Nombres, nombres y... nombres
Alberto Aguilar
13 de febrero de 2008
Revocación de Aerolíneas Azteca para largo y “dueños” por tregua con SCT para vender 36 slots en AICM
AUNQUE HAY COINCIDENCIA en que la aviación será otra víctima de la recesión en EU, aun así no se descarta que se mantenga cierto crecimiento, dada la inercia que han generado las líneas de bajo costo.
Obvio, difícil esperar un avance del 20 por ciento como el que se calcula tuvo la industria en 2007.
Y es que el transporte es una necesidad impostergable. En particular en la industria aérea hay un rezago de años, lo que explica que cuando mucho 4 o 5 por ciento de la población utilice el avión.
En este contexto fíjese que podría haber novedades en el tema de Aerolíneas Azteca, compañía que cumplirá el mes que viene un año de que la DGAC de Gilberto López Meyer la suspendió.
La determinación fue el corolario de un proyecto nacido en 2001 y que bajo la batuta del transportista Leonardo Sánchez Ávalos desaprovechó la coyuntura que había para proyectos con una nueva visión.
Faltó expertis administrativo, lo que a la postre ocasionó irregularidades en mantenimiento, capacitación y problemas de flujo, de ahí los adeudos con el IMSS de Juan Molinar Horcasitas, ASA de Ernesto Velasco, AICM de Héctor Velásquez y arrendadoras de equipos.
Como recordará tras la suspensión aparecieron de la nada tres postores, esto es Marcelo Manfredi, Julio César Berthely y Pablo González Ulloa, quienes convencieron a un arrinconado Sánchez Ávalos para que les vendiera.
La compraventa se pactó en 50 millones de dólares que nunca se liquidaron y que generaron amagues de acciones legales que hasta donde se sabe no han traspasado dicho estatus.
Los “nuevos socios” fueron también incapaces de sacar adelante a Aerolíneas Azteca por lo que en octubre del 2007 la SCT de Luis Téllez, inició el procedimiento de revocación.
A varios meses de distancia dicho proceso no ha concluido y se apuesta a que con amparos de por medio de los involucrados, el tema se pueda prolongar al menos un año más.
En ese ínter los “nuevos dueños” de Aerolíneas Azteca, todos ellos expertos en equitación, ya se pelearon entre sí y han vuelto a converger.
Había diferencias entre Manfredi-Berthely contra González Ulloa. Sucede que en un aumento de capital pactado para una asamblea del 6 de agosto del año pasado por 50 millones de dólares, el único que suscribió fue González Ulloa con 5 millones de dólares en efectivo y una línea de crédito.
Obvio diluyó a sus socios, quienes luego por recomendación de sus abogados intentaron un albazo con otra asamblea a la que González Ulloa no fue convocado.
Tras los jaloneos, volvieron a establecer contactos, puesto que en el actual escenario su situación jurídica es la peor en función de la presión de cantidad de acreedores.
Ahora buscarían una prórroga de SCT para tratar de comercializar los slots que la aerolínea ocupaba en el AICM y que son auténticamente “oro molido”, si se considera la saturación de esa terminal.
La idea sería licitar esos 36 slots en el DF, al igual que sus 52 rutas, para que con dichos recursos se liquiden pasivos en orden de prelación; de lo contrario nadie podrá recuperar ni un centavo.
En el escenario de la subsecretaria del Transporte que encabeza Manuel Rodríguez Arregui, justo está licitar los espacios en el AICM, pero el tema está supeditado a que se concrete la revocación.
Por lo pronto en los últimos 11 meses muchos de los activos de Aerolíneas Azteca se han desinvertido por los “nuevos socios” para enfrentar incluso las aperturas de una nómina que llegó implicar a unos mil 800 trabajadores.
Aeropuerto para 100 años: LTK
Por: Marco A. Mares Opinión Miercoles 13 de Febrero de 2008 Hora de publicación: 01:59
Antes de que termine el año el gobierno de Felipe Calderón anunciará en dónde se construirá el nuevo aeropuerto capitalino. La idea es que el nuevo aeropuerto o el nuevo sistema de aeropuertos metropolitano resuelva el problema de transportación aérea para los próximos 100 años.
