Volaris elevará 69% flota de aviones para el 2026: Beltranena

La aerolínea invertirá más de 9 mil millones de dólares para la adquisición de 80 aviones Airbus hacia 2026, la que es la segunda inversión más grande en cuanto a adquisición de flota en toda la historia de la aviación mexicana.

Redacción

 16.01.2018 Última actualización 04:55 AM

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El pedido de 80 aviones que hizo Volaris con valor de 9 mil 300 millones de dólares, permitirá a la aerolínea expandir 69 por ciento su flota hacia el 2026 para pasar de 71 a 120 aeronaves, incluido el reemplazamiento de equipos.

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“El 50 por ciento de esos aviones que vienen es de reemplazo porque para nosotros es muy importante mantener la edad de la flota, creo que podríamos llegar a los 120 aviones a finales de 2026”, señaló Enrique Beltranena, director general de Volaris, entrevistado en el marco del anuncio hecho en la Residencia Oficial de Los Pinos.

Se trata de aeronaves de la familia 320 de Airbus y este anunció es el segundo más grande en cuanto a adquisición de flota en toda la historia de la aviación mexicana, detrás de la compra de 100 aviones de Aeroméxico en 2011 por 11 mil millones de dólares.

Volaris tiene 71 aviones y tiene pendientes dos pedidos. El primero por 40 unidades para entregarse en el periodo de 2018 a 2022 y 80 unidades más para el lapso de 2022 a 2026.

De las 120 unidades que se arrendarán, varias de ellas sustituirán a la flota más antigua.

En oferta de asientos, Volaris prevé incrementos de entre 13 y 14 por ciento de forma anual hasta 2026.

El CEO de Volaris, Enrique Beltranena, señaló que de 2008 a 2017, la aerolínea aumentó su flota a una tasa anual de 14 por ciento, además de que incrementó sus rutas en un 17 por ciento y su número de pasajeros tuvo un crecimiento del 19 por ciento.

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La aerolínea de ultra-bajo costo financiará el pedido a través de la banca de desarrollo, banca comercial mexicana y firmas arrendadoras internacionales.

La compra anunciada este martes generará 4 mil empleos directos y cerca de 20 mil empleos indirectos al finalizar el periodo de entrega.

"Esta significativa inversión confirma el exitoso crecimiento de Volaris, que en poco más de una década ha crecidos sus rutas de 5, a poco más de 170, y su flota de 4 a 71 aeronaves", dijo en un evento en Los Pinos el secretario de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza.

"La adquisición de los nuevos aviones permitirá a Volaris seguir creciendo en los mercados de México, Estados Unidos y Centroamérica", agregó.

Ruiz Esparza detalló que esta inversión es la muestra de la transformación del sector aeroportuario en México durante el sexenio, en el que se han construido 28 aeropuertos.

“La flota de las aerolíneas ya tienen 344 aviones, la más grande de la historia de la aeronáutica mexicana, y su antigüedad promedio es de 17 años”, explicó.

El presidente Enrique Peña Nieto, que atestiguó el anuncio, refirió que el plan de expansión de Volaris muestra que México se ha consolidado como un destino confiable para las inversiones.

“En esta administración se han realizado inversiones sin precedentes en el sector aéreo, lo cual es consistente con el nivel de desarrollo y la proyección que México está teniendo a partir de políticas públicas que se han implementado”, indicó Peña Nieto.

Tras el anuncio del pedido de 80 aviones Airbus, la acción de la aerolínea ‘voló’ en la Bolsa Mexicana de Valores (BMV). Ayer cerró la sesión en 16.42 pesos, 5.9 por ciento por arriba de su nivel del lunes.

Analistas dijeron que la noticia es positiva porque refleja las oportunidades de expansión del grupo.

En los últimos 12 meses, los títulos de Volaris han perdido 44.3 por ciento de su valor en la Bolsa.

Volaris firma contrato de alianza de código compartido con Frontier Airlines

Volaris formalizó el lunes el primer contrato de alianza en código compartido bilateral entre las aerolíneas "de ultra bajo costo" Volaris y la estadounidense Frontier Airlines, informó este Enrique Beltranena, CEO de Volaris.

