La huelga de Interjet

 

La huelga de Interjet

Hoy más que nunca es imperante saber por qué la aerolínea Interjet está en huelga; para ello debemos hacer un viaje en el tiempo, así que les recomiendo se pongan cómodos y me acompañen en esta travesía.

El tema debe subrayarse, porque después pasa que en el imaginario popular, la gente cree que hay empresas que cayeron en desgracia por culpa de una huelga. Ustedes pregunten, y la mayoría de las personas creen que es el caso de Mexicana de Aviación; y esto no es cierto, la empresa fue arteramente bajada de vuelo por las autoridades para solapar el fraude de un empresario. Jamás los trabajadores estallaron una huelga.

Regresando al tema de Interjet, he de señalar que su crisis viene aproximadamente dos años antes de la pandemia por Sars-Cov-2. Sin lugar a dudas su situación financiera es consecuencia de las decisiones de sus dueños, los Alemán, quienes anunciaron que ponían la empresa a la venta en noviembre de 2018, pero que en 2019 optaron por cambiar de director.

Desde su fundación, en el año de 2005, el director de la compañía fue José Luis Garza, y el cambio parecía obedecer a que en el año 2018 la empresa registró pérdidas por $979.8 millones de pesos, en tan sólo en un trimestre. Anunciaron con bombo y platillos el arribo de William Shaw, un experimentado CEO en diversas compañías aeronáuticas y con vasta experiencia en el mercado de las “bajo costeras”.

Esto sin olvidar que desde 2018, a la empresa del caballero Águila se le metió entre ceja y oreja que su “competidor más cercano” era Interjet y buscaba aniquilarlo. El método usado por Aeroméxico para mermar a su competencia fue simple pero eficaz, y gracias al sindicato de sobrecargos ASSA (Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación de México), un representante sindical se apersonó durante las temporadas altas en la Terminal Uno (T1) del aeropuerto capitalino para “invitar” a los sobrecargos a dejar tirados sus vuelos (esto es, a no presentarse al vuelo sin que les importaran las consecuencias que estos actos conllevan: cancelaciones, demoras, etc.) y que mejor fueran al sindicato, para que de forma exprés les dieran entrada en la aerolínea del caballero Águila.

Es fácil adivinar el resultado de esa estrategia; por dos años Interjet sufrió una desbandada de sobrecargos que le traían dos problemas inmediatos: las demoras y cancelaciones, así como el tener que contratar personal nuevo e inexperto, con los consecuentes gastos de adiestramiento, uniformes, y un largo etc.

A todo este caldo de cultivo hay que sumarle la decisión tomada por la administración de Interjet de comprar equipos Sukhoi Superjet 100-95B (SSJ100); para unos representa el equipo que estuvo dando servicio hasta los últimos días de actividades de la Aerolínea; para otros, fue la tumba de Interjet, que no tenía por qué dejar a los equipos Airbus de lado.

Y si todo lo anterior no fuera ya suficiente para “liarla parda” (dirían los españoles), en mayo de 2019, Interjet solicitó un préstamo a Bancomext por 150 millones de dólares. En los bajos mundos de la aviación hubo quienes afirmaban que era “un rescate disfrazado de la 4T”, otros señalaban que era para que los Alemán pudieran terminar de comprar una radiofónica, y algunos más dijeron que era para pagarle a Cabal Peniche, quien supuestamente iba a invertir 150 millones de dólares.

Con ese escenario llegamos al fatídico 2020. Por muchos meses la empresa trató de salir a flote, pero las deudas se la iban comiendo cada vez más; al ver disminuidas las operaciones, era obvio que la bomba de tiempo estallaría en cualquier momento.

Para no mancharse las manos, los Alemán hicieron un cambio en “la mesa de accionistas” y pusieron a los Del Valle, padre e hijo, a dar la cara con el discurso de que serían ellos los que afrontarían los retos para sacar avante a la aerolínea. Hoy sabemos que el Pleno de la Comisión Federal de Competencia Económica (COFECE) impuso una multa de 955 mil 680 pesos a Interjet, así como a la compañía HBC Internacional, propiedad de los Del Valle (padre e hijo como accionistas, e hija como única administradora) por no notificar a tiempo la concentración de recursos entre ambas y por tanto violar lo establecido en la Ley Federal de Competencia Económica. ¿Se les habrá olvidado dar el aviso?, ¿También habrán olvidado avisarle a la SCT, al SAT, a ASA?