Alberto Aguilar
13 de febrero de 2008
Revocación de Aerolíneas Azteca para largo y “dueños” por tregua con SCT para vender 36 slots en AICM
AUNQUE HAY COINCIDENCIA en que la aviación será otra víctima de la recesión en EU, aun así no se descarta que se mantenga cierto crecimiento, dada la inercia que han generado las líneas de bajo costo.
Obvio, difícil esperar un avance del 20 por ciento como el que se calcula tuvo la industria en 2007.
Y es que el transporte es una necesidad impostergable. En particular en la industria aérea hay un rezago de años, lo que explica que cuando mucho 4 o 5 por ciento de la población utilice el avión.
En este contexto fíjese que podría haber novedades en el tema de Aerolíneas Azteca, compañía que cumplirá el mes que viene un año de que la DGAC de Gilberto López Meyer la suspendió.
La determinación fue el corolario de un proyecto nacido en 2001 y que bajo la batuta del transportista Leonardo Sánchez Ávalos desaprovechó la coyuntura que había para proyectos con una nueva visión.
Faltó expertis administrativo, lo que a la postre ocasionó irregularidades en mantenimiento, capacitación y problemas de flujo, de ahí los adeudos con el IMSS de Juan Molinar Horcasitas, ASA de Ernesto Velasco, AICM de Héctor Velásquez y arrendadoras de equipos.
Como recordará tras la suspensión aparecieron de la nada tres postores, esto es Marcelo Manfredi, Julio César Berthely y Pablo González Ulloa, quienes convencieron a un arrinconado Sánchez Ávalos para que les vendiera.
La compraventa se pactó en 50 millones de dólares que nunca se liquidaron y que generaron amagues de acciones legales que hasta donde se sabe no han traspasado dicho estatus.
Los “nuevos socios” fueron también incapaces de sacar adelante a Aerolíneas Azteca por lo que en octubre del 2007 la SCT de Luis Téllez, inició el procedimiento de revocación.
A varios meses de distancia dicho proceso no ha concluido y se apuesta a que con amparos de por medio de los involucrados, el tema se pueda prolongar al menos un año más.
En ese ínter los “nuevos dueños” de Aerolíneas Azteca, todos ellos expertos en equitación, ya se pelearon entre sí y han vuelto a converger.
Había diferencias entre Manfredi-Berthely contra González Ulloa. Sucede que en un aumento de capital pactado para una asamblea del 6 de agosto del año pasado por 50 millones de dólares, el único que suscribió fue González Ulloa con 5 millones de dólares en efectivo y una línea de crédito.
Obvio diluyó a sus socios, quienes luego por recomendación de sus abogados intentaron un albazo con otra asamblea a la que González Ulloa no fue convocado.
Tras los jaloneos, volvieron a establecer contactos, puesto que en el actual escenario su situación jurídica es la peor en función de la presión de cantidad de acreedores.
Ahora buscarían una prórroga de SCT para tratar de comercializar los slots que la aerolínea ocupaba en el AICM y que son auténticamente “oro molido”, si se considera la saturación de esa terminal.
La idea sería licitar esos 36 slots en el DF, al igual que sus 52 rutas, para que con dichos recursos se liquiden pasivos en orden de prelación; de lo contrario nadie podrá recuperar ni un centavo.
En el escenario de la subsecretaria del Transporte que encabeza Manuel Rodríguez Arregui, justo está licitar los espacios en el AICM, pero el tema está supeditado a que se concrete la revocación.
Por lo pronto en los últimos 11 meses muchos de los activos de Aerolíneas Azteca se han desinvertido por los “nuevos socios” para enfrentar incluso las aperturas de una nómina que llegó implicar a unos mil 800 trabajadores.
Aeropuerto para 100 años: LTK
Por: Marco A. Mares Opinión Miercoles 13 de Febrero de 2008 Hora de publicación: 01:59
Antes de que termine el año el gobierno de Felipe Calderón anunciará en dónde se construirá el nuevo aeropuerto capitalino. La idea es que el nuevo aeropuerto o el nuevo sistema de aeropuertos metropolitano resuelva el problema de transportación aérea para los próximos 100 años.
El equipo del secretario de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez Kuenzler, está conciente de que con todo y la Terminal 2, el actual aeropuerto de la ciudad de México estará saturado para el año 2011-2012.
