Alza en turbosina, complica retorno de Mexicana
Cecilia Higuera | Negocios 2011-03-14 | Hora de creación: 00:37:10| Ultima modificación: 01:20:17
El reinicio de las operaciones de Mexicana de Aviación se complica en un entorno internacional, en el que el precio de la turbosina, principal combustible para las aeronaves, ha alcanzado los 10 pesos por litro, presionado por un incremento en el precio que ha alcanzado la mezcla mexicana de exportación en el mercado internacional.
Cabe mencionar que en los primeros dos meses del año, el precio de la turbosina ha registrado un incremento de un peso por litro y se ubica en la actualidad en 10 pesos por litro, aumento que representa un importante impacto en las aerolíneas al significar la tercera parte de sus costos de operación.
El director general de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), Gilberto López Meyer, ha informado que este combustible en un año ha aumentado dos pesos con 50 centavos, incrementos que por lo regular las aerolíneas trasladan al usuario final a través de un incremento en los precios de los boletos de avión.
incremento. Esta situación ha elevado el precio de la turbosina en las últimas semanas a 10 pesos, y en 2009, el combustible promedió los 7.88 pesos por litro.
Además de hacer frente a dicho incremento en el combustible si Mexicana reinicia operaciones se suma el hecho de que la aerolínea adeuda a ASA, 1,300 millones de pesos por turbosina que consumió y no liquidó antes de agosto pasado cuando suspendió operaciones, cifra que forma parte de los 14 mil 300 millones de pesos que es la deuda total de la aerolínea a todos sus acreedores entre trabajadores de tierra, pilotos, sobrecargos, proveedores de servicios diversos, bancos y arrendamiento de aviones, entre otros.
Precios de turbosina
(pesos por litro)
Año Precio
2006 5.32
2008 8.55
2011 10.00
Por cada peso de ingreso de las aerolíneas, entre 30 y 40 centavos se destina a la compra de combustible.
Aviones rumbo a la Bolsa Mexicana de Valores
Inversionistas del mercado se mantienen ansiosos por la llegada de Aerómexico, Volaris e Interjet a la BMV
Felipe Gazcón
CIUDAD DE MÉXICO, 14 de marzo.- El apalancamiento de Aeroméxico, Interjet y Volaris será uno de los más importantes del sector después de ser listadas en la Bolsa Mexicana de Valores (BMV).
Después de los fuertes rumores de que las tres aerolíneas están buscando ofertar sus acciones para acceder a mayor financiamiento y expandir sus operaciones y liderazgo, se cree que la que tome la revancha en la materia, será la líder en el rubro.
Analistas del sector han mencionado tras bambalinas que Aeroméxico es de las que más avanzada está en el asunto, ya ha mantenido distintas reuniones con Banamex, institución financiera, que al parecer será su colocador en la BMV.
Interjet también se está alistando y pese a que no ha dado mayores detalles, especialistas aseguran que se ha sentado a negociar con Ixe para que sea su agente colocador.
Volaris ha sido más silenciosa en cuanto al tema, trae bajo el brazo un plan de crecimiento agresivo, que para los analistas cotizar en la institución que lidera Luis Téllez significaría una fuente de capitalización, para que éstas logren sus planes de expansión.
Tan solo Aeroméxico ha mencionado que en los próximos dos años invertirá mil millones de dólares para apalancar su negocio, incrementar sus rutas y fortalecer sus servicio y mantenimiento de aeronaves.
Interjet no se queda atrás y su apuesta, de acuerdo con Miguel Alemán Velasco, presidente del Consejo de administración, está incrementar su flota de aviones, pero para aquellas personas que buscan trasladarse en el territorio nacional, para esta aerolínea esa será la estrategia antes de dar el paso hacia Estados Unidos, cubrir la mayor parte de las rutas turísticas y de negocios de la República Mexicana.
Volaris por ejemplo busca ser más robusta y sus ojos no sólo están puestos en el mercado nacional, sino también atender a los clientes que viajan hacia Estados Unidos.
Su valor agregado es que constantemente está cambiando su flota y los analistas aseguran que tiene potencial para pisarle los talones a las dos primeras.
Los desafíos
Sin embargo, esta aventura no estaría exenta de riesgos, ya que los inversionistas podrían castigar los precios de sus acciones su entrada al mercado de valores, debido a que estas firmas se desarrollan en un sector en crisis durante los últimos años y con caídas de utilidades.
Bart Pattyn, presidente de Coface para América Latina afirmó que el sector aeronáutico en todo el mundo está enfrentando costos de turbosina en rápido ascenso, lo que provoca márgenes de explotación y utilidades en descenso y a veces con números negativos.