Sin embargo, cuando estos personajes hacen su aparición en la puesta en escena, ya comenzaban los adeudos con su personal, los “no-pagos” empezaron a acumularse y la desesperación hizo mella en los trabajadores. Este grupo, a pesar de todo, fueron los que, en aras de continuar manteniendo su fuente de empleo, estuvieron trabajando sin salario por meses, dando lo mejor de sí, hasta donde les fue humanamente posible.

Estoy segura de que ustedes, como yo, nos hacemos las mismas preguntas: ¿y dónde estuvieron las autoridades todo este tiempo?, ¿dónde estuvo la Secretaría de Comunicaciones y Transportes?, ¿sabía que parte del trabajo de la SCT es realizar de manera anual una auditoria a las concesiones, en este caso a Interjet?, ¿por qué permitió el gobierno que la empresa dejara de pagarle al SENEAM? (es quien brinda los servicios de aeronavegación), ¿dónde estuvo la Secretaría de Trabajo y Previsión Social cuando la empresa dejó de pagarle al Fonacot, dependencia que valga la redundancia depende de la STPS?, ¿por qué se permitió dejar de pagar IMSS, Infonavit, ISR? ¿y la deuda por pago de turbosina y servicios aeroportuarios a ASA?, y así me podría seguir.

De esta forma llegamos al 18 de diciembre, día en que a través de un correo electrónico la empresa informó a sus trabajadores que hasta el 31 de diciembre dejarían de prestar servicio de aero-transportación a sus usuarios, poniendo en una lista los números de vuelos, y los días a cancelar.

Evidentemente los trabajadores tuvieron que asumir la responsabilidad de dar la cara a los pasajeros, y hacer malabares para explicarle a un furioso monstruo de mil cabezas alguna razón lógica y creíble que hiciera inteligible una decisión inverosímil: que simplemente los dueños de Interjet, de manera unilateral tomaron la decisión de ya no operar ningún vuelo.

Ante este panorama los trabajadores, que llevaban meses sin cobrar su salario, con el miedo justificado de algunos a perder el techo donde viven, por la falta de pagos de la empresa al Infonavit, presionaron a su sindicato a tomar medidas al respecto; la propuesta de estallar la huelga llevaba meses en la mesa, pero su fecha de estallamiento se prorrogó en varias ocasiones, por el deseo de los trabajadores de seguir sacando adelante a su empresa.

20 días después de que la patronal dijo “no volamos”, los trabajadores optaron por estallar de una buena vez la huelga, en una empresa que ya no estaban operando los vuelos, con la única finalidad de salvaguardar los pocos bienes de la empresa y hacer que las autoridades voltearan a verlos.

Sin embargo, para decepción de los trabajadores, la autoridad laboral admitió el argumento interpuesto por la empresa de que cuando se estalló la huelga “no lo hicieron todos al mismo tiempo…” (y tomados de la mano entonando Cumbayá), así que nuestras autoridades, tan competentes, sugirieron que a más de un mes del estallamiento, se haga un nuevo “recuento”, para ver sí los trabajadores están de acuerdo o no con la huelga, y entonces estar en condiciones de declararla “válida o inválida”.

Mientras los trabajadores siguen perdiendo tiempo y vida, a los dueños y a las autoridades parece no molestarles en absoluto todo lo que se pierde con la salida de Interjet del mercado nacional. Hace unos días American Airlines anunció nuevas llegadas a Mérida y Cancún, en lo que ellos llaman sin empacho “la conquista del sureste mexicano”.

Como lo he explicado en diversos videoblogs, tanto en Facebook como en la plataforma de videos YouTube, hay varias salidas dignas para el caso de la empresa Interjet, el chiste es que los involucrados quieran y tengan la altura de miras para resolverlo. Y si mi punto de vista es erróneo o incompleto, ya va siendo hora de que el debate suba a la palestra.