Por lo pronto se construye una segunda pista en el aeropuerto de Toluca para resolver parcialmente la inminente saturación. Y es que el tráfico aéreo crece a una tasa de 16 por ciento anual. En paralelo, la SCT revisa todos los aeropuertos que están alrededor de la ciudad, como son: Cuernavaca, Querétaro, Pachuca y en la propia capital de la República. Se analiza si conviene tener un aeropuerto, o un sistema de aeropuertos como en Londres, que tiene tres puertos aéreos.
Los estudios los realiza la dependencia apoyado por Mitre, una empresa de aeronáutica con sede en Washington y que también participó en la administración pasada en la misma tarea.
Hasta el momento el gobierno no tiene una decisión definida sobre la ubicación del nuevo aeropuerto y se ha autoimpuesto un plazo de 11 meses para que el Presidente de la República anuncie la decisión.
LUIS TÉLLEZ, HOMBRE CLAVE. Luis Téllez, secretario de Comunicaciones y Transportes, es, sin duda, el integrante del gabinete económico del presidente Felipe Calderón, más atribulado. Es un funcionario clave para la administración calderonista porque tiene sobre sus espaldas, la responsabilidad de echar andar uno de los motores internos más importantes para enfrentar la desaceleración o recesión que se anticipa en Estados Unidos.
Una aerolínea de América Latina
Por: Rosario Avilés Opinión Miercoles 13 de Febrero de 2008 Hora de publicación: 01:59
¿En qué momento perdimos el rumbo? Descapitalización, hostigamiento laboral, falta de recursos… cargar a los sindicatos (es decir, a los trabajadores) con todas las culpas de los males que aquejan a la aerolínea… servicio deficiente, falta de refacciones suficientes, una desorganización absoluta, pérdidas trimestre tras trimestre, altos costos de combustible que hacen inviables los planes de capitalización, planes para desmembrar a la empresa madre de su filial de “bajo costo”…
¿El nombre de la empresa? Aerolíneas Argentinas (cualquier semejanza con nuestras empresas nacionales es pura coincidencia).
Lo que ocurre a nivel latinoamericano con la aviación parece un reflejo de los malos deseos de una política expansionista que se mira a nivel continental: mientras América Latina sigue a pie juntillas una política errática, desprovista de fines nacionalistas o siquiera regionalistas, las aerolínea estadunidenses buscan ya las fusiones:
Delta con Northwest, United con Continental… es decir, la racionalización sensata de un exceso de oferta que los organismos antitrust entienden ya, no pueden seguir siendo fundamentalistas a rajatabla, so pena de perder la aviación para siempre. Pero en América Latina, donde nuestros funcionarios se educaron como “la primera generación de latinoamericanos nacidos en Estados Unidos” (Muñoz Ledo dixit), especialmente en Chicago, las cosas no caminan como en su país de origen mental… pareciera que la realidad se empeña en jugarles una mala pasada.
De este modo, Aerolíneas Argentinas, propiedad de Grupo Marsans, un conglomerado creado por tres empresarios españoles, hoy no tiene recursos ni para pagar el combustible, la gota que derrama el vaso, y razón por la cual amenazan con dejar a la aerolínea de bandera de la nación argentina más huérfana que nunca.
El gobierno de ese país —cualquier semejanza es también coincidencia— incapaz de comprender su papel como Estado y como garante del servicio público del servicio de transporte de pasajeros, no sabe qué hacer y se apresura a conceder todos los caprichos que se le ocurren a los empresarios españoles que, dicho sea de paso, han roto su sociedad porque no son capaces ni de entenderse entre ellos mismos.
Este grupo empresarial alega que no tiene ya recursos para hacerle frente a sus obligaciones como propietario. A semejanza de otros empresarios latinoamericanos del ramo, los dueños de Marsans afirman que los trabajadores piden demasiado…
Pero el gobierno —dispuesto a otorgarle a Marsans todo lo que pida con tal de que no se vaya— es capaz de poner en tela de juicio los derechos laborales… hasta el derecho a cobrar los salarios.
Mientras en otras latitudes los gobiernos empiezan a repensar el papel del Estado en la economía (la única manera de hacerle frente a los desajustes del neoliberalismo), las clases gobernantes de América Latina no han comprendido que el Estado tiene una razón de ser, aparte de darles chamba: el velar por la seguridad, garantizar los servicios públicos y redistribuir la riqueza.
