya que se preserva la fuente de empleo”. Lo que no dijeron nunca, es que este esquema de “rotación” aprobado, no es ni siquiera una pálida sombra del esquema original, que efectivamente se aplicó en varias ocasiones tanto en Aeroméxico como Mexicana de Aviación, que bien aplicado, resulta justo, exitoso y solidario.

El esquema original tiene la premisa de que sólo puede rotar entre el 10% y hasta el 20% de la planta, durante un mes. En dicho periodo, el salario de los que sobrecargos que rotan, es cubierto por el resto de los tripulantes que sí se encuentra volando, mediante un descuento general, claro, determinado y transparente a todos los sobrecargos agremiados a la asociación, esto es, sin importar a que empresa pertenezcas (Aeroméxico, Mexicana de Aviación, Aeromar, Click). El gremio aporta gustoso ese porcentaje porque sabe que, si el mes siguiente le toca rotar, los demás aportarán una parte de su ingreso para que los que “rotan” reciban su sueldo. Es el más claro ejemplo de “hoy por ti, mañana por mí”.

En casos de extrema urgencia, cuando es difícil cubrir el 100% del salario de los que rotan, se busca tasar una ayuda para que reciban la misma cantidad de dinero. Punto muy importante es que el orden de la rotación es con base al escalafón general, comenzando por el más nuevo hasta el más antiguo, pudiendo dar varias vueltas al mismo, de ser necesario.

Bajo este esquema, el trabajador nunca se queda sin absolutamente nada, si bien es cierto, pueden no cobrar su sueldo al 100%, si cobraría un porcentaje del mismo, con el que puede afrontar sus gastos más imperantes durante un mes, sabiendo, que al mes siguiente sí volaría.

Pero esto no está sucediendo en el caso que les presento, donde la desesperación de mis compañeros, aunado a la incertidumbre laboral y la ansiedad que causa la pandemia. Estamos ante un caldo de cultivo muy activo en personas cuyo trabajo demanda que estén atentos al 100%. Lo dije en mi columna antepasada, la fatiga en las tripulaciones de vuelo no debe tomarse a la ligera. No exagero cuando digo que un error en la aviación es sinónimo de tragedia.

Es preocupante la situación de mis colegas sobrecargos de Aeroméxico, que le han entregado muchos años de su vida a la empresa del Caballero Águila. Es triste saber que antiguos compañeros de Mexicana de Aviación, tras quedar desempleados, y habían encontrado una segunda oportunidad en Aeroméxico, hoy su trabajo penda de un hilo. Pero es frustrante documentar que quien debiera velar por las condiciones de sus agremiados y tutelar sus derechos laborales primigenios, básicos e irrenunciables, sea su propio verdugo; pero de eso hablaré largo y tendido en una columna futura.

Ximena Garmendia

Esta columna fue escrita originalmente el 4 de agosto del año pasado, a la puerta tienen la asamblea de los CLAIMS, sería importante que hicieran un ejercicio de reflexión de cuánto han perdido, ya que al día de hoy continúan sin la certeza al desconocer "qué firmó la representación sindical pues carecen del "Convenio de ahorros por 4 años", así como no saben en qué lugar del escalafón se encuentran, porque el sindicato lo ha manejado con total opacidad, justo cuando necesitan saber que la repartición del dinero sea justa y equitativa.

Antifaces y personajes ocultos

Antifaces y personajes ocultos

 

Lo más famoso del carnaval veneciano son sus disfraces y máscaras, y aunque con algunas intermitencias, hace diez siglos que se celebra, siendo hoy imagen inequívoca y prestigiosa de Venecia, en todo el mundo. Hoy, queridos lectores, no voy a invitarlos a un carnaval en Venecia, pero sí voy a narrarles una historia en la que los antifaces y las personalidades ocultas son los protagonistas.

 

Hoy, 28 de agosto, se cumplen 11 años de que la aerolínea más antigua del país dejara de volar: Compañía Mexicana de Aviación. Así de ambiguo “dejara de volar”. Y es que no puedo decir que fue liquidada, quebrada o desaparecida, porque nada de eso ha pasado. La decisión de que fuera “bajada de vuelo”  la tomo el propio Poder Ejecutivo, encabezado entonces por Felipe de Jesús Calderón Hinojosa; decisión que fue ejecutada por los Secretarios de Estado Juan Molinar Horcasitas al frente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y Javier Lozano Alarcón entonces titular de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social. El disfraz legal tiene un nombre: venta entre particulares de las acciones de Nuevo Grupo Aeronáutico, por la cantidad de mil pesos, entre Grupo Posadas y Tenedora K. Una semana después, Mexicana de Aviación dejó de surcar los cielos, dejando trunca e inconclusa una historia que llevaba 89 años escribiéndose.