No podemos quedarnos cruzados de brazos dejando que en el imaginario colectivo, una vez más, seamos los trabajadores los que carguemos con el muertito de las quiebras de las empresas, además de llevar la peor parte en términos económicos, mientras los dueños, con el beneplácito de los gobernantes, no se despeinan en absoluto.  

Ximena Garmendia

14 de febrero 2021

 

Les dejo unas imágenes de los adeudos que al día de hoy tiene Interjet

Secretaria… ¿de qué lado está?

 

Secretaria… ¿de qué lado está?

Cuando se desdibuja la línea que un funcionario público debe de respetar, los trabajadores quedamos en la orfandad total. Dejen que me explique. La actual Secretaria del Trabajo y Previsión social, en un video publicado en sus redes sociales oficiales, muestra la firma del acuerdo entre Aeroméxico y el sindicato de sobrecargos, ASSA; pero en ese material audiovisual no vemos a una funcionaria imparcial, cuidadosa del cumplimiento y observancia que se le debe dar a la Ley Federal del Trabajo; lo que presenciamos fue una complicidad que no se entiende.

Firma entre Aeroméxico y ASSA

Y precisando, para que no haya lugar a dudas, el 3 de febrero cerca de las 15:00 horas, el equipo que maneja las redes sociales de la Secretaria Luisa María Alcalde (quiero pensar que fue su equipo), consideró una buena idea subir un video editado de la firma entre empresa y sindicato. Con buena calidad de imagen, un audio impecable, sin margen de errores y musicalizado de una forma que los espectadores nos quedamos esperando que aparecieran corazones y emoticones felices en medio de las imágenes.

Primera pregunta ¿qué es, propiamente dicho, lo que hace la Secretaría del Trabajo y Previsión Social de nuestro país?

De acuerdo con la leyes administrativas del país, y la propia información de la dependencia de gobierno, creada en 1941,… “Es la encargada de diseñar, ejecutar y coordinar las políticas públicas en materia de generación de empleos, las relaciones contractuales, las agrupaciones de trabajadores, los derechos laborales y los Derechos sociales emanados de los anteriores. Todo lo anterior deberá vigilarlo y operarlo en función de lo que determinan el artículo 123 constitucional y la Ley Federal del Trabajo.” De esta importante institución también dependen las Juntas de Conciliación y Arbitraje, la Procuraduría Federal de la Defensa del Trabajo, mejor conocida como PROFEDET y Fonacot.

Con esto expuesto, veamos con detalle el video: en toma abierta vemos del lado izquierdo de la pantalla a Andrés Conesa, director de la aerolínea Aeroméxico; a su lado hay otra persona que por el cubrebocas no logro identificar, al centro Luisa María Alcalde y del lado derecho de la pantalla se ubica Ricardo Del Valle, Secretario General de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación de México. Todos con cubrebocas.

El primero en hablar, dentro de este video ya editado y musicalizado es Andrés Conesa y dice “Los que estamos aquí firmando, ratificando, es producto de mucho trabajo, simplemente significa que todos los trabajadores, todos en conjunto estamos aportando, estamos rescatando a la empresa, eso nunca antes había pasado pero estoy seguro que con este tipo de acuerdos nos vamos, vamos a salir adelante hasta ir fortalecidos de esta”

La toma se abre y ahora enfoca a Ricardo Del Valle, quien dice lo siguiente: (en la transcripción se conservan los titubeos y traspies de las intervenciones) “Estamos muy conscientes desde que este aporte que que dieron nuestros compañeros con un proceso muy fuerte como lo lo que comentábamos, eh… seguramente se verá retribuido en en nuestra empresa, la aerolínea bandera siga saliendo adelante y que en los próximos años sea una aerolínea mucho más fuerte. Sin nuestros compañeros sobrecargos, sin los trabajadores nosotros no seremos nada. Eso es reconocer el trabajo de nuestros compañeros sobrecargos también y desde luego creemos que con este aporte que estamos dando y y con todas las medidas que se tengan que hacer derivado de la pandemia, podemos estar pensando en que Aeroméxico siga surcando los cielos del mundo por muchos años más.

