Mexicana
de Aviación, cumple 99 años
¿Es
esto posible?, entiendo su duda estimado lector, y es que seguramente viene a
su mente un alud de notas periodísticas que desde hace casi diez años hablan de
“la quiebra de Mexicana de Aviación”. Si me acompaña, le contaré de una manera
rápida, pero puntual la verdadera historia de Mexicana de Aviación, su quiebra
y por qué podemos decir que está cumpliendo 99 años.
Desde
hace una semana, la noticia de que Aeroméxico decidió acogerse al Capítulo 11
de la Ley de Quiebras, en Estados Unidos ha ocupado no pocos espacios en los
medios de comunicación, con dos claras vertientes: la información financiera y
la dirigida al público usuario.
La
primera de las mencionadas con las implicaciones más importantes en los
números, saldos, deudas, contratos y demás vericuetos de la empresa, y la otra,
con la clara intención de que aquellas personas con un boleto o reservación
mantengan la calma y tengan la certeza de que Aeroméxico seguirá volando con
“normalidad”, o en el caso concreto, lo que la pandemia de COVID-19 permite que
sea normal.
Y este
es un punto clave: para la gran mayoría de los mexicanos, la industria
aeronáutica se reduce a “aviones volando”, por ello si no tengo planes de
“volar”, lo que suceda o deje de suceder en la industria no me va a quitar el
sueño. De la misma manera, si desde hace 10 años dejé de ver la marca y logotipo
de Mexicana de Aviación en los aeropuertos y la publicidad, infiero que dejó de
existir. Pero esto es falso; la empresa sigue vivita y coleando, y podemos
decir que sigue volando, porque sus rutas y slots hoy por hoy son operados por
otras aerolíneas, pero legalmente son propiedad de Mexicana de Aviación.
La
historia es larga y con muchos recovecos, tanto jurídicos como políticos, y
podemos poner como punto de partida para esta reseña el sexenio de Vicente Fox y
su interés por eliminar la restricción legal de que las aerolíneas extranjeras
pudieran hacer “cabotaje”, es decir, transportar personas, mercancías y
equipajes entre diversos lugares del territorio nacional, sin abandonarlo, una
prerrogativa que pertenecía solamente para las aerolíneas nacionales. Ese
gobierno presionó para que se pusieran a la venta tanto Aeroméxico, como
Mexicana de Aviación (las dos administradas por el Estado), a través de la
Controladora Cintra, cuyo director era Andrés Conesa Labastida. En su momento,
las aerolíneas, Aeroméxico y Mexicana fueron valuadas en 1,000 millones de
dólares, cada una.
En
2005, el entonces presidente de Grupo Posadas, Gastón Azcárraga adquiere a
Mexicana de Aviación por la ridícula cantidad de 165 millones de dólares. Los
nexos existían desde antes; todos recordamos el búnker en que se convirtió el Hotel
Fiesta Americana Reforma (de Grupo Posadas), que sirvió como casa de transición
de Vicente Fox, y en este país, nada es casualidad; como tampoco fue casualidad
que antes de comprar la empresa, se diera marcha atrás a muchas conquistas
laborales de los trabajadores.
Hablo
de un ejemplo que me tocó padecer en carne propia. En Mexicana de Aviación
existían dos contratos, y como sobrecargo contratada después de 1989 no
teníamos derecho a jubilación. Sin embargo, tras una lucha sindical en 2001
conseguimos el derecho a jubilarnos tras 30 años de servicio, sin distinción de
género, porque en el caso de los contratados antes de 1989 las mujeres se
jubilaban a los 23 años de servicio y los hombres a los 28. Sin embargo, en la revisión
salarial de septiembre de 2005, el entonces Secretario General, aseguró a la
planta que el diagnóstico de Cintra (o sea Conesa Labastida) era que nadie
compraría Mexicana de Aviación porque “costábamos mucho”, así que propuso que
cediéramos nuestra jubilación los contratados después de 1989 para hacer más
atractiva la empresa.