 

Seguramente es una idea que han leído muchas veces, palabras más, palabras menos. Pero, ¿qué hay detrás del párrafo anterior?, pues un verdadero carnaval veneciano con disfraces, máscaras y antifaces. Una historia completa de entramados, farsas, pagos de favores, corruptelas de todo tipo, intrigas y amenazas. Precisamente una amenaza fue la que Juan Molinar Horcasitas había proferido un año antes en las oficinas de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). Corría el mes de junio de 2009, estábamos saliendo de la pandemia provocada por el virus AH1N1; el titular de la SCT citó a los dirigentes de los sindicatos que tenían contratación colectiva con las dos principales aerolíneas del país: Mexicana de Aviación y Aeroméxico, para “anunciarles” que el mercado aeronáutico no tenía cabida para dos aerolíneas bandera y que una debería desaparecer.

 

Tal anuncio fue tomando con reservas y mucho escepticismo. Era difícil creer que un gobierno estuviera jugando sus cartas de una forma tan cínica. Además, Mexicana de Aviación tenía finanzas sanas gracias a la adquisición de un crédito recién contratado con Bancomext; en cambio los números de su competidor Aeroméxico estaban en rojo. Por lo tanto, entre los representantes de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA), no hubo duda de que la quiebra aparecía en el horizonte de la aerolínea del Caballero Águila.

 

Sin embargo, todo era una contradanza perversamente planeada unos años atrás, desde las entrañas mismas de los gobiernos panistas. Al centro figuró Andrés Conesa Labastida, quien había portado el antifaz de Director de Cintra, pero una vez que Gastón Azcárraga compró Mexicana de Aviación en 2005, cambió de antifaz y se puso el de Director de Aeroméxico. ¿Conflicto de intereses? Para nada, por eso se usan máscaras.

 

La segunda parte de esa danza macabra sucedió dos años después, en 2007 cuando Aeroméxico fue comprada, ya bajo el gobierno de Calderón, por un  personaje con el antifaz de propietario de Banamex, José Luis Barraza, que al mismo tiempo usaba la máscara de miembro del Consejo Coordinador Empresarial. Como usaba ambos de manera indistinta, la autoridad nunca se percató que el banco que estaba impedido de adquirir Aeroméxico por ser parte de la panza del Fondo Bancario de Protección al Ahorro (FOBABROA), del cual el mismo José Luis Barraza se vio beneficiado.

 

Eso en el escenario, pero tras bambalinas también pasaban cosas, y ningún dato es menor. Fuera de los reflectores encontramos a otro personaje, este llamado Javier Arrigunaga Gómez del Campo, que usó tres antifaces muy significativos: uno como primo de Margarita Zavala, que en ese momento era la “primera dama” del país; también usaba otro muy colorido por ser Presidente del Consejo de Administración de Aeroméxico, y que le quedaba muy bien pues era de la misma medida de otro antifaz que había usado un poco  tiempo atrás: el de Banamex. Así es querido lector, el mismo banco que había adquirido la aerolínea del Caballero Águila.

 

Y hay que decirlo, la salida de Banamex de Javier Arrigunaga se dio en medio de un escándalo de fraude por más de 400 millones de dólares de la empresa Oceanografía, tal y como se puede consultar en el portal de noticias de Aristegui, con fecha del 3 de octubre del 2014.

 

Nada es casualidad; todo sucede aprovechando las vueltas y piruetas que marca el momento de detentar el poder político. No es casualidad que este enmascarado primo haya llegado a Aeroméxico, pues ya desde antes, bajo la capa de “accionistas minoritarios” estaban instalados los hermanos Zavala Gómez del Campo, hermanos de Margarita que, a la postre serían el fiel de una balanza que terminó inclinándose a favor de la línea aérea ya comandada por Andrés Conesa.

 

Y es que “el compromiso” de Gastón Azcárraga (ya dueño de Mexicana de Aviación) era con Vicente Fox, y su sexenio había terminado. Azcárraga fue premiado por el presidente del cambio porque el hotel Fiesta Americana Reforma fue la casa de transición que usó el guanajuatense antes de asumir el poder en diciembre de 2000. Ya en otras columnas de este mismo espacio he detallado que la cantidad de 165 millones de dólares, fue lo que “pagó” Gastón por adquirir la aerolínea más antigua del país y una de las más importantes, cuyo costo era muchas veces más alto (más de mil millones de dólares su costo real). Una especie de caravana cortés, de los enmascarados danzantes.