Del discurso del líder sindical me preocupa una frase, ¿está diciendo que para que Aeroméxico siga surcando los cielos del mundo los sobrecargos van a aceptar “todas las medidas que se tengan que hacer derivado de la pandemia”? ¿cuáles son los alcances de esta frase, en boca de Ricardo Del Valle? ¿acaso está anticipando que no meterá las manos sí la empresa solicita más recortes de personal, por ejemplo?

La cámara vuelve a enfocar a todo el grupo, y de nueva cuenta toma el rostro de la titular de la Secretaría del Trabajo, que tras su cubrebocas azul rey expresa lo siguiente: “Asistimos a una reestructuración temporal de las condiciones de trabajo que no tiene otro objetivo que precisamente el poder salvar a la empresa, salvar empleos y poder lograr que haya viabilidad para continuar y para salir eh, adelante. Es de reconocerse que ambas partes hayan podido hacer esto, es la importancia de que estos acuerdos se hagan a través de procesos democráticos. Esto como ustedes saben es uno de los objetivos que estamos buscando a través eh, de la reforma laboral. Lo que nosotros estamos convencidos, es que el diálogo y la concertación, las razones, los argumentos, ponerlos por enfrente siempre nos llevan a soluciones, este, a mejores soluciones. Así que gracias a este eh, a esta firma del día de hoy logramos que Aeroméxico siga volando”

El video termina con la imagen de Andrés Conesa, Luisa María Alcalde y Ricardo Del Valle sosteniendo unas carpetas que, infiero, contienen los documentos signados. La música “motivadora” permanece hasta el final.

No me parece que sea asunto menor el discurso de la titular de la Secretaría del Trabajo. La Maestra Alcalde Luján abre su participación manifestando que “asistió” a la reestructura, pero ¿con qué carácter o personalidad jurídica?, ¿asistió cómo mero observador del proceso? ¿cómo mediadora?, ¿cómo garante o testigo de buena fe?, ¿cómo parte involucrada, ya que su padre es asesor legal del sindicato de sobrecargos, dirigido por Ricardo Del Valle?

Arturo Alcalde Justiniani en Asamblea General Extraordinaria de ASSA

¿Qué piensan ustedes, amables lectores, del sofisma utilizado hasta la náusea, que enarbola el sacrificio del trabajador en aras de salvaguardar a la empresa? En otras columnas y en diversos videoblogs, he desglosado y explicado detalladamente con base en los datos que aporta el Capítulo 11 en Estados Unidos, que el costo de la nómina de los trabajadores sindicalizados es la más barata, a pesar de que representan el 70% del total de trabajadores de la empresa.

La encargada de velar que los derechos de los trabajadores sean respetados de acuerdo al artículo 123 de nuestra Carta Magna dice: “Es de reconocerse que ambas partes hayan podido hacer esto, es la importancia de que estos acuerdos se hagan a través de procesos democráticos”, y yo no puedo soslayar que Luisa María Alcalde ha hecho caso omiso a todas las denuncias que diferentes trabajadores han realizado en la dependencia a su cargo, siempre argumentando la misma respuesta: “no podemos inmiscuirnos en la autonomía sindical”; entonces ¿por qué el día 27 de enero, cuando terminaron las Juntas Particulares por empresa con los sobrecargos, salió a validar el acuerdo emanado de las mismas, aunque todavía el proceso no había concluido?

 No puede alegar desconocimiento o ignorancia, pues su padre, el Lic. Arturo Alcalde Justiniani es quien revisa la tramitación, conforme a los estatutos, de dicho proceso interno, y sabe perfectamente que después de las Juntas Particulares, los acuerdos deben ser sancionados en una Asamblea General Extraordinaria para que tengan validez plena; antes no eso, no tienen efecto ni validez jurídica alguna.