Por consecuencia las empresas requieren dinero y para capitalizarse tienen tres opciones: acudir a la bolsa de valores, una inyección de mayores recursos de sus propios inversionistas o pedir prestado. “Pero para muchos inversionistas comprar acciones de una empresa con problemas de caja y con perspectivas de tener pérdidas en el futuro, significa que no es la inversión más atractiva”, expuso el también piloto aviador Pattyn.
Como consecuencia de esto las empresas de aviación mexicanas tendrían que dar un descuento en los precios de sus acciones para atraer inversionistas. Es algo complicado ya que algunos inversionistas preferirían invertir en sectores con mejores perspectivas de crecimiento y utilidades, reconoció.
Sigfrido Paz Paredes, ex director de Aeroméxico, expuso que las tres empresas parecen gozar de la salud suficiente para ingresar a la BMV y la idea es que crezcan. “Ante la duda del regreso de Mexicana, que era muy importante para la aviación comercial mexicana, está bien que las tres empresas se expandan con mayor capital”.
El consumidor es primero
Pero el tener empresas fuertes no es suficiente para beneficiar a los consumidores.
La Comisión Federal de Competencia Económica (Cofeco) afirmó en su estudio Regulación y Competencia en el Sector Aéreo, de octubre de 2010, que lamenta que en este sector haya barreras legales importantes para el ingreso de mayor competencia e inversiones foráneas, lo que se traduce en mayores costos para los consumidores. También dijo que la asignación de slots no es eficiente y encarece los costos.
Paz Paredes, expresó que la capitalización y la entrada en la BMV “sería paralela a la intención de que las aerolíneas mexicanas puedan tener hasta un 49 por ciento de inversión extranjera; actualmente está hasta 25 por ciento. Si se sube la participación de los extranjeros hasta un 49 por ciento, entonces pueden recibir capital incluso de otras líneas aéreas, lo cual es bueno, ya que se aumenta su capacidad y su conectividad. Se fomentarían las alianzas.
Añadió que la aviación es un sector rentable, pero el problema es que de mantenerse altos los precios del petróleo y por ende de la turbosina por los conflictos en los países árabes, es posible que las empresas de aviación mexicanas no logren captar inversionistas. “El petróleo ya volvió a superar los 100 dólares por barril y esto es una amenaza para la industria aérea·.
Dijo que el tener empresas más capitalizadas podría traducirse en más vuelos. Y México necesita más hoteles, más rutas y asientos de avión para lograr sus metas de turismo.
Empresas transparentes
Los expertos señalan que el ingreso en la BMV obligaría a las aerolíneas a tener una gestión más sana, eficaz y transparente.
Hace unas semanas el presidente de Aeroméxico, José Luis Barraza dijo que la empresa evalúa la opción de cotizar en bolsa para completar un capital por unos mil millones de dólares, para concretar sus planes de expansión que incluyen la compra de 20 a 25 aviones.
David Scowsill, presidente del Consejo Mundial de Viajes y Turismo, (WTTC por sus siglas en inglés), afirmó que los planes de la aerolíneas mexicanas “son quizás un efecto del proyecto del presidente Felipe Calderón para colocar a México entre los cinco principales destinos turísticos del mundo”.
“Esto puede ser también una evidencia de la creciente confianza que la industria de México tiene en estas políticas”, añadió.
Bart Pattyn mencionó que la estructura de capital de las empresas de aviación en México puede mejorar, aunque el sector sigue custodiado a las inversiones extranjeras, lo que tampoco ayuda al desarollo de la industria turística en el país.
En América del Sur se alió LAM de Chile con la brasileña TAM, que creará LATAM, una empresa grande y regional en toda Latinoamérica; tenemos la combinación de Avianca de Colombia con TACA que también está creando una aerolínea a nivel continental; se tiene a Copa que junto con Continental Airlines tiene una red bastante amplia y con muchas posibilidades de conexiones, pero nuestros jugadores mexicanos no participan en esta globalización o regionalización, por la legislación.
Áreas por explorar
El Banco Mundial reconoce que el desempeño del sector del transporte en México está por debajo de su potencial, cuando se le compara con el de otros países, es de menor calidad y precios más altos. La OCDE señala que los precios del transporte son un factor determinante en la competitividad y productividad de las empresas mexicanas; para el atractivo del país a la inversión extranjera.
Sin embargo, un estudio de Aviasolutions, brazo asesor de GE Capital, estima que el número de pasajeros en los aeropuertos del país puede crecer de 80.3 millones en 2010 a cerca de 110 millones en 2015.