Este esfuerzo le dará le va a dar acceso a tarifas de más bajo costo a millones de viajeros en México y Estados Unidos, en Centroamérica y en El Caribe. Permitirá venta de boletos de avión e itinerarios de ambas aerolíneas. 

Aviones rusos varados, el nuevo problema de la aerolínea Interjet

Los hangares de Interjet en la Ciudad de México y Toluca guardan un secreto. Cuatro aviones Sukhoi Superjet 100 de la aerolínea mexicana, de una flota de 22, no han volado durante al menos cinco meses debido a demoras en el mantenimiento del motor. Ahora los aviones de fabricación rusa están siendo canibalizados, un término de la industria que significa que un avión es desmantelado lentamente para que sus partes mantengan a otros aviones operando.

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Un avión en tierra es un avión desperdiciado, y estos aviones estacionados son simbólicos de una aerolínea que se ha desviado de rumbo. Alguna vez un prometedor jugador que traería a México una nueva era de competencia en la industria, Interjet se ha perdido, financieramente hablando, en medio de una estrategia cuestionable, mientras que rivales más ágiles han aparecido en la escena. Ahora, los Sukhoi varados se suman a las preocupaciones sobre si ABC Aerolíneas, el nombre formal de la compañía, logrará prosperar.

"Hay dudas sobre la viabilidad a largo plazo del negocio", dice Carlos Ozores, especialista en transporte aéreo de ICF, una firma de servicios de consultoría y tecnología con sede en Virginia. "La única forma de que una aerolínea genere flujo de caja es volando".

Interjet admitió que tiene aviones en tierra, pero dijo que financieramente está en buena forma. La situación se remonta a la decisión que tomó el director general José Luis Garza hace media década cuando aceptó comprar los poco conocidos y probados Sukhoi Superjets, desarrollados en conjunto por el grupo italiano Leonardo SpA y el fabricante ruso Sukhoi. Los motores están fabricados por la francesa Safran SA y un socio ruso.

Sukhoi no tiene centros de mantenimiento en América. Airbus SE, que da servicio al resto de la flota de Interjet, opera tres. Eso es importante porque los aviones necesitan un mantenimiento regular y meticuloso. Es como conducir un Hummer en la Sierra Tarahumara, por un tiempo estarás bien, pero cuando el vehículo requiera cualquier servicio, encontrar las piezas y la mano de obra para arreglarlo será complicado y costoso.

"La cadena de suministro con este avión ha sido un proceso", dice Garza desde su oficina con vistas al aeropuerto de la Ciudad de México. "La decisión de comprarlos fue técnica y económica", señala, calificando la compra como un "extraordinario acuerdo de adquisición" que la empresa no habría obtenido del fabricante brasileño Embraer SA. Para alivianar problemas de mantenimiento, dijo Garza, este año establecerán un stock consignación en México por 7 millones de dólares en partes.

Interjet causó revuelo como la primera aerolínea de México para el viajero con presupuesto moderado cuando fue fundada en 2005 por la familia Alemán, hijo y nieto de un expresidente. El enfoque regional de la compañía y los precios reducidos rápidamente la convirtieron en la segunda aerolínea en términos de pasajeros a partir de 2011. Pero en los años siguientes la compañía se topó con cielos turbulentos y su participación de mercado se estancó mientras que la de Controladora Vuela Compañía de Aviación, también conocida como Volaris, se disparó.

DE LA COLUMNA DE ROSARIO AVILÉS

Perspectivas de 2018, algunos nubarrones

• Mar, 16/01/2018 - 09:58
 
• Rosario Avilés

Despegues y Aterrizajes

Rosario Avilés

Licenciada en Periodismo por la Escuela "Carlos Septién García”.

Cuenta con una Maestría en Periodismo por la Universidad de Miami.

Se ha desempeñado como fundadora, editora, columnista y colaboradora en diversos medios, entre ellos: El Economista, Reforma, El Financiero, Grupo Imagen, Radio 13 y La Crónica de Hoy. Hace 20 años que escribe la columna “Despegues y Aterrizajes” en donde analiza y comenta temas relacionados exclusivos al sector aéreo.

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2018

PERSPECTIVAS

REFORMA FISCAL

A pesar de las previsiones optimistas para el 2018 que la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) hizo a principios de diciembre pasado, hay algunos indicios de que las cosas podrían ser menos favorables de lo planeado. A esto se aúnan previsiones muy optimistas para la aviación estadounidense pero que podrían presionar a nuestras aerolíneas.