Bajo
este panorama, que años después se demostró era un completo engaño, muchos de
mis compañeros votaron a favor de que los contratados después de 1989 perdieran
el derecho a jubilación. Recuerdo que cuando sucedió esa asamblea yo estaba de
pernocta en Guadalajara, y me dio mucho coraje perder un derecho que habíamos
plasmado en nuestro contrato colectivo de trabajo. Todo sucedió, dos meses
antes de que Gastón Azcárraga comprara la empresa.
Una de
las primeras acciones ejecutivas del nuevo dueño fue vender la torre de
Mexicana, ubicada en Xola, en la Ciudad de México, mejor conocida por los
lugareños como “la licuadora”. Un edificio emblemático para los trabajadores,
no solo por su moderna y poco convencional arquitectura; también era entrañable
porque se construyó con el dinero que por dos años los trabajadores cedieron a
Mexicana de Aviación del reparto anual de utilidades para la construcción del
edificio que albergaría las oficinas administrativas. Gastón Azcárraga la
vendió a Fibramex por 40 millones de dólares, solo el 57% del precio en que estaba
valuado el edificio. ¿Tuvo que desalojar el edificio? No, siguió despachando
ahí porque desde esa fecha y hasta el 2010, Mexicana de Aviación pagó renta por
el uso de ese edificio.
Hagamos
unas cuentas básicas, todas expresadas en dólares. Compra una empresa de 1000
millones en tan solo 165 millones, de los que recupera inmediatamente 40
millones, tras vender la torre de Mexicana. Ya suena a buen negocio, pero hay
más. En 2006, ya bien acomodado en su oficina (rentada), Gastón Azcárraga comenzó
a buscar ahorros por medio de los trabajadores.
Primero
logró un acuerdo de ahorros por 50 millones con los pilotos, a cambio de
prometerles el 5% de las acciones de la empresa, así como un lugar en el Consejo
de Administración, con derecho a voz pero no al voto. Así que, al costo de 125
millones, debemos restarle los 50 millones que se ahorró con los pilotos. ¡Muy
bien, Gastón!, la empresa hasta este punto te representa un costó real de 75
millones, pero no se queda aquí. Con el personal de tierra firmó un convenio de
ahorro por 25 millones. Así es que a Gastón en un abrir y cerrar de ojos había
“recuperado” 110 millones de los 165 que pagó por Mexicana. Estaba tan
emocionado que pretendió lograr con los sobrecargos un convenio de ahorro por
40 millones, pero justo ahí se topó con pared.
El
gremio de sobrecargos había sido lastimado muy recientemente. Habían pasado
escasos seis meses desde que tuvieron que “ceder” su jubilación en aras de
hacer atractiva la empresa, y ahora su Director General venia a pedirles el 60%
de sus prestaciones para mantener la operación. Nuestra oposición fue tan
tajante, que la empresa se vio obligada a demandar en 2007 un Conflicto
Colectivo de Naturaleza Económica, con el principal argumento de que “los
salarios de los sobrecargos ponían en riesgo la viabilidad financiera de la
empresa”. La batalla en tribunales comenzó y en una primera instancia se dictó
un laudo que recortaba más del 60% de nuestras prestaciones y salario.
Nunca
se ejecutó, gracias a un amparo promovido por los sobrecargos, que fue atraído
por la Suprema Corte de Justicia de la Nación. Fue hasta el año 2015, que el
máximo tribunal de nuestro país falló a favor de los trabajadores, sentenciando
que los salarios y prestaciones de los sobrecargos nunca pusieron en riesgo la
viabilidad financiera de la empresa. De haber conseguido el tan anhelado
Convenio de Ahorros con los sobrecargos, a Gastón Azcárraga le hubiera costado
tan sólo 10 millones de dólares la empresa. ¡Una verdadera ganga!