Dice que si se construye el nuevo aeropuerto en la capital las cifras de pasajeros movilizados por las aerolíneas en México pueden llegar hasta 230 millones en 2030 y a 314 millones en el 2040.
Más de Javier Lozano
14 de marzo de 2011
Siete meses han pasado desde que la anterior administración de Compañía Mexicana de Aviación (Mexicana) anunciara la reducción gradual de sus operaciones, y prácticamente ha transcurrido medio año desde que la aerolínea fue declarada judicialmente en concurso mercantil ante su evidente insolvencia.
Ha sido un proceso largo y tortuoso. Tres grupos de inversionistas se han asomado sucesivamente al proyecto de reestructura y han terminado por abandonar el intento. Los trabajadores han dejado de cobrar salarios y prestaciones. Y los consumidores han sufrido al no contar con la oferta de vuelos y frecuencias de antes y al tener que pagar más por un asiento.
Empero, no han sido meses perdidos. Podemos afirmar que la mesa está puesta para aquel grupo de empresarios que decida retomar el vuelo de una de las líneas aéreas más antiguas del mundo.
En efecto, se cuenta ya con un plan de negocios sólido y viable; se han alcanzado los acuerdos necesarios con los tres sindicatos de la compañía (pilotos, sobrecargos y personal de tierra) respecto del plan de liquidaciones y para la suscripción de sendos contratos colectivos de trabajo realmente competitivos; se cuenta con el acuerdo de los acreedores titulares de la mayoría de los créditos para la sana reestructura de los mismos; se han certificado las aeronaves y personal necesario para el reinicio de operaciones y los derechos aeroportuarios y demás activos intangibles de la compañía se mantienen intactos.
¿Qué es lo que falta pues para que Mexicana vuelva a volar? Algo muy sencillo de explicar y que se reduce a una sola palabra: dinero. Estamos hablando de la necesidad de inyectar una suma cercana a los 250 millones de dólares para la etapa inicial del nuevo plan de negocios. Esos recursos servirían para pagar la primera parte de las indemnizaciones del personal, liquidar los créditos fiscales de la empresa y para los gastos ordinarios del arranque de la operación.
Desde el primer momento, el gobierno federal dejó bien claro que no pondría dinero de los contribuyentes para rescatar una empresa privada con gestión fallida. No se cae, tampoco, en el supuesto extremo para aplicar la requisa que prevé la Ley de Aviación Civil (intervención directa del Estado para mantener las operaciones regulares del servicio público).
En ese contexto, la única manera posible de salvar a Mexicana es aprovechando —o mejorando— los elementos y acuerdos con que se cuenta ya, al tiempo de capitalizar la empresa con 250 millones de dólares.
Hay tiempo suficiente para hacerlo, pues aunque el término inicial del concurso mercantil vence el próximo 1 de abril el conciliador puede pedir al Juez Undécimo de Distrito en Materia Civil, que conoce del caso, que conceda una prórroga de 90 días más, si el asunto así lo amerita y si existen visos de una adecuada reestructura.
El conciliador Gerardo Badín ha informado que tiene registrados a siete grupos interesados en el proyecto, mismos que se encuentran en la etapa de la integración de su propuesta y quienes deberán constituir una garantía de seriedad para participar en el proceso por el equivalente a un millón de dólares.
El secretario de Comunicaciones y Transportes, Dionisio Pérez-Jácome Friscione, ha reiterado que sólo concederá el Certificado de Operador Aéreo (indispensable para poder volar) al proyecto que acredite, como lo exige la ley, capacidad administrativa, operativa, legal y financiera. Y la Secretaría del Trabajo y Previsión Social debe cerciorarse de que, en toda etapa de este proceso, se respeten los derechos de los trabajadores y se reconozca el pasivo laboral derivado de los contratos colectivos de trabajo.
Este mismo rigor fue el que terminó por expulsar del proceso a PC Capital, banco de inversión que incumplió su compromiso de aglutinar a quienes serían los nuevos accionistas de Mexicana y se encargarían de inyectar los recursos necesarios (200 millones de dólares). Al no acreditar su capacidad financiera, no se le entregaron las acciones, ni el Certificado de Operador Aéreo, ni se vendió un solo boleto de avión, ni se liquidó a un solo trabajador, ni se modificaron los contratos colectivos de trabajo ni se suscribió, en fin, el convenio concursal con los acreedores.