En primer lugar, la IATA estimó que en el 2018 el precio del crudo de referencia (el Brent) se cotizaría en 60 dólares promedio por barril. Pero según afirma la consultora de aviación CAPA, este costo se situará en 70 dólares por barril promedio. Ya en diciembre 26 el precio alcanzó los 67 dólares por barril y aunque fue producto de los accidentes en oleoductos de Libia, la situación del medio oriente se prevé mucho más inestable que en los pasados diez años, lo que puede provocar que el precio del crudo se vaya más allá de lo pronosticado.

No es ningún secreto que el precio del crudo es, quizás, el insumo más importante en la estructura de costos de las aerolíneas y, de acuerdo a esta consultora, es en los 80 dólares por barril el límite en el que las aerolíneas comienzan a hacer ajustes y decidir drásticos ahorros y restricciones.

Al margen de ello, las distorsiones y peculiaridades de la industria aérea, que la hacen única a nivel global, impiden los ajustes competitivos que cualquier otra industria logra e incluso sus ciclos económicos son diversos. Mientras una industria como la del acero se rige por ciclos muy predecibles y –al tratarse de un mercado global más o menos liberalizado- es posible ajustar sus crecimientos con base en oferta y demanda.

El caso de la aviación es muy diferente por el régimen que sigue manteniendo a nivel global, a través de convenios bilaterales y con fuertes intereses gubernamentales que en cada país toman diversos derroteros, pero que al fin mantienen a los servicios de transporte aéreo fuera de los cánones generales (de ahí que las ideas de instituciones como la Cofece en México no se ajusten a la realidad de la industria).

En este sentido, tenemos hoy en día elementos nuevos que han impulsado el incremento del tráfico aéreo. El crecimiento inédito del mercado chino y de las aerolíneas de ese país en su tráfico internacional; la aparición del fenómeno bajo costo/ radio amplio también está creando una especie de burbuja que no parece tener un horizonte para desinflarse dramáticamente, pero que sí puede ser presionada por el alza en los precios del combustible y eventualmente, el incremento de los precios de los boletos.

En fin, que deberemos estar atentos a los acontecimientos a nivel global. En el ámbito nacional, sin embargo, no podemos ignorar otros fenómenos que están presionando a toda la economía mexicana.

Además del tema electoral que siempre crea incertidumbre, pero que ahora parece ser un poco más delicado por la amenaza plausible de cancelar el nuevo aeropuerto, puede distorsionar mucho el mercado.

Pero no olvidemos otro elemento: la reforma fiscal de Trump que ayudará a que las aerolíneas estadounidenses tengan más ganancias por los viajes de negocios y se prevé que los ingresos de las empresas se incrementen y ello estimule aún más el uso del aerotransporte. Según Bank of America las expectativas de las aerolíneas han mejorado mucho, tanto que en las últimas semanas los precios de las acciones de American, United y Delta se han incrementado sensiblemente. ¿Qué haremos en México? Esta es una de las incógnitas que se habrán de despejar en los próximos seis meses.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com(link sends e-mail); twitter: @charoaviles

Volaris, la 'apuesta más grande de la aviación mexicana': Beltranena

La tarde de este martes en la residencia oficial de Los Pinos, ejecutivos de Airbus y Volaris firmaron el convenio de compraventa por 80 aeronaves –46 A320 neo y 34 A321neo–, que junto con pedidos anteriores sumarán la llegada de 120 aviones nuevos a la flota de la aerolínea de ultra bajo costo de aquí al 2026.

En presencia del presidente Enrique Peña Nieto, así como de otros funcionarios de gobierno, personalidades nacionales e internacionales del sector, trabajadores y miembros del consejo de administración de Volaris, Enrique Beltranena, director ejecutivo de la línea aérea, destacó que desde 2005, año en que se diseñó el modelo de negocios de la empresa, se apostó por el desarrollo de la industria aérea mexicana, pese a los grandes retos que ello representaba.

"Había muchísimas poblaciones con poca o ninguna conectividad aérea, un modelo de aviación centralizado en la Ciudad de México, y empezaban a funcionar las concesiones aeroportuarias", dijo, y añadió que fue el modelo punto a punto, desconcentrado y de bajo precio, lo que hizo "diferente" a esta empresa.