Sin embargo, dicha Asamblea General Extraordinaria no se había llevado a cabo, porque estaba programada para el día siguiente. Debo señalar que al ser una Asamblea General Extraordinaria, debimos acudir todos los agremiados al sindicato. A pesar de que muchos solicitamos en tiempo y forma nuestro registro a la “asamblea virtual”, el acceso nos fue negado por no pertenecer a la empresa Aeroméxico, contradiciendo la ley interna del estatuto que marca quiénes pueden acudir a este tipo de asambleas.

Existen pruebas de que al día siguiente, cuando se celebró la asamblea, Ricardo Del Valle evitó preguntarle a la misma sí estaban de acuerdo en sancionar los acuerdos emanados de las Juntas Particulares por Empresa; al no hacerlo incumplió con lo que mandata el estatuto en vigor, en su artículo 51 fracción V. Esto es, sí no hay aprobación por parte de la asamblea, dichos acuerdos no son válidos. Pero eso no importó, desde la noche anterior, la Secretaria del Trabajo y Previsión Social ya había dado por válida la votación en sus redes sociales, incluso antes de que lo hiciera el propio Secretario General de ASSA.

Y por si fuera poco todo este pisoteo escandaloso de nuestros estatutos, debo mencionar, para que quede constancia, la existencia de todas las amenazas que sufrieron los sobrecargos durante la votación. Hubo a quienes les llamó por teléfono algún miembro de la representación sindical para reclamarles haber votado “en contra de Ricardo”. A otros les hicieron modificar el sentido de su voto cuando regresaron de su servicio o vuelo, así que si ese día habían votado en contra, por la noche, cuando ya estaban a punto de partir a descansar a sus casas, los representantes los interceptaban y les pedían votar de nuevo pero ahora a “a favor de salvar la empresa”.

Es indefendible la ceguera de la Secretaria del Trabajo, que permitió que los trabajadores votaran con una espada que los puso contra la pared, ya que las  votaciones, tanto en el caso de pilotos como sobrecargos, se llevaron a cabo al mismo tiempo que Aeroméxico les notificó de la existencia en su contra de una demanda de Conflicto Colectivo de Naturaleza Económica.

No es la primera vez que la empresa utiliza esta argucia “legal” para mermar las condiciones de sus trabajadores, y afectar su ánimo para conducir el sentido de su voto. La primera vez que recurrió a esta figura fue en el año 2008, un año antes de la pandemia del AH1N1. Para neutralizar el litigio en tribunales, los sobrecargos firmaron un convenio de ahorros que incluyó, entre varios rubros, ceder 5 días de vacaciones, a cambio de una promesa, por parte de la empresa, de que no correría sobrecargos.

Quienes conocemos esta forma de actuar de la empresa, sabemos que no cumplió con su palabra y de todas formas corrió a varios sobrecargos de forma injustificada, razón por la cual el sindicato de aquel entonces estuvo peleando su reinstalación.

La siguiente ocasión que Aeroméxico utilizó esta figura legal fue en abril de 2013. Nuevamente el grupo de sobrecargos fue el objetivo; la empresa se desistió de esta demanda una vez que en septiembre de 2014 pactó con ASSA un nuevo contrato de sobrecargos, denominado “B”, con un costo del 60% menos que el contrato original, que pasó a ser denominado “Contrato A”.

Alguien debería hacerle llegar esta información a la actual Secretaria del Trabajo (su papá sería el mejor canal), para que se diera cuenta de este “modus operandi” tramposo y sucio que tiene Aeroméxico contra sus trabajadores sindicalizados. De esta manera se evitarían eventos como el suscitado el pasado 12 de enero, fecha en que la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje estaba “estudiando” si admitía dicha demanda. Recordemos, ¿bajó qué mando están las Juntas de Conciliación?, ¿Acaso Luisa María Alcalde Luján no estaba enterada de que Pilotos y Sobrecargos estaban votando con la pata de Aeroméxico en sus cuellos?, ¿esto es lo que ella reconoce como un acuerdo producto de un proceso democrático?

Me preocupa el plural que utilizó al decir “hoy logramos que Aeroméxico siga volando”. Por eso mi pregunta inicial: ¿de qué lado está, Secretaria? Porque del lado de los trabajadores, es evidente que no.