Estamos pues frente a una nueva oportunidad para lograr la anhelada reestructura de Mexicana. Puedo afirmar que todo el personal, sindicatos, acreedores y autoridades hemos hecho nuestra parte y que las condiciones están dadas para volver a volar, siempre que exista la inversión en monto y oportunidad suficientes.
Salvar miles de empleos especializados; ampliar la oferta en el mercado de la aviación civil del país para contar con más opciones y bajar las tarifas, así como preservar la línea aérea más emblemática del país, son razones poderosas para morir en la raya antes que resignarse a la fatalidad de la quiebra de Mexicana.
Secretario del Trabajo
Desde el piso de remates | Maricarmen Cortés
Reforma laboral con consenso, pero no la fiscal
Licenciada en Periodismo por la Carlos Septién García y en Literatura Inglesa por la UNAM con un diplomado sobre Ideas e Institu...
Más de Maricarmen Cortés
De las dos reformas que presentó el PRI la semana pasada, la laboral es la que tiene más probabilidades de avanzar en el Congreso porque la fiscal no tiene el apoyo ni de todo el PRI ni de la Secretaría de Hacienda
Lunes 14 de marzo de 2011
1,475 lecturas
Quedan muy pocas sesiones antes de que termine el actual periodo ordinario del Congreso, porque no hay que olvidar que se atraviesa el segundo “puente largo” del año el próximo lunes y la semana Santa, por lo que se ve difícil, sino es que imposible que los senadores Manlio Fabio Beltrones y Francisco Labastida aún trabajando a marchas forzadas logren el consenso primero al interior del PRI y luego con las bancadas del PAN y del PRD para que se apruebe la reforma fiscal.
Al interior del PRI y desde luego del PRD, hay legisladores que se siguen oponiendo a la propuesta de cobrar IVA en alimentos procesados y en el caso del PAN, están al igual que el secretario de Hacienda, Ernesto Cordero, en una verdadera encrucijada porque si algo ha hecho el PAN en los últimos 10 años es proponer una reforma fiscal que incluya IVA en medicinas y alimentos.
A diferencia del sector privado que ya manifestó su beneplácito por la reforma fiscal del PRI, en sus primeras declaraciones Cordero se mostró más que cauteloso, porque aún no han terminado de cuantificar el impacto que tendrá en las finanzas públicas, pero sí manifestó sus dudas de que se alcance la meta de aumentar la recaudación y al mismo tiempo reducir la tasa del ISR.
Como ya le comentamos, la preocupación de la SCHP sobre el impacto a las finanzas públicas no radica en el IVA que mantiene tasa cero en medicinas y todos los regímenes especiales en el campo, sino en el ISR por la desaparición del IETU, la reducción de la tasa para empresas que reinviertan sus utilidades y porque no hay certeza de que realmente se eleve la base de contribuyentes.
Sin embargo, si sería en verdad un absurdo que el PAN y el gobierno rechacen la reforma en la que por vez primera el PRI acepta cobrar IVA aunque sea en alimentos procesados.
Lo ideal sería desde luego que Cordero aproveche la coyuntura para usar lo mejor de esta reforma como la ingeniosa propuesta de mantener el IVA en 16% con un mecanismo de devolución de 3% para quienes estamos en la economía formal y pagamos impuestos. Está abierta la ventana para impulsar una reforma fiscal a fondo, ojalá no la cierren el PAN y la Secretaría de Hacienda..
LOZANO, PLENO APOYO A REFORMA LABORAL
A diferencia de la cautela mostrada por Ernesto Cordero, el secretario del Trabajo, Javier Lozano, sí se muestra entusiasmado con la reforma laboral que presentó el PRI y que tiene mayor posibilidad de ser aprobada en el Congreso en abril. Lo más importante para Lozano Alarcón es que la iniciativa del PRI tiene muchas coincidencias frente a la del PAN, aunque considera que sí podría ser modificada con medidas que incluyan una mayor transparencia sindical que desde luego el PRI no tocó.
MEXICANA, BADíN DEFINE ESTA SEMANA
Aunque Gerardo Badín, el conciliador y administrador único de Mexicana de Aviación, no quiere ya comprometerse con fechas fatales para resolver si realmente Mexicana será rescatada o irá a la quiebra, el tiempo apremia y todo indica que sí anunciará su resolución antes de que concluya esta semana.
Badín concedió mayor plazo a los seis grupos interesados aunque en realidad son tres los más serios comenzando por TG Group de Juan Carlos Torres, que supuestamente ya tiene una carta de crédito garantizado los 250 millones de dólares que como capital mínimo requiere Mexicana para retomar el vuelo con una flota de cinco o seis aviones acorde al plan de negocios de PC Capital, que se sigue considerado viable a pesar del incremento en el costo de la turbosina.