Por su parte, Rafael Alonso, presidente de Airbus Latinoamérica, señaló que este hito representa no sólo la compra en firme de aviones más grande para una aerolínea mexicana, sino también "el gran progreso que ha experimentado la aviación comercial mexicana, así como el papel predominante que ha jugado Volaris –y de alguna forma Airbus– tras más de una década de colaboración".

El líder del consorcio aeronáutico en la región añadió que Volaris es el cliente más grande de Airbus en México, con 154 aviones de la famila A320 pedidos. Asimismo, dijo que el fabricante europeo acapara el 63 por ciento de la flota mexicana en operación, con 141 aviones distribuidos en cuatro compañías aéreas. Y todavía quedan 190 por entregar.

Por su parte, Peña Nieto resaltó la inversión de casi de 9 mil 300 millones de dólares, como un signo de la mejora económica que vive el país.

A esto, Beltranena añadió que los esquemas de tarifas bajas y servicios adicionales le han permitido a Volaris ganar la preferencia de la clase media mexicana –movilizando a casi un tercio del tráfico aéreo en México–, y lograr los costos unitarios más bajos a nivel mundial, haciendo así que los ingresos de la compañía crezcan a una tasa anual compuesta de 23 por ciento en su flujo de efectivo, con un incremento anual sostenido de 37 por ciento en los últimos 8 años.

En conjunto, el directivo calificó a la estrategia comercial y operativa de la aerolínea como "la apuesta más grande de la industria de la aviación en México":

"Ahora, con la incorporación de la más moderna tecnología de aviones en el mercado, los Airbus A320neo; con aviones más grandes, el modelo A321; la incorporación en los siguientes años de 120 aeronaves nuevas, la expansión geográfica de Volaris Costa Rica en Centroamérica, y el primer código compartido bilateral a nivel mundial de dos aerolíneas de ultra bajo costo –Volaris y Frontier Airlines–, nos atrevemos a ser diferentes porque queremos que todo el mundo vuele", sentenció.

DEL CORREO DEL BLOG

Si en cinco años no hicieron nada, ¿En los pocos meses que le queda a éste gobierno, harán algo? Lo dudo

Y peña nieto se muerde la lengua al decir ayer: Para que la sociedad cuente con seguridad y justicia, no puede haber ni perdón ni olvido para los delincuentes. No puede haber borrón y cuenta nueva. Dejar hacer y dejar pasar a los criminales significaría fallarle a la sociedad y traicionar a México", dijo el mandatario priista.

Pues nos traicionó el presidente a jubilados y trabajadores de la extinta Mexicana de Aviación

¿En dónde está gastón azcarrata? ¿En dónde la justicia?

DE LA COLUMNA DE ROSARIO AVILÉS

Más de la guerra de los slots

Rosario Avilés

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Estamos atestiguando un nuevo capítulo de la telenovela de los slots, protagonizada -en esta esquina- por la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) que encabeza Alejandra Palacios y su grupo de comisionados; y en la otra, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).

Ha llegado, por fin, el momento de la verdad. Nadie lo hubiera imaginado pero la Cofece, exasperada por lo que ellos consideran una minusvaloración de sus facultades (¿?) han decidido recurrir a la Controversia Constitucional con el fin de zanjar definitivamente un asunto en el que ellos creen tener la razón.

Qué bien que ha sucedido esto, dicen los especialistas, porque si algo bueno puede salir de aquí, es dirimir de una vez por todas el ámbito de competencia de una Comisión que tal vez sea muy buena para opinar de fabricación de llantas, pero que de aviación no tiene ni idea y que puede seguir haciéndole mucho daño a un sector que lo único que necesita es que lo dejen en paz para seguir creciendo.

Pero vayamos por partes. Desde que sacó su resolución con sus recomendaciones dizque basadas en las reglas IATA de gestión de slots en aeropuertos saturados (que no fue tal, porque no se apegó estrictamente a ellas), la Cofece asumió que esta resolución era ley.

