Recordar, es volver a vivir en el 2010

Recordar, es volver a vivir en el 2010

En las redes sociales aparecen retos para postear una foto de diez años atrás, y las más de las veces somos nosotros mismos los más sorprendidos de los resultados. ¿En serio soy yo? Los cambios que día con día experimentamos son tan sutiles que solemos perderlos de vista, o bien, olvidarlos.

“La vida sería imposible si todo se recordase. El secreto está en saber elegir lo que debe olvidarse” dice el escritor francés Premio Nobel de Literatura de 1937, Roger Martin du Gard. La columna de hoy, mis queridos lectores, es una invitación a recordar y comparar lo sucedido en el mundo empresarial/aeronáutico de nuestro país en la última década, pues estamos a unos meses de que se cumplan 10 años de la funesta, forzada y fraudulenta, “bajada de vuelo” de Mexicana de Aviación.

Hagamos un viaje 10 años atrás para revisar cómo se encontraban las aerolíneas en ese momento preciso. Hagamos ese viaje para entender mejor la crisis aeronáutica por la que estamos pasando el día de hoy. Hagamos este ejercicio para no “sorprendernos” de cómo se están comportando los dueños y directores de las aerolíneas de nuestro país. Estoy convencida de que este imaginario viaje en el tiempo es necesario para no olvidar; para no perder de vista que lamentablemente son los trabajadores quienes terminan pagando los platos rotos, pues como he sostenido en columnas anteriores, nuestra clase empresarial es como un gato que siempre cae de pie. Ellos saben escoger muy bien qué es lo que les conviene que olvidemos.

Estamos en el año 2010. La empresa Mexicana de Aviación entra bien y de buenas en el mercado; los medios de comunicación anuncian grandes cambios, llenos de optimismo y dejan ver que vienen cosas muy positivas. Inexplicablemente (en ese momento) la empresa entra en un terrible torbellino llamado “quiebra”. Los trabajadores no podemos entender qué hay detrás de la urgencia por parte del dueño Gastón Azcárraga por deshacerse de la empresa en junio de 2010, que llega incluso a ofrecer la venta de la empresa a los trabajadores, con un costo de $1.00 peso (es real, un peso!), y “prestar” el nombre de aerolínea por seis meses.

Hoy es 28 de julio de 2010, y escribo en mi blog: “Compañeros de Mexicana: Con este ir y venir de rumores, periodicazos y radio-pasillo, con respecto a un concurso mercantil o quiebra en Mexicana solo me resta informarles que me di a la tarea de investigar qué está pasando y como lo señalo en el título.....pues ya salió el peine.

Resulta que hace algunos meses hubo un escándalo en Mexicana por un fraude, la cosa no para ahí, resulta que lo callaron de la manera más rápida y por cierto, ninguno de los involucrados del desfalco a la compañía está en la cárcel.

Esto ya lo habían documentado en el mes de mayo tanto el periodista Darío Celis (entonces en Excelsior), como por Alberto Aguilar (entonces en El Universal), por nombrar a algunos, y los hechos coincidían con los cambios que se estaban dando en el área de finanzas de la empresa, relacionados con el crédito por 992 millones de pesos que Bancomext le hizo a Mexicana de Aviación en mayo de 2009 como parte de la ayuda del gobierno de Felipe Calderón para mitigar los daños de la pandemia de la Influenza AH1N1.

Esos “movimientos” incluyeron que despidieran a Gerardo Barrera del puesto de Director de Finanzas, bajo la acusación de haber cometido un fraude millonario, y colocaron en su lugar a Claudio Vissintini, un personaje que hoy sabemos, tiene varias órdenes de aprehensión en su contra por fraude. Aunque ese tema va “junto con pegado” lo abordaremos en otro momento. Sigamos pues, con nuestra fotografía de 2010, y revisemos la situación de las “otras” aerolíneas diferentes a Mexicana de Aviación: Volaris, Interjet, VivaAerobus y por supuesto Aeroméxico, con la finalidad darnos cuenta dónde estaban paradas esas empresas hasta antes de la crisis del coronavirus. Esta información nos dará un panorama general que coadyuvará a entender sus acciones ante la crisis que hoy aqueja a la aviación.

Sin otro orden, más que mi capricho, esbozo una apretada historia de cada una de ellas, para después hacer un cuadro comparativo.

Volaris: Controladora Vuela Compañía de Aviación, S.A.B. de C.V. (“Volaris”) (NYSE: VLRS y BMV: VOLAR) es una aerolínea mexicana de bajo costo, que comenzó a operar en marzo del 2006.

VivaAerobus: Aeroenlaces Nacionales S.A de C.V., es una aerolínea mexicana de bajo costo, con base de operaciones en el Aeropuerto Internacional de Monterrey, que inició operaciones en 2006; es propiedad de GRUPO IAMSA.

Interjet: ABC Aerolíneas, S.A. de C.V, es una aerolínea mexicana con sede en Lomas de Chapultepec, Ciudad de México, que inició operaciones en 2005, fundada y presidida por Miguel Alemán Magnani. Interjet opera un modelo original de aerolínea de bajo costo (low cost carrier), pero que se ha transformado gradualmente en un híbrido, ofreciendo una experiencia con servicios típicamente asociados con aerolíneas tradicionales.

Aeroméxico: Aerovías de México S.A. de C.V., es una aerolínea mexicana con base en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, fundada en 1934. Originalmente era “Aeronaves de México”, hasta la quiebra de 1988, de la que fue “rescatada” por el gobierno saliente de Miguel de la Madrid, con cargo al erario público.

Mexicana de Aviación: Compañía Mexicana de Aviación S.A. de C.V, fue una empresa fundada el 12 de julio 1921, quien hasta antes de la quiebra fraudulenta poseía entre la troncal y sus dos filiales 130 aeronaves. Es (porque hasta que no la liquiden conforme a la ley, es una empresa que sigue existiendo) la segunda aerolínea más antigua de Latinoamérica, solo después de la colombiana Avianca (1919), y la cuarta más antigua del mundo.

CUADRO COMPARATIVO 1

Número de equipos

Línea Aérea	2010	2020	Crecimiento %
Aeroméxico	44	66	50%
Volaris	50	76	52%
VivaAerobús	22	37	68%
Interjet	11	85	672%
Mexicana de Aviación	80	0	0%

CUADRO COMPARATIVO 2

Número de flota

Línea Aérea	2010	2020
Aeroméxico + Aerolitoral	78	122
Mexicana de Aviación + Click + Link	128	0

 Fuente SCT

Notemos lo siguiente: el resto de las aerolíneas que existían en 2010 capitalizaron la salida del mercado de Mexicana de Aviación; lógico en una economía de mercado. Lo que no es lógico es el caso de Aeroméxico. No perdamos de vista que la empresa del caballero águila se quedó con la titularidad al 100% de los servicios de carga (Aeromexpress), con el centro de adiestramiento (Alas de América), con la empresa de limpieza para los aviones (Seat), con el comisariato  encargado de la comida a bordo, y por si fuera poco, con rutas y slots que eran de Mexicana de Aviación… todas las frecuencias a Europa, nada más y nada menos.