La
realidad es que, con una compleja y deshonesta ingeniería fiscal y tributaria, Gastón
trianguló las pérdidas de sus hoteles a la aerolínea, y las ganancias de la
aerolínea fueron a parar a sus hoteles, cuyo crecimiento fue exponencial a
partir de la adquisición de Mexicana. Los que lo duden, pueden revisar su informe
del año 2006, en el que Grupo Posadas anunció un crecimiento del 44.6%.
La
intención de Gastón era que Mexicana de Aviación tuviera un sindicato único, en
lugar de la contratación colectiva con tres sindicatos: la Asociación Sindical
de Pilotos Aviadores de México (ASPA), la Asociación Sindical de Sobrecargos de
Aviación de México (ASSA) y el Sindicato Nacional de Trabajadores de
Transportes, Transformación, Aviación, Servicios y Similares (SNTTTASS). Simple
lógica: es más fácil cooptar a un líder sindical, que a tres gremios distintos.
Y estuvo muy cerca de lograrlo. En 2009 creó la empresa “Mexicana Link”,
llamada coloquialmente sólo como Link, en la que tanto pilotos como sobrecargos
y personal de tierra estaban afiliados al SNTTTASS, el modelo perfecto para sus
planes.
El 20
de junio de 2010, Gastón Azcárraga citó por separado a los representantes de los
tres sindicatos (ASPA, ASSA y SNTTTASS). La cita a la que yo acudí en mi
carácter de Secretaria de Actas de ASSA, junto con una comitiva de una decena
de personas, fue alrededor del mediodía. Además de Gastón Azcárraga, en la sala
de juntas estaban el director de la empresa Manuel Borja Chico, y Adolfo Crespo
director de comunicación corporativa y servicios al cliente. La propuesta que
Gastón había dibujado para mi sindicato, estaba plasmada en un pizarrón, y
tenía tres opciones:
·
Reducir de 1,350 a 822 el
número de sobrecargos y todos volando bajo el contrato de Link (jugada con la
que ASSA perdería la titularidad del contrato, y pasaría al SNTTTASS)
·
Que los sindicatos compraran
la empresa (deudas incluídas, por supuesto) por $1.00 (Un peso) y usufructuar
el nombre durante seis meses. Después podríamos ponerle “aeropatito” (literalmente
esa fue su expresión, yo lo escuché con mis propios oídos)
·
Por último, si no aceptábamos
ninguna de las dos propuestas anteriores, la empresa iba directo a la quiebra.
Gastón
Azcárraga sabía que esa reunión no tenía ningún carácter resolutivo, sino
únicamente intimidatorio. Se trataba de encender la mecha de una carga de
dinamita pronta a explotar, y evidentemente él no se iba a quedar a ver el
espectáculo pirotécnico. En menos de un mes, a mediados de agosto de 2010,
Grupo Posada supuestamente vendió a Mexicana de Aviación a “Tenedora K”, una
empresa recién creada por Grupo Omega, en la inverosímil cantidad de $1,000
pesos mexicanos. Mi escepticismo radica en que, en más de 10 años, nadie ha
visto ese contrato, ni forma parte de ningún expediente judicial. Si alguien
puede desmentirme, se lo voy a agradecer. Llevo años pidiendo que ese contrato
salga a la luz pública. Quien también se volvió invisible fue Gastón Azcárraga,
quien abandonó el país desde entonces.
Ante la
exigencia de información, el flamante Secretario de Trabajo y Previsión Social
Javier Lozano, declaró que no podía supervisar esa venta, ya que era un acuerdo
“entre particulares”. La cifra de mil pesos fue dada a conocer por Juan Molinar
Horcasitas, quien fuera Secretario de Comunicaciones y Transportes.