Sin embargo, el AICM y la DGAC, o sea, la autoridad en la materia, revisó las recomendaciones y tomó aquello que le parece útil y posible. Lo demás, con la pena, no se puede incorporar y ha varias razones para ello. Pero en lugar de considerar que, en lo general, se les atendió, la Cofece se siente “desautorizada”, siente que su autoridad se “menoscabó” y como eso es “intolerante”, recurre a la Suprema Corte de Justicia de la Nación para que “imponga” orden.

El problema es que el asunto no es tan simple. Todo el lío está alrededor del artículo 42, fracción VI de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos (es importante que los comisionados registren esta última palabra: Mexicanos). En ese artículo se establece que: El territorio nacional comprende: (…) VI. El espacio situado sobre el territorio nacional, con la extensión y modalidades que establezca el propio Derecho Internacional”.

Una vez situados en eso, es conveniente que se estudien los convenios internacionales que rigen el espacio aéreo (situado sobre territorio nacional pero que es parte del territorio nacional) y cuya soberanía y gestión es análoga a la que prescriben los artículos 27 y 28 constitucionales de los bienes que son propiedad de la Nación. Obvio, también hay que echarle un ojito al Convenio de Chicago de Aviación Civil y a la Convención sobre derechos del mar, que incluye ciertas regulaciones que son pertinentes.

Todo esto para decir que el slot, o sea, el derecho de uso de pista, plataforma, posiciones de contacto, despegues y aterrizajes, lo concesiona o lo otorga el Estado y en el caso del AICM son derechos que el Estado ya ha otorgado a aerolíneas que operan en él y si ese derecho se quiere restringir o anular, también hay que apegarse a la Constitución.

Además, no es posible que una comisión que no conoce cómo funciona una actividad económica empiece a meter la nariz donde no sabe. ¿Se imaginan a la Cofece decidiendo a qué altitud debe volar un avión, o qué aerovía debe usar, para que todas “tengan el mismo derecho”? Podrían empezar a jugar a los avioncitos, el problema es que éstos traen personas a bordo.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio.

raviles_2@prodigy.net.mx

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clases de sindicalismo 3

Harán avalúo del taller mecánico de Mexicana

11 octubre, 2017

Antes de que finalice 2017, Banorte hará el avalúo del Centro de Mantenimiento de Aviones de Mexicana de Aviación (MRO), el activo más importante de la empresa que dejara de operar en agosto de 2010 por problemas de liquidez.

Se trata de una acción necesaria para llevar a cabo la liquidación de la aerolínea declarada en quiebra en abril de 2014, dijeron representantes de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA).

“El 3 y 4 de agosto el secretario de Trabajo y Previsión Social dijo que el avalúo iba a estar antes de que acabe el año . Lo debe hacer Banorte porque está dentro de las reglas de operación del fideicomiso y es uno de los dueños del MRO en conjunto con Bancomext, Invex y otros”, señaló Francisco Corona, secretario de prensa de ASPA.

Agregó que hay cuatro interesados en el adquirir del inmueble , no obstante ninguno aún seguro.

“Difícilmente alguien puede ofertar en firme . Será después del avalúo cuando sepamos si los interesados siguen o hay más”, añadió.

El MRO, en operación en el AICM, e s el activo más relevante de la firma , según la valuación hecha cuando entró en concurso mercantil.En ese tiempo se dijo que el valor de los activos por liquidar era de 2 mil millones de pesos , los cuales deben llegar al fideicomiso que busca beneficiar a los extrabajadores de la aerolínea.

¿Qué harán juntas Aeroméxico y Delta Air Lines? Viva Aerobus anuncia tres nuevas rutas de temporada Aeromar vende boletos a destinos nacionales… ¡en 100 pesos! Harán avalúo del taller mecánico de Mexicana

Con Información de El Financiero

¿Le ha llegado la hora a las low cost?

Mar, 10/10/2017 - 7:31am

Por:

Rosario Avilés

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Rosario Avilés

https://twitter.com/charoaviles

Rosario Avilés es Licenciada en Periodismo por la Escuela de Periodismo "Carlos Septién García”.
Cuenta con una Maestría en Periodismo por la Universidad de Miami.
Se ha desempeñado como fundadora, editora, columnista y colaboradora en diversos medios, entre ellos: El Economista, Reforma, El Financiero, Grupo Imagen, Radio 13 y La Crónica de Hoy. Hace 20 años que escribe la columna “Despegues y Aterrizajes” en donde analiza y comenta temas relacionados exclusivos al sector aéreo.