¿Por qué no creció más la empresa bandera subsistente, que de facto se quedó con el monopolio tras la salida de su competencia directa? Revisemos los números, al día de hoy Aeroméxico tiene menos aviones que los que tenía Mexicana de Aviación hace 10 años, sin ser monopolio. No es dato menor el número de equipos, estamos hablando de la materia indispensable para desarrollar su actividad. En lo único que incrementó de manera exponencial, fue en el número de sus trabajadores. Lo cual tampoco es lógico.

Como se puede observar, en 2010 la empresa del Caballero Águila poseía menos equipos que Mexicana de Aviación, la “otra” aerolínea bandera. Insisto, porque esto no se debe olvidar, que en 2009, pasada la pandemia del AH1N1, en una reunión con los sindicatos Juan Francisco Molinar Horcasitas, en la oficina en que despachaba como titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, nos soltó con total desparpajo la noticia de que dos aerolíneas bandera no podrían permanecer volando, que sólo una de ellas sobreviviría. Si hacemos el comparativo de equipos, la aerolínea más grande era sin lugar a dudas Mexicana de Aviación, con un total de 128 equipos, a diferencia de su competidora Aeroméxico, que sólo tenía 78 aviones.

Hoy sabemos que la empresa que dejaron morir fue Mexicana de Aviación. Sobre la fea manera en que lo hicieron es tema para otra columna, pero hoy quiero que nos concentremos en ver de qué manera las otras empresas se han movido en los últimos diez años, y qué beneficios reales han obtenido tras la salida la empresa “quebrada”.

Con el cuadro comparativo expuesto es fácil darse cuenta que Interjet fue una empresa que creció de manera exponencial, y al ser un híbrido (bajo costo/tradicional), se convirtió en un fuerte competidor de la aerolínea bandera, Aeroméxico. Esa lectura explicaría la guerra sucia, que sin cuartel y sin escrúpulos, ha emprendido Aeroméxico contra la aerolínea de que comanda Miguel Alemán Magnani.

Mientras que VivaAerobus tiene un modelo sólido, y su crecimiento ha sido relativamente discreto, el caso de Volaris es diferente. Un porcentaje de la empresa pertenece a un grupo de capital privado que maneja 4 aerolíneas:  Wizz Air (Hungría), Frontier Airlines (Estados Unidos), Volaris (México) y JetSMART (Chile); la otra parte de Volaris es de Grupo TACA (Transportes Aéreos del Continente Americano S.A.) que incluye la filial Volaris Costa Rica. El desafío de Volaris es enorme, ya que la crisis aeronáutica no es exclusiva del país, sino que es mundial, por lo tanto, el panorama no se ve tan halagador si tomamos en cuenta que los conglomerados juegan ajedrez, y saben cuándo es momento de sacrificar piezas.

¿Capitalismo rampante? Sin duda, y lamentablemente quienes terminan pagando los platos rotos somos los trabajadores. A nosotros nos toca escoger una trinchera dentro de las únicas tres que existen: la trinchera donde se hacen las cosas; la trinchera donde simplemente se miran las cosas pasar; y la trinchera donde todos se quedarán preguntando ¿qué fue lo que pasó? En aras de construir una aviación fuerte para que estas crisis “le hagan lo que el viento a Juárez”, debemos ponderar la posibilidad de crear otro tipo de sindicalismo, uno que proteja a la industria aeronáutica. Eso no llegará por arte de magia, necesitamos trabajadores informados y pensantes que obliguen a voltear a ver las ventajas de esta forma de sindicatos, por encima de las que ofrece el sindicalismo gremial, de líderes eternos y de canonjías para los cuates. Parece mentira que siga funcionando la frase de “divide y vencerás”.

Hace muchos años, ASSA de México era democrático, no por casualidad, sino porque se dio a sí misma las bases que le ayudaran a evolucionar. Hoy, me duele decirlo, es una pálida sombra de aquella figura después de ultrajar impunemente sus estatutos, y olvidar no solamente sus orígenes, sino su misma razón de ser. Te lo digo Juan, para que lo escuches Ricardo Del Valle.

Ximena Garmendia

12 de abril 2020

https://vanguardia.com.mx/interjetvolarisyvivaaerobuslasmasbeneficiadasconlasalidademexicana-568077.html

Cuando “rotar” no es suficiente

Cuando “rotar” no es suficiente

Uno como trabajador se pregunta ¿qué es lo mejor para mí?, pedir un permiso sin goce sueldo, rotar, entrar a un paro técnico, que me rebajen el salario o que me pida la empresa de manera “amable” renuncie de forma voluntaria.

En los tiempos que corren, nos encontramos con una pandemia que hace estragos en el mundo aeronáutico, orillando a que muchas aerolíneas hayan bajado la cortina ante esta crisis.

Esto se traduce en algo muy trágico para quienes trabajan en la industria aeronáutica, quienes buscan diferentes modelos para sortear lo mejor posible la crisis sanitaria.

Históricamente el esquema de rotación en la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación de México (ASSA, por sus siglas), ha sido la salvación de fuentes de empleo; procedo a explicar cómo se estuvo aplicando en el pasado.

En 1994, a raíz del “error de diciembre” las aerolíneas Mexicana de Aviación y Aeroméxico se vieron comprometidas económicamente, y una de las opciones que pusieron en la mesa fue recortar trabajadores, y me refiero específicamente a los sobrecargos. Finalmente, el gremio y las empresas optaron por “la rotación” y evitar el despido de los trabajadores.

Pero ¿qué es una rotación?, ¿es lo que un juez llamaría “paro técnico”?, ¿en qué consiste? Vamos con calma, para mejor entendernos, definiendo cada concepto.

El paro técnico no está claramente definido en nuestra ley laboral, pero es un procedimiento de emergencia por el que una empresa modifica o suspende temporalmente las relaciones laborales previamente establecidas con sus trabajadores con la finalidad de reducir costos en un escenario de crisis derivado de factores externos o internos que ponen en riesgo su viabilidad.

Es decir, el fin primordial es preservar el empleo y la fuente de trabajo. En la práctica se lleva a cabo mediante acuerdos entre empleador y empleados en los que, dependiendo de la naturaleza de la empresa, deciden suspender temporalmente las actividades de los empleados y liberan al empleador de la obligación de pagar salarios, o bien el acuerdo puede ser la reducción de las jornadas de trabajo con el pago proporcional de las horas efectivamente laboradas.