 

¿A quién encontramos detrás del antifaz que usó Gastón Azcárraga? En ese momento era el presidente de Grupo Posadas, el grupo hotelero fundado por su padre Gastón Azcárraga Tamayo, sobrino de Emilio Azcárraga Vidaurreta y primo de “El Tigre” Emilio Azcárraga Milmo, conocidos empresarios de telecomunicación del país. O sea que Azcárraga Andrade es primo de Azcárraga Jean. Familia conocida por ser “soldados del PRI”.

 

Desde su fundación en 1967, Grupo Posadas pasó por una serie de cambios de razón social, hasta que en el año de 1992 con el apoyo del entonces presidente Carlos Salinas de Gortari, entraron a cotizar a la Bolsa Mexicana de Valores. Sólo como dato anecdótico diré que justo en ese momento Grupo Posadas tenía como  Director de Financiamiento y relación con Inversionistas nada más y nada menos que a Gerardo De Prevoisin, que con anterioridad también había usado el antifaz de Director de Aeroméxico, máscara que tuvo que dejar al ser declarado penalmente responsable de un fraude millonario en contra de esa compañía en el año 1994, justo en el cambio de sexenio. Pero como experto en estas danzas de millones, este personaje jamás pisó la cárcel y como suele suceder, se encuentra libre después de siete años de litigio y el pago de una fianza de más de 271 millones de pesos.

 

Pero eso, como dije, es solo una anécdota. Después de que Grupo Posadas adquirió a Mexicana de Aviación en 2006, el grupo hotelero empezó a crecer de manera exponencial. No dudaron ni un segundo en hacer uso de todas las artes fiscales, financieras y bursátiles para hacer magia negra con la aritmética, y desviar las ganancias de la aerolínea a sus hoteles y cargar las pérdidas de su grupo hotelero a la aerolínea. Parte fundamental de esa ingeniería mercantil del boyante “empresario mexicano”, era la abaratar al máximo los costos de línea aérea para cambiar su estatus de línea bandera a un esquema de “bajo costo”, como las nacientes Volaris, Interjet y VivaAerobus, iniciando desde su llegada convenios de ahorro (reducción de prestaciones) con diferentes grupos de trabajadores.

 

Sus planes fructificaban, y todo parecía ir viento en popa, hasta que en febrero de 2007 se topó con los sobrecargos, quienes decidieron dar la batalla por conservar su Contrato Colectivo de Trabajo. No por rijosidad, sino porque consideraban que “ya habían cooperado con el dueño” en 2005, antes de la compra de la empresa, al ceder su jubilación para aquellos sobrecargos contratados después de 1989. Creímos firmemente que ceder a un nuevo “convenio de ahorros” aportar doble a la empresa era injusto e inequitativo con el resto de los trabajadores (de otras áreas) que sólo habían aportado una vez.

 

Aquí nuestro baile de máscaras se divide en varias pistas simultáneas. Por un lado los sobrecargos optaron por dirimir esta situación en tribunales. No se amilanaron cuando Mexicana de Aviación interpuso una demanda de Conflicto Colectivo de Naturaleza Económica. Al mismo tiempo, y en medio de la pandemia de AH1N1, la empresa optó por tomar un crédito con el pretexto de “subsanar los estragos de la pandemia”. Hoy sabemos que ese capital, lejos en entrar a Mexicana de Aviación, se fue a su grupo hotelero, tal y como se puede constatar en la nota elaborada para el periódico El Financiero por Zenzayen Flores de fecha 6 de marzo de 2014, cuya cabeza dice “Azcárraga desvió 110 mdp de Mexicana a Grupo Posadas: PGR”

 

Gastón Azcárraga Andrade dejó el salón de baile, y todos los antifaces hasta ese momento utilizados, y optó por usar uno diferente: el de “vivo en la ciudad de Nueva York, en un lujoso departamento de Manhattan”. Aunque los gobiernos anteriores aseguraron que se había solicitado la expedición de la ficha roja para que lo buscara la Interpol, eso nunca sucedió. Sus abogados en México siguen tirando uno a uno todos los tibios intentos por conseguir una orden de aprehensión. Gastón Azcárraga Andrade usa el mismo antifaz que el resto de personajes que hoy he mencionado: la máscara de la impunidad.