Para eso los tenemos contratados y sin hacer ese trabajo no deberían cobrar sus sueldos, ¿no es cierto Téllez, verdad que sí Lozano?
raviles_2@prodigy.net.mx
Cancelados 23 vuelos con París por la huelga de los controladores franceses
La huelga que secundan los controladores aéreos de París provocó ayer la cancelación de al menos 23 vuelos entre los aeropuertos parisinos de Orly y Charles de Gaulle y diferentes ciudades españolas, y causó retrasos de varias horas en algunas rutas.
El paro ha sido convocado por la Confederación General de Trabajadores (CGT) y durará hasta el próximo viernes.
La mitad de los vuelos con origen o destino en el aeropuerto parisino de Orly fueron cancelados ayer, en la segunda jornada de huelga de controladores aéreos, y los retrasos se sucedieron durante toda la jornada, según la Dirección General de la Aviación Civil francesa, informa Efe.
Planean vuelos Querétaro-Cancún
A partir del 17 de marzo próximo, la aerolínea Magnicharters iniciará vuelos directos de Querétaro a Cancún, Quintana Roo, en aviones tipo Jet Boeing 737/200, con capacidad para 100 pasajeros, informaron directivos de la empresa.
Según datos de la aerolínea proporcionados a Notimex, para iniciar las operaciones se hizo una inversión inicial de dos millones de dólares y los usuarios podrán adquirir boletos unitarios o paquetes de viaje redondo.
Inicialmente, los vuelos sólo serán los días lunes y viernes y los costos en viaje redondo serán a partir de los tres mil 810 pesos, dependiendo la disponibilidad y la anticipación de la reservación.
Magnicharters confía en que haya una buena respuesta del turismo no sólo local, sino regional, para lo cual las agencias de viajes ubicadas en los estados de San Luis Potosí, Guanajuato y Aguascalientes tendrán una importante labor.
La llegada de Magnicharters al Aeropuerto Internacional de Querétaro tiene gran relevancia, dada la posición turística, económica y comercial que tienen la ciudad capital y la entidad queretana.
Según estimaciones, en un principio habría ocho operaciones mensuales a través del Aeropuerto Internacional de Querétaro hacia Cancún, lo que dejaría una importante inversión para la entidad queretana.
Veranda
Carlos Velázquez
Pros y contras en el aeropuerto de la Riviera Maya
Si no hay cambios en el Programa de Infraestructura del sexenio y sigue adelante la construcción del aeropuerto de la Riviera Maya, falta definir si Asur debe o no participar en la licitación para desarrollarlo y ponerlo en marcha.
La opinión en contra de la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofeco) fue un golpe para esta empresa, aunque Fernando Chico Pardo, su presidente, ha estado en contacto con Luis Téllez, secretario de Comunicaciones, para revisar otros ángulos.
Como se planteó ayer en este espacio, un nuevo aeropuerto no es igual a mayor número de turistas en la zona y sí, en cambio, podría representar un gasto doble para las aerolíneas, que tendrían que duplicar su operación.
Sin embargo, esa terminal aérea definitivamente contribuiría a hacer más eficiente la operación turística en Quintana Roo y sería suficiente para soportar un crecimiento acelerado durante muchos años más.
La competencia siempre es positiva y si bien Chico Pardo ha sido un empresario decidido a empujar fuertes inversiones en los aeropuertos de Asur, nada garantiza que así seguiría sucediendo en caso de que un día deje esa posición.
Él refiere historias exitosas, como el hecho de que mientras 80% de Villahermosa estuvo bajo el agua, durante el desastre del año pasado, el aeropuerto de Asur operó al 100% y jugó un papel estratégico para recibir la ayuda a los damnificados.
Desde su perspectiva hay una salida para que el nuevo aeropuerto, incluso en el caso de que pudiera participar Asur y lo ganara, garantizara una operación eficiente al mejor precio para el usuario.
Ésta sería que las bases de la licitación privilegiaran el desarrollo y no la mejor oferta económica, a diferencia de lo que sucedió con el aeropuerto de Cancún.
En cualquier caso, y en eso tiene razón Chico Pardo, las decisiones finales sobre la Riviera Maya deben provenir de un análisis objetivo de sus implicaciones y consecuencias.
Análisis en el que no debe formar parte una visión miope de quienes critican a Asur, simplemente porque es un negocio exitoso que está generando riqueza.