El paro técnico es una fórmula que funciona muy bien en las empresas manufactureras y de producción en serie, como la automotriz, refresqueras, de alimentos o ensambladoras. En cada hora y día que paran, puede contabilizarse lo que dejaron de producir con muy poco margen de error. El tejido fino que debe hacer la empresa es el análisis para instrumentar su aplicación, determinar cuáles son las áreas a las que se va a dirigir, para que el ahorro total salve a la empresa. Dichas áreas deben ser de tal naturaleza que su “paro” no represente mayores riesgos ni para la operación, ni para la viabilidad del centro de trabajo. Desde el punto de vista económico, se debe considerar que la suma total que resulta de la disminución del pago de los salarios y la del ahorro derivado del pago proporcional de las cuotas obrero-patronales ante el IMSS sea tan trascendental, que genere el ahorro esperado para evitar que se llegue a la reducción de personal.

El mundo de la aviación, y refiriéndome concretamente al gremio de los sobrecargos, es evidente que tiene naturaleza, dinámica y logísticas diferentes. Por eso lo más parecido al “paro técnico” es lo que históricamente se ha denominado “Esquema de rotación”, híbrido, por llamarlo de alguna manera; veamos un ejemplo para tener claridad al respecto.

Supongamos que ante una contingencia fortuita e inesperada, una empresa ficticia que llamaré “Aeroméxico”, propone el recorte de 100 sobrecargos de su plantilla total de 1000. Entonces el sindicato convoca a asamblea a sus agremiados para proponer el esquema de “rotación”, que consistirá en que esos 100 sobrecargos, en lugar de ser corridos y perder su empleo, no volarán durante un mes y dejarán de percibir el salario que paga la empresa por ese espacio de tiempo. La diferencia radica en que los 900 sobrecargos restantes, que siguen volando, aportarán una cierta cantidad para que a través del sindicato los 100 tripulantes “bajados de vuelo”, reciban una cantidad de dinero, lo más parecido a su salario regular, y puedan subsistir por un mes, pues al siguiente regresarán a volar. Se le llama “rotación”, porque al siguiente mes será otro grupo de 100 sobrecargos los que “bajarán de vuelo”, pero en las mismas condiciones que los primeros.

En la empresa ficticia que acabo de crear, la asamblea acordó varios puntos importantes sobre las reglas de la rotación, en función de la certeza y transparencia que dé confianza a sus agremiados:

1.- El tiempo preciso que durará que la rotación.

2.- Que la rotación será por escalafón general, de abajo hacia arriba.

3.- Que independientemente de que cada trabajador conoce su número de escalafón, cada mes será publicada la lista de los 100 sobrecargos que entran a rotación.

4.- Se establecieron las causas válidas por las que se puede “modificar” el orden de la rotación, por ejemplo, en el caso de que a un matrimonio de sobrecargos les tocara rotar el mismo mes, casos de incapacidad médica, o bien de que el sobrecargo en cuestión requiriera rotar dos meses seguidos, etc.

5.- El compromiso rotundo y sin vacilar de la representación sindical de que ninguno de los agremiados será recortado.

Como pueden observar queridos lectores, en la “rotación” hay un claro ejemplo de la empatía y solidaridad por parte de los trabajadores con su gremio. Es de subrayarse lo loable y plausible de esta dinámica donde se apoya la petición de la empresa para ahorrar, sin que los trabajadores sean los que tengan que pagar. Un ejercicio que debe ser transparente y democrático. Un ejercicio en el que se hacen efectivos los derechos y prerrogativas propios de una vida sindical.

Sin embargo, y ustedes lo saben, la fantasía literaria que acabo de plasmar dista muchísimo de lo que en realidad está sucediendo hoy en Aeroméxico. En esta ocasión, el esquema de rotación que se aprobó en la última asamblea llevada a cabo por ASSA, fue todo, menos un ejercicio loable y digno de aplaudir.

No es precisamente placentero, pero sí muy necesario. Procedo a desmenuzar la “propuesta de rotación” que se aprobó por la Asamblea General de ASSA el pasado 17 de Marzo de 2020. ¿Me acompañan?

Estamos en un salón del Hotel Fiesta Americana Reforma; a todos nos han entregado guantes de látex y cubrebocas; la representación sindical está sentada en espera de que los sobrecargos ocupemos los lugares; poco a poco nos vamos sentando en las sillas y esperamos la hora para la primera y segunda convocatoria y así entrar de lleno a la asamblea.

Comienza la explicación por parte de la representación acerca de la situación por la cual está atravesando la empresa Aeroméxico, y anuncian la propuesta de la misma, que era recortar 1,360 sobrecargos. El Secretario General de ASSA declara que eso no lo permitirá, y procede a explicar la contrapropuesta al recorte.

Partiendo del hecho que la plantilla de sobrecargos de la empresa se encuentra integrada al día de hoy por 2,720, propuso que por cada mes rotaran grupos de 900 sobrecargos. Según esa información, pasarían dos meses antes de que el mismo grupo volviera a rotar. Es decir, un sobrecargo rotaría “un mes, y dos meses no”.

Hasta aquí la contrapropuesta no sonaba tan descabellada. No obstante, en este nuevo esquema, el líder anunció que la empresa estaría pagando su parte proporcional de las aportaciones al IMSS, del Seguro de Gastos Médicos Mayores, y de la cuota sindical, pero (y es el pero más importante) no habrá “aportación” entre el resto de los trabajadores para crear una bolsa que cubra y garantice el ingreso de los sobrecargos que “bajen de vuelo”.

Aclarado el punto, el líder sindical prosigue en su exposición y anuncia que en un eventual caso, podría requerirse que rotara hasta la mitad de la planta, es decir 1,360 sobrecargos. 

La asamblea continúa y quien encabeza el sindicato avisa que la rotación no se hará con el escalafón general, sino por categoría: Segundos y Ejecutivos. Una noticia más, que se señala como una medida necesaria para afrontar la contingencia económica por la que atraviesa la empresa: el receso para los vuelos transoceánicos será de 24 horas y sin pago.

Vaya!, y con estupor los asistentes piensan “esto no puede empeorar”. Oh sorpresa!, nuestro líder toma el micrófono y de manera atropellada expresa el acuerdo que se someterá a votación; pregunta ¿quién está de acuerdo?, y todos volteamos a vernos, los rostros de incredulidad son los más y no sabemos si levantar la mano o no. El líder, con el rostro desencajado por el impasse, aclara la garganta y pregunta de forma peculiar ¿quién no está de acuerdo?, unas pocas manos se levantan dubitativas. Entonces nuestro representante sindical vuelve a pedir la votación por la afirmativa: ¿sí están de acuerdo en rotar?, pero ahora su tono de su voz es amenazante. Unos cuantos levantan tímidamente la mano y así la mantienen así hasta que todos finalmente la levantamos sin entender muy bien lo que está pasando. El micrófono en manos del Secretario General registra la exhalación de breve suspiro, e inmediatamente le pide a la Comisión de Vigilancia el número de votos, para poder sentenciar “aprobado por unanimidad”.