El problema es que el tiempo apremia si realmente Mexicana reanuda vuelos antes de Semana Santa, como pretende Badin y la STPS, y después del fiasco de PC Capital ahora sí están más estrictas las autoridades.
Desde luego la decisión final no está en manos de Badin, sino de la SCT que encabeza Dionisio Pérez Jácome y la clave es la solidez financiera del grupo comprador.
Cecilia Higuera | Negocios 2011-03-14 | Hora de creación: 00:37:10| Ultima modificación: 01:20:17
El reinicio de las operaciones de Mexicana de Aviación se complica en un entorno internacional, en el que el precio de la turbosina, principal combustible para las aeronaves, ha alcanzado los 10 pesos por litro, presionado por un incremento en el precio que ha alcanzado la mezcla mexicana de exportación en el mercado internacional.
Cabe mencionar que en los primeros dos meses del año, el precio de la turbosina ha registrado un incremento de un peso por litro y se ubica en la actualidad en 10 pesos por litro, aumento que representa un importante impacto en las aerolíneas al significar la tercera parte de sus costos de operación.
El director general de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), Gilberto López Meyer, ha informado que este combustible en un año ha aumentado dos pesos con 50 centavos, incrementos que por lo regular las aerolíneas trasladan al usuario final a través de un incremento en los precios de los boletos de avión.
incremento. Esta situación ha elevado el precio de la turbosina en las últimas semanas a 10 pesos, y en 2009, el combustible promedió los 7.88 pesos por litro.
Además de hacer frente a dicho incremento en el combustible si Mexicana reinicia operaciones se suma el hecho de que la aerolínea adeuda a ASA, 1,300 millones de pesos por turbosina que consumió y no liquidó antes de agosto pasado cuando suspendió operaciones, cifra que forma parte de los 14 mil 300 millones de pesos que es la deuda total de la aerolínea a todos sus acreedores entre trabajadores de tierra, pilotos, sobrecargos, proveedores de servicios diversos, bancos y arrendamiento de aviones, entre otros.
Precios de turbosina
(pesos por litro)
Año Precio
2006 5.32
2008 8.55
2011 10.00
Por cada peso de ingreso de las aerolíneas, entre 30 y 40 centavos se destina a la compra de combustible.
Aviones rumbo a la Bolsa Mexicana de Valores
Inversionistas del mercado se mantienen ansiosos por la llegada de Aerómexico, Volaris e Interjet a la BMV
Felipe Gazcón
CIUDAD DE MÉXICO, 14 de marzo.- El apalancamiento de Aeroméxico, Interjet y Volaris será uno de los más importantes del sector después de ser listadas en la Bolsa Mexicana de Valores (BMV).
Después de los fuertes rumores de que las tres aerolíneas están buscando ofertar sus acciones para acceder a mayor financiamiento y expandir sus operaciones y liderazgo, se cree que la que tome la revancha en la materia, será la líder en el rubro.
Analistas del sector han mencionado tras bambalinas que Aeroméxico es de las que más avanzada está en el asunto, ya ha mantenido distintas reuniones con Banamex, institución financiera, que al parecer será su colocador en la BMV.
Interjet también se está alistando y pese a que no ha dado mayores detalles, especialistas aseguran que se ha sentado a negociar con Ixe para que sea su agente colocador.
Volaris ha sido más silenciosa en cuanto al tema, trae bajo el brazo un plan de crecimiento agresivo, que para los analistas cotizar en la institución que lidera Luis Téllez significaría una fuente de capitalización, para que éstas logren sus planes de expansión.
Tan solo Aeroméxico ha mencionado que en los próximos dos años invertirá mil millones de dólares para apalancar su negocio, incrementar sus rutas y fortalecer sus servicio y mantenimiento de aeronaves.
Interjet no se queda atrás y su apuesta, de acuerdo con Miguel Alemán Velasco, presidente del Consejo de administración, está incrementar su flota de aviones, pero para aquellas personas que buscan trasladarse en el territorio nacional, para esta aerolínea esa será la estrategia antes de dar el paso hacia Estados Unidos, cubrir la mayor parte de las rutas turísticas y de negocios de la República Mexicana.
Volaris por ejemplo busca ser más robusta y sus ojos no sólo están puestos en el mercado nacional, sino también atender a los clientes que viajan hacia Estados Unidos.
Su valor agregado es que constantemente está cambiando su flota y los analistas aseguran que tiene potencial para pisarle los talones a las dos primeras.