Caretas de sobrinos. Así como Andrés Conesa Labastida tiene "la fortuna" de ser sobrino de Francisco Labastida, político mexicano y ex candidato a la presidencia del país, otro personaje que cambia de caretas y disfraces es Emilio Romano Mussali, sobrino de Carmen Romano, quien fuera la primera dama, entonces casada con José López Portillo, lo cual le abrió las puertas para ser, director de Mexicana de Aviación y quien justo antes de la debacle, cambiara de careta. Se vistió de “invisibilidad” y no fue sino hasta el 2014 que tomó la dirección de la presidencia en México del “Bank of America Merry Lych", ahora interesados en comprar deuda de la empresa del Caballero Águila. Un común denominador entre varios de estos personajes, muchos vienen de la Escuela Libre de Derecho. 

 

La danza no acaba ahí. Grupo Posadas argumenta que vendió las acciones de Mexicana de Aviación y que no tiene ninguna responsabilidad. Pero ¿a quién le vendieron esas acciones? Fue a Grupo Industrial Omega, de Jorge Gastélum Miranda, que de forma exprés creó a “Tenedora K” junto con grupo Arizan, ¿y qué relación tiene con los Azcárraga Andrade?, en recientes fechas, para ser preciso, marzo de este año, Jorge Gastélum ha incursionado también al negocio hotelero, con su grupo Tantum Business acaba de adquirir un predio de 3 mil hectáreas en bahía San Bruno, ubicada al norte de la Ciudad de Loreto, en Baja California Sur.

 

Lo anterior no llamaría la atención, pero en la Riviera Nayarit acaba de adquirir un predio de más de 22 hectáreas, en las que piensa invertir cerca de 320 millones de dólares para levantar en dicho lugar dos hoteles con capacidad de 800 habitaciones y 300 villas, ¿Y quién va a operar dicho proyecto? ¡Correcto!, Grupo Posadas. Sí amable lector, leyó usted bien, Grupo Posadas ahora encabezado por el hermano de Gastón, José Carlos Azcárraga Andrade, y los arquitectos mexicanos AoMa y Módica Ledezma, junto con otro terreno de 500 hectáreas en Los Cabos.

 

Han pasado 11 años desde “la bajada de vuelo de Mexicana de Aviación”, y Grupo Posadas hoy usa un nuevo antifaz. Ha solicitado de manera voluntaria “acogerse al Capítulo 11” de la Ley de Quiebras de los Estados Unidos de Norteamérica, poniendo en “prenda” 10 de sus hoteles. Casualmente lo hacen después de que el pasado 12 de julio la Asociación de Jubilados, Trabajadores y Extrabajadores de la Aviación Mexicana (AJTEAM) anunció que pretende acciones legales por lo que le debe Grupo Posadas a Mexicana de Aviación.

 

A 11 años debo insistir en que la debacle de la aerolínea no fue por “culpa de los trabajadores”, narrativa que Gastón trató de imponer en los medios, respaldado por la administración de Calderón a través de su elocuente vocero Javier Lozano, dejando de lado su función de salvaguardar los derechos laborales de los trabajadores.

 

Hoy llegamos a un “aniversario” más, sin soluciones reales; los culpables han estado todo el tiempo al alcance de la mano de la actual administración. Sí, tenemos promesas en el aire, planes que no terminan de aterrizar, propuestas diversas, pero que a la postre no llegan a ningún lado. Un antifaz mediático que  “anuncia” una nueva aerolínea, pero que no podrá usar el nombre de Mexicana, ni lo que queda de su patrimonio. Se habla de la creación de una cooperativa híbrida, pero con dueño accionista, que tendrá apoyo del gobierno a través de un préstamo de su Banco del Bienestar.

 

Existe la promesa de darle trabajo a los “desempleados” de Mexicana, pero no se habla de las liquidaciones ni de la forma de finiquitarlos con lo que por ley les corresponde. Si no se actúa con cuidado y pulcritud se vislumbra un galimatías más dañino que benéfico: meter a los trabajadores en un nuevo limbo legal, antes de sacarlos de uno en el que estamos desde hace 11 años.

 

 ¿Vamos por más?, Ese era el nombre (sin signos de interrogación) de uno de los aviones de Mexicana de Aviación. No, espero que no. No quiero que los trabajadores sigamos mendigando justicia y se nos obligue a agradecer las migajas que se alcanzan a caer de la mesa de un grupo de personajes que cambian y cambian de antifaces, pero nadie los molesta ni les toca un pelo.

 

Ximena Garmendia

28 de agosto 2021