Amables lectores, en esta asamblea sindical no se abordó más el tema de la rotación. Sin embargo conforme pasaron los días dos cosas quedaron patentes en el escenario: nula información por parte del sindicato y una perenne negativa a hacer pública la lista de los sobrecargos que comenzarían a rotar el 1° de abril. Pocos días antes de que terminara el mes de marzo, el sindicato sacó una circular informando que de manera individual a cada sobrecargo le llegaría directamente a su iPad la información de si debía rotar ese mes, o no. Con este método, además de incertidumbre laboral, se genera una gran opacidad con respecto a quien rotará y quien no.

Pero aquí no acaba la historia. La primer sorpresa fue que no rotarían únicamente los 900 sobrecargos conforme al acuerdo de asamblea; ni siquiera la mitad de la planta como dejó entre ver el Secretario General, es decir 1,360 sobrecargos. ¡No!, a escasos días del comienzo de este nuevo “esquema de trabajo”, la cabeza de ASSA dio a conocer que rotará el 68% de la plantilla, lo que se traduce a 1,849 sobrecargos.

Como si todo esto no fuera suficientemente devastador, la segunda sorpresa la traía el líder sindical debajo de la manga, y era el aviso de que los sobrecargos rotarán “un mes sí y un mes no”, trastocando por completo el acuerdo tomado en asamblea, que marcaba que se rotaría un “mes sí y dos no”.

A los asistentes a la asamblea en cuestión se les preguntó ¿rotamos o no? Pero las condiciones planteadas ese 17 de marzo son totalmente diferentes a las que se presentaron después. El esquema que está ejecutando la empresa Aeroméxico con la venia del Sindicato no es aquel ejercicio solidario para mantener las fuentes de empleo, en el que todos cooperaban para que aquellos que estuvieran un mes rotando, pudieran llevar pan a su casa. Hoy al interior del gremio existen opiniones de todo tipo, desde las que piensan que la rotación debió de hacerse estrictamente bajo el escalafón general y no por categorías, y también hay otras que claman por un recorte de la sobrada planta.

En fin, lo que debería ser solidaridad entre los trabajadores, se está diluyendo en las miasmas de un pésimo esquema de “rotación”, que no salvará a los sobrecargos de Aeroméxico de la guadaña del recorte. No lo digo haciendo contacto con mis sentimientos. 

Me veo obligada a ser fría y calculadora. Lo hago con la experiencia adquirida en el Conflicto de Naturaleza Económica, en el que después de muchos años de litigio la Suprema Corte de Justicia de la Nación nos dio la razón a un grupo de sobrecargos y le ganamos a la empresa Mexicana de Aviación, demostrando que no era nuestro salario y prestaciones los que afectaban las finanzas de la empresa. En este caso, lo que Aeroméxico pueda ahorrar con la rotación del 68% de sus sobrecargos no va a sanear las finanzas de una empresa que sigue sin aviones, que cada día cancela más rutas, que sigue esperando que el gobierno la rescate y que confía en que la pandemia del COVID 19 se va a terminar en un mes.

Lo digo con el corazón en la mano, por mis compañeros, espero estar equivocada en este análisis.

Ximena Garmendia

5 de abril 2020

Y ahora… ¿qué hacemos?

Y ahora… ¿qué hacemos?

Nos provocan sonrisas las publicaciones en las redes que ironizan: “no saben distinguir entre una célula procarionte de una célula eucarionte, y se ponen a opinar como epidemiólogos”. Y es verdad, hay temas que no son tan simples como parecen, pero eso no quiere decir que sean imposibles de entender. Por supuesto, hay informarse y leer, y sobre todo tratar el tema con seriedad. Cuando se trata de temas científicos, existe una enorme ventaja: la ciencia es exacta, y las leyes de “causa y efecto” no cambian caprichosamente.

En cambio, el tema aeronáutico, en el sentido más amplio que pueda tener, es harina de otro costal, diametralmente diferente. En él influyen, interactúan, modifican y deciden de manera caprichosa, casi aleatoria, un inagotable abanico de factores a primera vista ajenos a la aviación, pero que están íntimamente relacionados: la economía, la política, el clima, el medio ambiente, las guerras, el turismo, el precio del petróleo, el sube y baja de las divisas extranjeras, los avances y fracasos tecnológicos, y por supuesto la salud. Es un hecho, la aviación puede ser todo, menos una ciencia exacta. No obstante, no es imposible de entender. ¿Qué hay que hacer?, estar informados es el mejor punto de partida.

Dice el dicho: “A río revuelto, ganancia de pescadores”. Y es que no podemos perder de vista que nos toca vivir un momento histórico inusitado, que está gritando la urgencia de un “reacomodo” en la aviación internacional, y por ende en la nacional. Y desde esta columna lo digo fuerte y claro: es el momento de que “nos pongamos serios” y fijemos una verdadera política aeronáutica nacional que se merece el país, y que impulse a la nación después de esta crisis de salud, y sobre todo económica.  

Abramos el espectro visual y miremos hacia el extranjero: los franco-británicos de Airbus están previendo reanudar su producción de manera parcial en sus plantas de España y Francia. Para la norteamericana Boeing el panorama se torna muy complicado después del fiasco qué resultó su modelo 737 Max, y buscará que su nuevo modelo 777 X, le ayude a reponerse del fracaso. Al mismo tiempo, en Canadá la armadora Bombardier anunció cierre de operaciones hasta fin de mes.

En Europa, las cartas se barajean de otra forma: una de las propuestas que están en la mesa es la “nacionalización de las aerolíneas” como acaban de anunciar en Roma respecto a Alitalia. El Reino Unido está pensando en comprar acciones de British Airways, cuyo capital es mayoritariamente español.

Así que surgen las naturales y obligadas preguntas: ¿y ahora, que hacemos?, ¿la salida a esta crisis es nacionalizar las aerolíneas? Dejo esta pregunta para su reflexión, pero para entrar de lleno a la materia me encantaría contextualizar para no dar palos de ciego.

No es gratuito que la peor crisis aeronáutica llame a la puerta, pues ya había visos de esto (el boom de las “bajo costeras”, y su posterior desplome, sobre saturación de destinos turísticos y de operaciones aeronáuticas a nivel mundial, que derivó en una competencia descarnada, por mencionar algunos), y ahora debemos agregar dos grandes factores para esto:

1.- El caso del avión 737 Max, de Boeing, y

2.- El coronavirus COVID-19.

Abro paréntesis. Seamos objetivos y realistas, después de haber analizado el comportamiento del virus en China y posteriormente en Europa, puedo afirmar de manera contundente que se está sobredimensionando el problema. Factores como el clima y la edad poblacional han contribuido a que el índice de fallecidos parezca muy alto. Si los ponemos en contexto y somos fríos con las cifras, para el número de población no son nada o casi nada.

Ha quedado demostrado que el virus es contagioso pero no es mortal, pues provocará la muerte a un porcentaje muy pequeño de gente que ya tenía comprometido su sistema inmunológico por otro padecimiento grave, como diabetes, cáncer, sobrepeso, hipertensión, etc.