Los desafíos
Sin embargo, esta aventura no estaría exenta de riesgos, ya que los inversionistas podrían castigar los precios de sus acciones su entrada al mercado de valores, debido a que estas firmas se desarrollan en un sector en crisis durante los últimos años y con caídas de utilidades.
Bart Pattyn, presidente de Coface para América Latina afirmó que el sector aeronáutico en todo el mundo está enfrentando costos de turbosina en rápido ascenso, lo que provoca márgenes de explotación y utilidades en descenso y a veces con números negativos.
Por consecuencia las empresas requieren dinero y para capitalizarse tienen tres opciones: acudir a la bolsa de valores, una inyección de mayores recursos de sus propios inversionistas o pedir prestado. “Pero para muchos inversionistas comprar acciones de una empresa con problemas de caja y con perspectivas de tener pérdidas en el futuro, significa que no es la inversión más atractiva”, expuso el también piloto aviador Pattyn.
Como consecuencia de esto las empresas de aviación mexicanas tendrían que dar un descuento en los precios de sus acciones para atraer inversionistas. Es algo complicado ya que algunos inversionistas preferirían invertir en sectores con mejores perspectivas de crecimiento y utilidades, reconoció.
Sigfrido Paz Paredes, ex director de Aeroméxico, expuso que las tres empresas parecen gozar de la salud suficiente para ingresar a la BMV y la idea es que crezcan. “Ante la duda del regreso de Mexicana, que era muy importante para la aviación comercial mexicana, está bien que las tres empresas se expandan con mayor capital”.
El consumidor es primero
Pero el tener empresas fuertes no es suficiente para beneficiar a los consumidores.
La Comisión Federal de Competencia Económica (Cofeco) afirmó en su estudio Regulación y Competencia en el Sector Aéreo, de octubre de 2010, que lamenta que en este sector haya barreras legales importantes para el ingreso de mayor competencia e inversiones foráneas, lo que se traduce en mayores costos para los consumidores. También dijo que la asignación de slots no es eficiente y encarece los costos.
Paz Paredes, expresó que la capitalización y la entrada en la BMV “sería paralela a la intención de que las aerolíneas mexicanas puedan tener hasta un 49 por ciento de inversión extranjera; actualmente está hasta 25 por ciento. Si se sube la participación de los extranjeros hasta un 49 por ciento, entonces pueden recibir capital incluso de otras líneas aéreas, lo cual es bueno, ya que se aumenta su capacidad y su conectividad. Se fomentarían las alianzas.
Añadió que la aviación es un sector rentable, pero el problema es que de mantenerse altos los precios del petróleo y por ende de la turbosina por los conflictos en los países árabes, es posible que las empresas de aviación mexicanas no logren captar inversionistas. “El petróleo ya volvió a superar los 100 dólares por barril y esto es una amenaza para la industria aérea·.
Dijo que el tener empresas más capitalizadas podría traducirse en más vuelos. Y México necesita más hoteles, más rutas y asientos de avión para lograr sus metas de turismo.
Empresas transparentes
Los expertos señalan que el ingreso en la BMV obligaría a las aerolíneas a tener una gestión más sana, eficaz y transparente.
Hace unas semanas el presidente de Aeroméxico, José Luis Barraza dijo que la empresa evalúa la opción de cotizar en bolsa para completar un capital por unos mil millones de dólares, para concretar sus planes de expansión que incluyen la compra de 20 a 25 aviones.
David Scowsill, presidente del Consejo Mundial de Viajes y Turismo, (WTTC por sus siglas en inglés), afirmó que los planes de la aerolíneas mexicanas “son quizás un efecto del proyecto del presidente Felipe Calderón para colocar a México entre los cinco principales destinos turísticos del mundo”.
“Esto puede ser también una evidencia de la creciente confianza que la industria de México tiene en estas políticas”, añadió.
Bart Pattyn mencionó que la estructura de capital de las empresas de aviación en México puede mejorar, aunque el sector sigue custodiado a las inversiones extranjeras, lo que tampoco ayuda al desarollo de la industria turística en el país.
En América del Sur se alió LAM de Chile con la brasileña TAM, que creará LATAM, una empresa grande y regional en toda Latinoamérica; tenemos la combinación de Avianca de Colombia con TACA que también está creando una aerolínea a nivel continental; se tiene a Copa que junto con Continental Airlines tiene una red bastante amplia y con muchas posibilidades de conexiones, pero nuestros jugadores mexicanos no participan en esta globalización o regionalización, por la legislación.