Hoy
algunos documentos son públicos y se puede armar el rompecabezas. En esos días
aciagos todo sucedía tan rápido y con una opacidad oscurantista. Hoy sabemos,
porque así lo documenta el Libro Blanco de Mexicana de Aviación, en poder de la
Secretaria de Comunicaciones y Transportes, que no fue Mexicana de Aviación la
que la solicitó entrar a un Concurso Mercantil, sino que fue la propia
Dirección General de Aeronáutica Civil (antes DGAC, ahora AFAC), dependencia de
la SCT la que lo solicitó. Hoy sabemos que desde el día 5 de agosto el Juzgado
Décimo Primero en Materia Civil en el Distrito Federal, radicaba la solicitud
de Concurso Mercantil de Compañía Mexicana de Aviación, y también decretaba diversas
medidas precautorias como:
·
Mantener a Mexicana en los
derechos concesionarios para transporte de carga y pasajeros.
·
La prohibición de detener,
retener, secuestrar y/o embargar o llevar acabo cualquier tipo de ejecución en
las aeronaves, refacciones, motores, así como contratos, fideicomisos
·
Suspender, revocar y/o
cancelar el registro aéreo y/o de matrícula de las aeronaves.
·
La suspensión de cualquier
acreedor en contra de los bienes y derechos de Mexicana.
A
pesar de la existencia de un mandato judicial expreso, la noche del 27 de
agosto, Tenedora K toma la determinación de parar operaciones, aunque los
sindicatos ya se estaban trabajando en nuevos contratos colectivos de trabajo
para los diferentes grupos de trabajadores. Con la anuencia de Juan Molinar
Horcasitas titular de la SCT, y de Javier Lozano Alarcón, de la STPS, ambos
miembros del gabinete de Felipe de Jesús Calderón Hinojosa, el 28 de agosto
concretaron una quiebra fraudulenta, sin importarles dejar al país sin
conectividad aérea. Si hoy le preguntáramos al entonces titular del Poder
Ejecutivo su impresión al respecto, seguramente nos respondería: “el presidente
no se entera de todo”, como responde cuando se le pregunta por Genaro García
Luna.
Es un
hecho, desde el 3 abril de 2014, existe una sentencia que declara la quiebra de
Mexicana de Aviación, sin embargo no ha quedado firme, ni “ha causado estado”,
como dicen en el argot jurídico. Dicha resolución ha sido impugnada por los
diferentes actores que se han visto involucrados. Los trabajadores, primeros en
la lista de acreedores, están defendiendo con uñas y dientes sus derechos. Ya
la Suprema Corte determinó que no son ellos los que causaron la debacle
financiera de la empresa, y el hecho de que Gastón Azcárraga esté prófugo de la
justicia desde agosto de 2010 arroja mucha luz sobre el caso.
Mexicana
de Aviación no debe verse como un cadáver. Hoy por hoy está viva, porque su
declaración de quiebra no puede ejecutarse; porque no ha liquidado a sus principales
acreedores, que son sus trabajadores; porque tiene cuentas pendientes con sus
jubilados; porque hay partes tangibles de su estructura que siguen vivas,
trabajando y generando recursos como su MRO y su CAT; porque las rutas y los
slots de su propiedad siguen siendo usufructuados por otras aerolíneas; porque
la lista de propiedades dentro y fuera del territorio nacional no
“desaparecieron” por acto de magia; porque a pesar de todo, es la primera marca
que viene a la mente en el imaginario colectivo cuando se piensa en la
aerolínea del país; porque aunque lleva 10 años “bajada de vuelo”, tiene más
méritos para ser llamada aerolínea bandera, por encima de Aeroméxico, cuyo 49%
de su capital es extranjero, y tiene una deuda de más de dos mil millones de
dólares, según la propia de declaración de su director general Andrés Conesa
Labastida… el mismo que administró Cintra.
Por
eso afirmo que el próximo 12 de julio, nuestra empresa, cumplirá 99 años, por
que mientras no se nos liquide a los trabajadores, seguimos siendo parte de la
empresa. ¡La primera, que siempre será la primera!
Ximena Garmendia
Esta columna fue publicada el 12 de julio de 2020 y por increíble que parezca, mañana cumple la empresa 100 años.