En nuestro país, datos oficiales del año 2009, en que se presentó la influenza AH1N1 afirman que fueron 70,715 casos confirmados y 1,172 los fallecidos durante la crisis. En cambio los fallecidos por accidente de tráfico son más de 24,000 al año. Cabe resaltar que somos un país de 130 millones de habitantes. Además, debemos grabarnos que los hábitos de higiene deben ser siempre, y no solo cuando hay un virus rondando.

Cerrado el paréntesis y regresando al tema aeronáutico, yo veo en un futuro próximo varios escenarios, que no son otra cosa más que mi personalísima opinión y lectura:

El caso de Aeroméxico es el más complicado; la empresa no es 100% mexicana, ya que el 49% de las acciones son propiedad de la norteamericana Delta Airlines y el resto se divide en diversos accionistas, siendo Eduardo Tricio de Grupo Lala la cabeza más visible.

Andrés Conesa Labastida tiene años en la administración de Aeroméxico con la intención de deshacerse de los contratos laborales tildándolos de “caros”. Lo han intentado en varias ocasiones usando la figura del Conflicto Colectivo de Naturaleza Económica. Lo hizo cuando Lizette Clavel era Secretaria General de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación de México (ASSA) y entonces se firmó un convenio que entre otras cosas cedía 5 días de vacaciones (2009).

Para 2013, ya con Ricardo del Valle al frente de la ASSA de México, la empresa Aeroméxico volvió a demandar por un Conflicto Colectivo de Naturaleza Económica y para desactivarlo, en 2014 firmaron el ansiado Contrato B, que en pocas palabras se traduce en poder contratar nuevos sobrecargos, con las mismas obligaciones que los anteriores, pero más baratos. Tal violación a nuestra Carta Magna fue empujada por el entonces Secretario de Trabajo y Previsión Social Alfonso Navarrete Prida, que negocia la condonación de impuestos a la empresa Aeroméxico, a cambio de contratar a algunos sobrecargos de Mexicana de Aviación,  y abandonaran el plantón que en ese momento estaba en la T1 del AICM y desactivar la problemática laboral que se tenía con dicha empresa. Lo efectivo de este movimiento político no le quita lo perverso, pues neutralizó e invisibilizó las justas demandas de los sobrecargos activos y jubilados de pedir sus liquidaciones y sus jubilaciones, respectivamente, de Mexicana de Aviación.

Debemos recordar que antes de firmar el Contrato B, el Secretario General de ASSA, Ricardo del Valle, estaba reacio a otorgar a los extrabajadores de Mexicana de Aviación la carta necesaria para que pudieran solicitar su ingreso a Aeroméxico, pues se refería a ellos como “gente de Clavel” su antecesora el en Sindicato, al grado de producirle escozor tan solo mencionarlos. Sin embargo el acuerdo entre Navarrete Prida y Aeroméxico lo obligó a hacer lo contrario.

Ahora Aeroméxico está entrampado con el fiasco de los aviones 737 MAX que no eran para aumentar la flota, sino para reemplazar a los aviones 737, que sumado a su problema de sobrepoblación de la planta que ya expliqué en mi última columna, la única vía viable para sobrevivir es “quebrando” a la empresa. Estoy consciente de la crudeza de mis palabras, sobre todo porque sé muy bien que los principales lectores de estas líneas son trabajadores aeronáuticos, pero con la misma frialdad que digo que el COVID no va a matar a muchos, afirmo que al final, a los empresarios les sale más barato tomar esa medida. Que suene fuerte y claro, nunca voy a celebrar que los únicos que pierden son los trabajadores, pero no puedo tapar el sol con un dedo; esta es una historia que ya hemos visto antes. Curiosamente, los empresarios, son como los gatos, siempre caen parados.

¿Con qué objeto quebrarían? La respuesta es muy sencilla: para deshacerse tanto de los contratos A y B, y al mismo tiempo de los sobrecargos “viejos” de Mexicana. Con ese giro de tuerca, pueden volver a salir al mercado pero con un contrato mucho más barato y sobrecargos, ahora sí, jóvenes. ¿Que si tengo información privilegiada? No hace falta, simplemente es un tablero de ajedrez, conozco a los jugadores, sus tácticas, sus mañas y sus jugadas… y vienen “mostrando” su juego desde hace tiempo. El Gobierno Federal no está ni remotamente interesado en rescatar a Aeroméxico, a pesar de que ellos han buscado concretar un préstamo; pero ya veremos qué es lo que sucede con esta empresa.

Muy diferente es la situación con Interjet, que se ha vendido como la “Nueva Mexicana”. Es una empresa con capital nacional y que puede aspirar a ser la aerolínea bandera del país. Hay un interés por parte del actual Gobierno de que resurja Mexicana de Aviación y la marca lo vale, lo sabemos quienes tenemos fresca la historia en la memoria y el peso que aún al día de hoy mantiene (es la única que tiene una base de mantenimiento, y que es además la más grande de América Latina). Así que yo veo más viable un apoyo para Interjet para que finalmente llegue a convertirse en la nueva Mexicana de Aviación.

Escenario distinto para Volaris, que puede pensar más bien en una fusión con VivaAerobus, ya que esta última va a ser una de las aerolíneas que saldrá más fortalecida de esta crisis y todo se lo debe a su modelo de negocio, que es muy inteligente, al igual que la empresa Transportes Aeromar y sobre todo por las rutas que abarcan, saldrá avante de este bache.

A nadie le cabe duda de que esta crisis no es provocada por el actual Gobierno, pero hay que pensar muy bien en que debería de tomarse muy en serio lo que es la política aeronáutica. Les serviría tener asesores que puedan prever los riesgos y las oportunidades que tiene la industria aeronáutica, que es de alto riesgo, pero igualmente primordial para el desarrollo de este país.

Y ahora, ¿qué hacemos? Es momento de tomar las riendas, y no de estar buscando soluciones “cosméticas” que aparenten que saldremos adelante. No estoy diciendo que sea simple, sencillo ni inmediato. Pero el río está revuelto, y creo que debemos pensar como pescadores, no como peces.

Ximena Garmendia

29 de marzo 2020

P.D. Para los incrédulos, dejo el link sobre el AH1N1:

https://es.wikipedia.org/wiki/Pandemia_de_gripe_A_(H1N1)_de_2009-2010_en_M%C3%A9xico

¿Por qué hacen esto?

¿Por qué hacen esto?

A veces pareciera que el arte de la adivinación es materia de ocultistas, pero no es así. Si te conviertes en un buen lector de noticias, sabrás cuales son los posibles escenarios o el futuro de cierta industria. Y es que la de la voz, lleva años analizando la vida aeronáutica, sobre todo la nacional, y estoy cierta de que la tragedia por la cual ahora está pasando la aviación nacional pudo minimizarse si hubieran puesto atención todos los involucrados.