Áreas por explorar
El Banco Mundial reconoce que el desempeño del sector del transporte en México está por debajo de su potencial, cuando se le compara con el de otros países, es de menor calidad y precios más altos. La OCDE señala que los precios del transporte son un factor determinante en la competitividad y productividad de las empresas mexicanas; para el atractivo del país a la inversión extranjera.
Sin embargo, un estudio de Aviasolutions, brazo asesor de GE Capital, estima que el número de pasajeros en los aeropuertos del país puede crecer de 80.3 millones en 2010 a cerca de 110 millones en 2015.
Dice que si se construye el nuevo aeropuerto en la capital las cifras de pasajeros movilizados por las aerolíneas en México pueden llegar hasta 230 millones en 2030 y a 314 millones en el 2040.
Más de Javier Lozano
14 de marzo de 2011
Siete meses han pasado desde que la anterior administración de Compañía Mexicana de Aviación (Mexicana) anunciara la reducción gradual de sus operaciones, y prácticamente ha transcurrido medio año desde que la aerolínea fue declarada judicialmente en concurso mercantil ante su evidente insolvencia.
Ha sido un proceso largo y tortuoso. Tres grupos de inversionistas se han asomado sucesivamente al proyecto de reestructura y han terminado por abandonar el intento. Los trabajadores han dejado de cobrar salarios y prestaciones. Y los consumidores han sufrido al no contar con la oferta de vuelos y frecuencias de antes y al tener que pagar más por un asiento.
Empero, no han sido meses perdidos. Podemos afirmar que la mesa está puesta para aquel grupo de empresarios que decida retomar el vuelo de una de las líneas aéreas más antiguas del mundo.
En efecto, se cuenta ya con un plan de negocios sólido y viable; se han alcanzado los acuerdos necesarios con los tres sindicatos de la compañía (pilotos, sobrecargos y personal de tierra) respecto del plan de liquidaciones y para la suscripción de sendos contratos colectivos de trabajo realmente competitivos; se cuenta con el acuerdo de los acreedores titulares de la mayoría de los créditos para la sana reestructura de los mismos; se han certificado las aeronaves y personal necesario para el reinicio de operaciones y los derechos aeroportuarios y demás activos intangibles de la compañía se mantienen intactos.
¿Qué es lo que falta pues para que Mexicana vuelva a volar? Algo muy sencillo de explicar y que se reduce a una sola palabra: dinero. Estamos hablando de la necesidad de inyectar una suma cercana a los 250 millones de dólares para la etapa inicial del nuevo plan de negocios. Esos recursos servirían para pagar la primera parte de las indemnizaciones del personal, liquidar los créditos fiscales de la empresa y para los gastos ordinarios del arranque de la operación.
Desde el primer momento, el gobierno federal dejó bien claro que no pondría dinero de los contribuyentes para rescatar una empresa privada con gestión fallida. No se cae, tampoco, en el supuesto extremo para aplicar la requisa que prevé la Ley de Aviación Civil (intervención directa del Estado para mantener las operaciones regulares del servicio público).
En ese contexto, la única manera posible de salvar a Mexicana es aprovechando —o mejorando— los elementos y acuerdos con que se cuenta ya, al tiempo de capitalizar la empresa con 250 millones de dólares.
Hay tiempo suficiente para hacerlo, pues aunque el término inicial del concurso mercantil vence el próximo 1 de abril el conciliador puede pedir al Juez Undécimo de Distrito en Materia Civil, que conoce del caso, que conceda una prórroga de 90 días más, si el asunto así lo amerita y si existen visos de una adecuada reestructura.
El conciliador Gerardo Badín ha informado que tiene registrados a siete grupos interesados en el proyecto, mismos que se encuentran en la etapa de la integración de su propuesta y quienes deberán constituir una garantía de seriedad para participar en el proceso por el equivalente a un millón de dólares.
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Este mismo rigor fue el que terminó por expulsar del proceso a PC Capital, banco de inversión que incumplió su compromiso de aglutinar a quienes serían los nuevos accionistas de Mexicana y se encargarían de inyectar los recursos necesarios (200 millones de dólares). Al no acreditar su capacidad financiera, no se le entregaron las acciones, ni el Certificado de Operador Aéreo, ni se vendió un solo boleto de avión, ni se liquidó a un solo trabajador, ni se modificaron los contratos colectivos de trabajo ni se suscribió, en fin, el convenio concursal con los acreedores.
Estamos pues frente a una nueva oportunidad para lograr la anhelada reestructura de Mexicana. Puedo afirmar que todo el personal, sindicatos, acreedores y autoridades hemos hecho nuestra parte y que las condiciones están dadas para volver a volar, siempre que exista la inversión en monto y oportunidad suficientes.