Los acontecimientos de las últimas semanas en materia de aerolíneas en Europa, muestran que el bajo costo está acusando problemas que podrían traer una nueva conformación en el sector de aerotransporte. Es pronto para saber por dónde discurrirá el futuro de este esquema, pero habrá que observar estos signos que dejan ver que se acabó la época dorada del low cost.
Las empresas Ryan Air (la pionera del low cost en Europa), Monarch, Air Berlin y Alitalia están ya en la debacle.
Sin embargo, en los cuatro casos se observa que el recurrir a la pauperización del ingreso de los trabajadores o el invocar tribunales ajenos –como es el caso de Ryan Air con Irlanda- ya no son garantía ni de salud financiera ni de inmunidad.
Hace años que la batalla contra Ryan Air se dirimía en los tribunales de la Unión Europea sin resultados claros. Fueron muchas las denuncias respecto a los muy bajos salarios de los trabajadores, el exceso temerario en el ahorro de combustible, los raquíticos entrenamientos de tripulaciones, la falta de atención a las regulaciones de protección a los pasajeros, más un largo etcétera que a veces motivaron la intervención de las diversas autoridades de Transporte y del Trabajo de España, Francia y otros países, ante Bruselas.

La gota que derramó el vaso ocurrió este verano, cuando Ryan Air tuvo que cancelar dos mil 100 vuelos que afectaron a 700 mil pasajeros, debido a una mala planeación en las vacaciones de sus pilotos. No obstante, desde abril se anunciaba la crisis, ya que la empresa anunció que dejaría de operar 25 de los 400 aviones de su flota entre noviembre del 2017 y marzo del 2018, con lo cual se cancelarían 34 rutas.

Aún más, dejar a los pasajeros varados sin ajustarse a los lineamientos de protección a los usuarios de la Unión Europea, la ha costado a la emblemática low cost irlandesa sanciones de las autoridades, a lo cual se suman demandas de los sindicatos de pilotos en España y Francia por los bajos salarios y el uso de los tribunales irlandeses para evadir la legislación laboral de la Unión Europea, todo lo cual implica prácticas anticompetitivas con el resto de las empresas aéreas europeas.
A este caso se suman las quiebras de Monarch, Air Berlin y Alitalia, y aun cuando sus condiciones no son idénticas, es palpable el hecho de que las variables externas pegan más fuerte cuando se trata de aerolíneas cuyo esquema se basa en el bajo costo, que en el resto de las empresas con mayores fortalezas.
Monarch es la primera víctima directa del Brexit. A la sobreoferta de asientos en el mercado europeo, se aúna la baja del precio del petróleo que ha motivado una guerra de tarifas, mientras que la depreciación de la libra esterlina dio el golpe de gracia a un modelo donde los pagos de combustible y renta de aviones están fijados en dólares.

De Air Berlin y Alitalia es evidente el perjuicio para las empresas que basan su competitividad en modelos rebasados. Aún no se sabe qué ocurrirá con Alitalia, pero de Air Berlín se dice que Lufthansa se quedará con parte de su flota y su mercado.

En estos y otros ejemplos recientes vemos cómo el modelo low cost está siendo alcanzado por las aerolíneas tradicionales, que ya ofrecen dentro de sus aviones un porcentaje de asientos baratos pero con muchas ventajas adicionales. No es el fin del bajo costo pero sí el inicio de una nueva configuración de los mercados.
Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio.
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Interjet, ¿a la Mexicana?

Interjet, ¿a la Mexicana? Es preocupante para José Luís Garza el reciente reporte sobre aviación mexicana de HSBC Global Research que dirige Samir Assaf, donde califica de “riesgosa” la relación entre deuda y flujo en 8.9x veces. En contraste, dice el reporte, Aeroméxico que comanda Andrés Conesa tiene apalancamiento 5.1x veces y Volaris de Enrique Beltranena es de 5.2x, nivel similar al promedio de las aerolíneas latinoamericanas. Y ante la baja probabilidad de que Interjet –por su conformación de flota- amarre sociedad con American Airlines que dirige Doug Parker, HSBC sugiere inyectar capital y vender aviones y luego arrendarlos. Ojo: el alto endeudamiento provocó la caída de Mexicana en tiempos de Gastón Azcárraga.