Lamentablemente la aviación en México no ha sido una actividad prioritaria para ningún gobierno, y desgraciadamente son los trabajadores los que al final pagan los platos rotos.

Los invito pues, a un viaje en la historia reciente para poner en contexto el párrafo anterior.

Todo comienza en el año 2013, cuando la empresa Aeroméxico mediante un Conflicto Colectivo de Naturaleza Económica, empuja la creación de un Contrato B, es decir, que las nuevas generaciones de sobrecargos que fueran contratados a partir de su firma, percibieran hasta un 60% menos de ingresos comparado con las percepciones de los sobrecargos activos en ese momento. El Licenciado Arturo Alcalde Justiniani, desde entonces asesor de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación, tachó de “miserable” tal medida (http://laopcion.com.mx/noticia/47). En concordancia con esa postura, el Secretario General de la ASSA, Ricardo Del Valle, enarboló la bandera del “Ni un paso atrás”, y en declaraciones a los medios de comunicación dejó en claro que jamás aceptaría condiciones diferentes para los nuevos sobrecargos (https://archivo.eluniversal.com.mx/finanzas-cartera/2013/impreso/denuncian-acoso-de-jfca-y-aeromexico-a-sobrecargos-104083.html y https://expansion.mx/negocios/2013/06/01/contrato-b-el-pendiente-en-aeromexico)

Sin embargo, las presiones de la empresa no cejaron. En septiembre de 2014, cuando Aeroméxico tenía una planta 1,570 sobrecargos, llegó a un acuerdo con ASSA (https://www.eleconomista.com.mx/empresas/Ponen-fin-a-conflicto-laboral-en-Aeromexico-20140918-0056.html)  y nace el otrora repudiado “Contrato B”. Dato curioso que deben conocer: esa asamblea fue llevada a cabo con la presencia y voto de aproximadamente 400 sobrecargos de la Empresa Mexicana de Aviación, que cinco meses antes, en abril, había sido declarada en quiebra dentro del juicio de concurso mercantil iniciado en octubre de 2010. Aunque después se impugnó dicha declaratoria de quiebra y hasta la fecha en que escribo esto no hay sentencia firme, debemos de tomar en cuenta que era un momento en que estos 400 sobrecargos habían perdido toda esperanza de recuperar su fuente de trabajo. La opción de ser contratados, aunque fuera en condiciones “miserables” fue para muchos la luz al final del túnel. En esa misma asamblea se contó con la presencia y voto de menos de 100 sobrecargos de Aeroméxico. Es correcto, se trató de un “mayoriteo” no precisamente pulcro, en el que la empresa y el sindicato aprovecharon el momento, la angustia y la necesidad de los trabajadores.

Una vez aprobado este contrato, comenzó una meteórica carrera por engrosar de manera absurda, las filas del caballero Águila. Entraron de manera abrupta cerca de 800 sobrecargos de Mexicana de Aviación, pues comenzó un plan agresivo de crecimiento de la aerolínea, con la promesa de traer más equipos. Yo les pregunto queridos lectores ¿puede alguien en su sano juicio reprochar que Aeroméxico “le devolviera sus alas”, como decimos los sobrecargos, a los compañeros de Mexicana de Aviación? ¡Por supuesto que no! Lo que critiqué, critico y seguiré criticando es que la empresa obtenga sobrecargos más baratos y francamente explotados, y peor aún, cuando lo hace así, masivamente, para que a la postre el Contrato B desplace  al Contrato A; todo con la venia y complacencia del Sindicato, y de las autoridades laborales de nuestro país.

Durante el año 2016, Ricardo Del Valle, ilegalmente realizó una Reforma Estatutaria para permanecer por un tercer periodo en el cargo de Secretario General de la ASSA. Un grupo de sobrecargos denunció el hecho, y hablaron de cómo se dio la contratación masiva después de la aprobación del Contrato B (https://www.sinembargo.mx/07-10-2016/3101626).

En febrero de 2017, justo después de tomar el cargo por tercera ocasión, Ricardo Del Valle, inspirado en su madrina política Alejandra Barrales, comienza a buscar la posibilidad de saltar a un puesto como funcionario público o de elección popular. Sin embargo, sus planes se vieron frustrados ya que su gran amiga no ganó la gubernatura de la CDMX por la que contendió. Vanos fueron sus apoyos en la respectiva campaña, que llegaron al grado de convertir las instalaciones de ASSA en la segunda casa de campaña de Alejandra Barrales.

Pero todo tahúr tiene siempre una carta debajo de la manga. Al perder Alejandra, busca a otra amiga: Leticia Varela, quien en ese mismo proceso electoral alcanzó un escaño como diputada local de la Asamblea Legislativa de la CDMX, por el partido Morena; es ahí donde se entera que las reglas de la “real politik” dictan que para la repartición de curules, se necesita tener un respaldo mínimo de 5 mil personas, y una cierta cantidad de dinero. ¿Casualidad?, no lo sabemos, pero curiosamente ASSA comienza con la contratación de sobrecargos a destajo. Apenas un mes después, en Marzo de 2017, Aeromar sufre de golpe y porrazo el “robo” de cerca de 40 de sus sobrecargos (http://sobrecargoinforma.blogspot.com/2017/03/yo-me-robe-esas-huercas-el-rapto-de-las.html y

https://www.proceso.com.mx/501235/pilotos-aeromar-denuncian-presuntas-irregularidades-lider-assa).

Con esa dinámica, llegamos al año 2018. A Aeroméxico comienza a preocuparle la ya evidente sobrepoblación de sobrecargos, al grado de que en noviembre de ese año, pide un recorte de 60 sobrecargos (https://www.milenio.com/negocios/aeromexico-planea-recortar-60-a-sobrecargos), a lo que Ricardo del Valle se niega tajantemente. Vuelvo a preguntar: ¿alguien en su sano juicio puede reprocharle a un líder sindical que se oponga a un recorte de personal? ¡Por supuesto que no!, lo que critiqué, critico y seguiré criticando es que su reacción no la motiva la defensa de sus agremiados, sino que los ve como moneda de cambio para el proyecto personalísimo de obtener un cargo político, y sabedor de que el discurso de “yo los defiendo, compañeros” solo puede aumentar sus bonos en la vida interna del sindicato. Pero ninguna mentira puede mantenerse eternamente, y menos en un gremio como el nuestro.

“… como veían, que resistía, fueron a llamar a otro elefante…” En 2019, ya con el actual gobierno federal a cargo, ASSA y Aeroméxico perversamente planearon un nuevo robo de sobrecargos, pero ahora de Interjet, uno de sus principales “competidores”,  y para sacarlo del mercado comenzaron una guerra sucia en contra de ellos (https://noticaribe.com.mx/2019/08/09/despegan-de-interjet-350-sobrecargos-y-aterrizan-en-aeromexico/). Sin embargo, esta vez no fue una acción única, sino que empezaron a “robarse” sobrecargos cada vez que comenzaba una temporada alta, con la intención de tronar a la empresa de Miguel Alemán Magnani.