Salvar miles de empleos especializados; ampliar la oferta en el mercado de la aviación civil del país para contar con más opciones y bajar las tarifas, así como preservar la línea aérea más emblemática del país, son razones poderosas para morir en la raya antes que resignarse a la fatalidad de la quiebra de Mexicana.
Secretario del Trabajo
Desde el piso de remates | Maricarmen Cortés
Reforma laboral con consenso, pero no la fiscal
Licenciada en Periodismo por la Carlos Septién García y en Literatura Inglesa por la UNAM con un diplomado sobre Ideas e Institu...
Más de Maricarmen Cortés
De las dos reformas que presentó el PRI la semana pasada, la laboral es la que tiene más probabilidades de avanzar en el Congreso porque la fiscal no tiene el apoyo ni de todo el PRI ni de la Secretaría de Hacienda
Lunes 14 de marzo de 2011
1,475 lecturas
Quedan muy pocas sesiones antes de que termine el actual periodo ordinario del Congreso, porque no hay que olvidar que se atraviesa el segundo “puente largo” del año el próximo lunes y la semana Santa, por lo que se ve difícil, sino es que imposible que los senadores Manlio Fabio Beltrones y Francisco Labastida aún trabajando a marchas forzadas logren el consenso primero al interior del PRI y luego con las bancadas del PAN y del PRD para que se apruebe la reforma fiscal.
Al interior del PRI y desde luego del PRD, hay legisladores que se siguen oponiendo a la propuesta de cobrar IVA en alimentos procesados y en el caso del PAN, están al igual que el secretario de Hacienda, Ernesto Cordero, en una verdadera encrucijada porque si algo ha hecho el PAN en los últimos 10 años es proponer una reforma fiscal que incluya IVA en medicinas y alimentos.
A diferencia del sector privado que ya manifestó su beneplácito por la reforma fiscal del PRI, en sus primeras declaraciones Cordero se mostró más que cauteloso, porque aún no han terminado de cuantificar el impacto que tendrá en las finanzas públicas, pero sí manifestó sus dudas de que se alcance la meta de aumentar la recaudación y al mismo tiempo reducir la tasa del ISR.
Como ya le comentamos, la preocupación de la SCHP sobre el impacto a las finanzas públicas no radica en el IVA que mantiene tasa cero en medicinas y todos los regímenes especiales en el campo, sino en el ISR por la desaparición del IETU, la reducción de la tasa para empresas que reinviertan sus utilidades y porque no hay certeza de que realmente se eleve la base de contribuyentes.
Sin embargo, si sería en verdad un absurdo que el PAN y el gobierno rechacen la reforma en la que por vez primera el PRI acepta cobrar IVA aunque sea en alimentos procesados.
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LOZANO, PLENO APOYO A REFORMA LABORAL
A diferencia de la cautela mostrada por Ernesto Cordero, el secretario del Trabajo, Javier Lozano, sí se muestra entusiasmado con la reforma laboral que presentó el PRI y que tiene mayor posibilidad de ser aprobada en el Congreso en abril. Lo más importante para Lozano Alarcón es que la iniciativa del PRI tiene muchas coincidencias frente a la del PAN, aunque considera que sí podría ser modificada con medidas que incluyan una mayor transparencia sindical que desde luego el PRI no tocó.
MEXICANA, BADíN DEFINE ESTA SEMANA
Aunque Gerardo Badín, el conciliador y administrador único de Mexicana de Aviación, no quiere ya comprometerse con fechas fatales para resolver si realmente Mexicana será rescatada o irá a la quiebra, el tiempo apremia y todo indica que sí anunciará su resolución antes de que concluya esta semana.
Badín concedió mayor plazo a los seis grupos interesados aunque en realidad son tres los más serios comenzando por TG Group de Juan Carlos Torres, que supuestamente ya tiene una carta de crédito garantizado los 250 millones de dólares que como capital mínimo requiere Mexicana para retomar el vuelo con una flota de cinco o seis aviones acorde al plan de negocios de PC Capital, que se sigue considerado viable a pesar del incremento en el costo de la turbosina.
El problema es que el tiempo apremia si realmente Mexicana reanuda vuelos antes de Semana Santa, como pretende Badin y la STPS, y después del fiasco de PC Capital ahora sí están más estrictas las autoridades.
Desde luego la decisión final no está en manos de Badin, sino de la SCT que encabeza Dionisio Pérez Jácome y la clave es la solidez financiera del grupo comprador.