Al mismo tiempo, Ricardo del Valle ideó la manera de permanecer un “cuarto” periodo al frente del sindicato. Otra vez de manera ilegal reformó los estatutos para que en las últimas elecciones de noviembre de 2019, él pudiera ser nuevamente candidato al cargo de Secretario General. En todas las carteras que se definieron en esta elección hubo candidatos únicos, todos afines y palomeados por Ricardo del Valle. Solamente la compañera Deyanira Vite tuvo la valentía de contender por la Secretaría General del Sindicato, pero perdió por el voto mayoritario de los sobrecargos del Contrato B, que además fueron amenazados con la pérdida de su trabajo si no votaban a favor de la reelección de Del Valle. Cosas que pasan cuando no hay secrecía del voto, cuando las boletas están foliadas, y la manera de saber el sentido de cada voto, con nombre y apellido es posible. ¿Dónde está el Secretario de Trabajo y Previsión Social del nuevo gobierno, comprometido, en el discurso, de acabar con estas prácticas? Ah, sí… es Luisa Alcalde Luján, la hija de Arturo Alcalde Justiniani, que sigue cobrando como asesor del Sindicato y que ya olvidó lo “miserable” que era un Contrato B.

Pero sigamos. La promesa que hizo Ricardo del Valle en las elecciones fue la de integrar a más ex sobrecargos de Mexicana de Aviación (https://www.eluniversal.com.mx/nacion/sociedad/sobrecargos-que-trabajaban-en-mexicana-de-aviacion-son-reincorporados-en-aeromexico), a pesar de que en ese entonces, el conflicto que presentaba la manufactura y software de los aviones 737-MAX ya estaba en la escena desde meses atrás, y no era asunto menor. Hagamos un  paréntesis y veamos rápidamente la historia del Boeing 737-MAX: es un equipo que iba a reemplazar los viejos B-737 que tenía Aeroméxico y que para este 2020, nueve de ellos debieron haber sido reemplazados y no sucedió. En marzo de 2019, tras dos lamentables accidentes de otras líneas internacionales con ese modelo de avión, Aeroméxico tuvo que bajar de vuelo los seis aviones B-737-MAX-8 que ya le habían llegado (https://www.proceso.com.mx/574867/aeromexico-baja-del-aire-al-boeing-737-max-tras-accidente-en-etiopia), y quedaron en espera de más aviones.

Un mes después, Aeroméxico a través de su Director General Andrés Conesa, afirmó que estarían en problemas si no podían volar los aviones B737 MAX para el mes de junio, (https://www.reportur.com/mexico/2019/04/19/aeromexico-admite-problemas-737-max-no-vuelan-junio/) y declara que todavía tiene pendiente el pedido de siete  aviones más a 737-MAX-8 y tres 737-MAX-9, que según lo pactado con Boeing deberían entregarse antes de acabar el año, para que Aeroméxico tuviera una flota total de trece aviones 737-MAX.

No obstante este panorama, Ricardo Del Valle continúa con el “robo” de sobrecargos a Interjet y con reclutamientos masivos, como el llevado a cabo el 5 de diciembre de 2019, en el que acudieron cerca de 4 mil solicitantes, de los cuales a 900 se les entregaron fichas de atención, que los agremia a ASSA por un año. De ellos, solamente 300 personas entraron a trabajar a Aeroméxico. Los 600 restantes quedan en una especie de “lista de espera” para ser contratados con preferencia sobre los otros tres mil solicitantes que quedaron fuera, a los que se solamente se les dio una dirección electrónica (link) para anotarse, con la promesa de que se contratarían otros 300 sobrecargos, y con la advertencia de que los grupos para adiestramiento ya estaban llenos hasta el mes de junio de 2020 (https://www.youtube.com/watch?v=q1GX-yPIdyI). La realidad es que 15 de enero de este año se graduó el último grupo, quedando pendientes, dos grupos más en adiestramiento.

¿Cuál es la consecuencia lógica, palpable y medible de esta euforia por contratar y engrosar las filas? Hoy la planta de Aeroméxico llega al impresionante número de 2,720 sobrecargos. Ninguna aerolínea de nuestro país había tenido ese número, ni siquiera en la llamada “época dorada” de la aviación. En su momento, Mexicana de Aviación tuvo 1,350 y una flota de 80 aviones. Hoy Aeroméxico está en la tormenta perfecta: no van a volar los aviones 737-MAX, pues cada día que pasa les encuentran mayores fallas, y se siguen cancelando rutas y cerrando fronteras como medida para detener la pandemia del virus COVID-19.

Pitágoras no miente. ¿Qué puede hacer Aeroméxico con 2,720 sobrecargos, una flota efectiva de 35 aeronaves, y el 40% de las rutas internacionales canceladas, más lo que se acumule esta semana? La empresa ya puso una cifra sobre la mesa: recortar el 50%, o sea 1,360 sobrecargos. ¿Qué respondió ASSA?, que van a “rotar” 900 sobrecargos al mes, durante seis meses. Lo pongo entre comillas porque el esquema que se acaba de inventar la representación sindical lidereada por Ricardo del Valle no puede ni siquiera llamarse rotación, pero eso tal vez sea tema de otra columna.

Hoy quiero despedirme dejando la siguiente reflexión. Dice el diccionario que la mentira es una “expresión o manifestación contraria a lo que se sabe, se piensa o se siente”, y en el caso que nos ocupa, tanto la empresa como ASSA de México le mienten a sus trabajadores. Ellos sienten, piensan y saben que esta crisis no es menor; saben que dejaron crecer el problema hasta extremos criticables, saben que no va a aparecer una varita mágica que arregle todo, y saben que no existe el algoritmo que haga cuadrar las cuentas. ¿Por qué, entonces, siguen jugando con la esperanza de miles de personas?, ¿Por qué o para qué los someten a una rotación desgastante y lesiva, que será como dibujar una raya en el mar en medio de una tormenta?, ¿Es para mantener un rato más la falsa imagen de ser la aerolínea bandera del país?, ¿Es para llegar a los tiempos electorales en los que quiere jugar el líder sindical?, ¿Por qué hacen esto?

Ximena Garmendia

22 de marzo 2020

No seamos indolentes

No seamos indolentes

“Ojos que no ven, corazón que no siente” reza un refrán, y en muchas ocasiones seguramente lleva toda la razón y hace sentido. Pero tal afirmación adquiere un cariz diferente cuando las consecuencias trastocan, hasta truncar, los proyectos y las ilusiones legítimas de un trabajador. Hoy quiero compartir con ustedes la historia de una sobrecargo de Interjet, que leyó en esta columna la entrevista publicada la semana pasada. Ella, al igual que otras mujeres que trabajan dentro de la aviación, me han contactado para narrarme sus experiencias. Tomemos pues este botón de muestra para hacer algunas reflexiones.

Charlamos con una mujer mexicana que vive su tercera década, pero que lamentablemente se vio envuelta en un juego perverso en su trabajo como sobrecargo, sin que hasta el día de hoy tenga la información completa de quienes conspiraron en su contra, ni cuáles fueron los motivos reales por los que de un día para otro ella perdió su empleo.

Ella quiere guardar su anonimato, ya que su demanda sigue en curso, por lo tanto le llamaremos por el nombre de Jane Doe.

Entrevistadora: ¿Cuándo entraste a Interjet y cuánto tiempo llevabas volando?

J.D.: Yo entré a Interjet en 2007 y llevaba volando casi once años.

E: ¿Qué fue lo que pasó?

J.D.: A mí nunca me dijeron como tal, que me iban a rescindir el contrato, porque tienen una forma muy extraña de hacer las cosas, a mí me llamaron a Relaciones Laborales. Un tipo me estaba grabando y empezó a sacar impresiones de unas pantallas (capturas de pantalla), pidiéndome que yo aceptara que eso que estaba en esas pantallas, de esos perfiles de Facebook, lo había hecho yo, que me había expresado mal de los pasajeros, muchas cosas de las que estaba muy sorprendida, porque eso no fue así, negué todo y les pregunté ¿de qué se trataba?, me dijo “¿sabes qué?, ve con tu jefatura y que ellos te digan qué hacer”. Fui a mi jefatura, en ese tiempo estaba de jefa una señora que se llama Karla González, que nunca dio la cara; la que la dio fue la que era como su ayudante y me dijo “sí, me acaba de llegar un correo que es tu rescisión de contrato y pues te voy a mandar otro mail para que veas el procedimiento”. Y ya me mandaron un correo donde yo tenía que entregar todas mis cosas y después, según ellos, firmar mi renuncia. Obviamente me asesoré y la demanda se realizó como a las cuatro semanas de todo eso, en mayo del 2018.

E: ¿Tienes dependientes económicos?

J.D.: Afortunadamente no, solo vivo con mi esposo.

E: ¿Cuál es el argumento que utiliza la empresa Interjet para decir, “ya no quiero que labores más con nosotros”?

J.D.: Los motivos que ellos (la empresa) alegaron, es que era falta de probidad y que yo tenía que firmar mi renuncia, entonces como no estuve de acuerdo en sus términos, consulté un abogado.

E: ¿Entonces demandaste a Interjet por despido injustificado?

 J.D.: Mí abogado me dijo que lo mejor era exigir mis derechos, y que, si ellos querían rescindirme el contrato por falta de probidad, ellos (la empresa) tenían que probar y justificar esa rescisión. Precisamente cuando se presentó la demanda, se pidieron las pruebas, donde supuestamente yo manifestaba que todo eso por lo que ellos me habían citado, y que, si ellos querían terminar con la relación laboral, entonces me pagaran todo lo que corresponde de acuerdo a la ley. En el proceso laboral, la empresa aceptó que no tenían pruebas de nada de lo que me estaban acusando. Y mi demanda está vigente; existe un laudo a mi favor y me tienen que pagar lo que la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje sentenció de acuerdo a mi demanda.

E: ¿Por qué crees que te eligieron para rescindirte el contrato?

J.D.: Pare la empresa es muy fácil, solamente me dicen: “es que un pasajero te reportó porque tu hablaste mal de él”. Yo les dije: “díganme en qué vuelo y qué pasajero”; a mí nunca me dijeron qué pasajero fue ni en qué vuelo fue, solo me mostraron las impresiones de unas pantallas, entonces eso a mi me molestó, y también que ellos afirmaran que era algo que yo había hecho. Así es muy fácil acusar a una persona, pero de verdad se necesitan pruebas, testigos y muchas cosas que ellos no presentaron. Después ya por radio-pasillo, o sea chismes, me enteré de que una compañera, por envidias, me había “puesto el dedo”, pero con información así, tampoco puedo demandar a nadie por difamación.

E: ¿Cómo esperas que te resarzan el daño?

J.D.: Que me paguen tal cual lo marca la ley y que en un momento dado se aclare esta situación y me digan qué fue lo que pasó y me den una disculpa; que me digan quién fue, porque no es justo que una persona te eche a perder tus planes que tu llevas en un momento dado y que así de fácil pueda lograr que te quedes sin trabajo. Yo sigo pagando mi crédito hipotecario, y fui al SAT a solicitar mi devolución por lo de los intereses de mi departamento y no se podía realizar la devolución. Finalmente acudí a un lugar que se llama Prodecon y ahí fue donde me abrieron los ojos, la empresa me estaba declarando con un sueldo que yo jamás percibí, Interjet tiene mucha cola que le pisen en el tema de pago de impuestos, solo te puedo decir que al final tuvieron que aceptar lo que ellos decían que me pagaban. Es un punto muy difícil. Soy optimista y sé que se va a resolver, yo sólo quiero la justicia y la verdad.

E: Te agradezco mucho la entrevista.

Como ustedes pueden ver, amables lectores, el caso de esta compañera es la punta de un iceberg que si bien es cierto no es nuevo ni desconocido, tampoco es algo a lo debemos acostumbrarnos. Si nos quedamos con la frase trillada de “Sí, así se las gastan”, o la de “uy, sí, conozco muchos casos así”, entonces estamos siendo indolentes en un grado peligroso.

Por supuesto, nuestro corazón no sentirá nada si no nos detenemos a ver con calma este caso, parafraseando el refrán con el que empecé. Es evidente que el corazón de la empresa no sentirá nada si no voltea a ver las prácticas perversas de su planta de trabajadores. El corazón del sindicato de Interjet tampoco sufrirá si no se interesa por tutelar de verdad los derechos laborales de sus agremiados… Y si entre empresa y sindicato existe esa especie de amasiato, y no un equilibrio de poderes, como debe ser, pues no, nunca sus corazones van a sufrir.

Pero hay que decirlo, el corazón de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social no siente nada desde hace años, y sigue tolerando sindicatos blancos y sindicatos que violan sus propios estatutos. ¿Cómo le hace?, simple: voltea para otro lado para no ver estas prácticas mientras emite discursos de libertad y democratización sindical.

No podemos tapar el sol con un dedo. A las empresas aeronáuticas, a los sindicatos y a las actuales autoridades laborales les conviene “no ver, para que su corazón no sienta”. Sin lugar a dudas prefieren una clase laboral que no conozca sus derechos, que no sepa quién es quién en su sindicato, que no tenga idea de cuáles son sus estatutos y cómo debe usarlos. No todos los sobrecargos tienen el valor y coraje de demandar para defender lo que es suyo. No todos tienen la paciencia, ni la posibilidad económica de aguantar un juicio de muchos meses, como nuestra entrevistada, que lo único que pide es una explicación, y el consecuente pago de lo que le corresponde conforme a la ley.

¿Ojos que no ven, corazón que no siente? No. Nunca cuando se trata de los derechos laborales.

Ximena Garmendia

15 de marzo 2020