P.D. Dejo el link al video expuesto en esta columna: https://fb.watch/3vKp7u0aV1/

Ximena Garmendia

7 de febrero 2021

La anti-columna

La anti-columna

Tomaré un tema altamente comentado en los medios tradicionales y algunos alternativos, y pondré en práctica el ejercicio de hacer una “anti-columna”. Todo comienza con las palabras “Aeroméxico, libra liquidación”, que es el nombre que Marco A. Mares, pone a su columna financiera del pasado 29 de enero, en el periódico El Economista. Y es que siendo fieles a la verdad, Aeroméxico no libró liquidación alguna, es más, evidentemente jamás ha estado en peligro real de quebrar por los salarios y prestaciones de sus trabajadores.

Con una narrativa que más parece guion de película de acción, Marco A. Mares nos introduce en una escena que se antoja apoteósica; nos habla de un avión cayendo en picada y sin control, ya sin combustible y encima, pasando por en medio de un cumulus nimbus espectacular, pero que gracias al sacrificio de sangre que realizan a bordo de ese vuelo, los pilotos logran rescatar la aeronave ya declarada en emergencia con un aterrizaje exitoso.

Este columnista parte de un sofisma muy perverso: hacerle creer al lector que el tamaño de las prestaciones y salarios de los tripulantes son de tal envergadura que si no eran recortadas, la aerolínea estaría al borde de la perdición. Sin embargo, quienes pertenecemos al maravilloso mundo de la aviación, sabemos que eso es falso, que el porcentaje real del costo total de la operación, tan sólo en el rubro de tripulaciones (pilotos y sobrecargos), no pasa del 10%; por ello es una falacia hacer creer al lector que este grupo de trabajadores son unos “chupasangre” de primera clase.

Nuestro columnista estrella prosigue en su discurso mencionando que el monto total de la deuda de la empresa es de muchos miles de millones de dólares, y en esa bolsa evidentemente incluye uno de los rubros que en verdad merman las finanzas de Aeroméxico, y es la renta de las aeronaves. Y esta es la razón, dicho sea de paso, por la que la empresa del Caballero Águila ha estado trabajando con la llamada “renta líquida”, que no es otra cosa más que la renta “por hora” de los equipos.

Marco A. Mares describe a grandes rasgos los acuerdos que, a través de sus sindicatos, hicieron tanto pilotos como sobrecargos, y contabiliza el monto de ahorros en casi 350 millones de dólares; pero pasa por alto que los accionistas mexicanos de la aerolínea la dejaron a la deriva al no hacer absolutamente nada durante esta crisis; el autor de la columna también deja de lado la circunstancia de que Delta Air Lines, cuyo porcentaje de acciones es del 49%, fue muy clara al declarar que no iba a “ayudar” a la aerolínea mexicana, pues ellos estaban recibiendo ayuda del gobierno norteamericano y no podían hacer nada al respecto.

Desde todos los puntos de vista, la intención del columnista es que entre su público permée la idea de que “la única” salida para la aerolínea encabezada por Andrés Conesa era la reestructura de los contratos con sus trabajadores. Pero si somos fieles a la verdad, Apollo Global (la fiduciaria que les va a prestar el dinero) jamás hizo esa petición, solamente dijo que la reestructura tendría que hacerse bajo las leyes mexicanas. Es decir, que si al igual que en empresas aeronáuticas de otras latitudes, la reestructura partía del recorte de personal, fueran “desvinculados” conforme a la Ley Federal del Trabajo. Apollo Global nunca pidió que los recortes fueran a los derechos y condiciones laborales. No obstante, Andrés Conesa, aprovechó a su favor la traducción y dejó en el imaginario de todos que Apollo iba por los Contratos Colectivos.

Otro punto muy importante que el columnista deja fuera, es que los pilotos desde 2010, y los sobrecargos en 2014, hicieron recortes a sus respectivos Contratos Colectivos; eso sin contar los innumerables ahorros que generaron desde que comenzó la pandemia, porque siendo francos, con la con crisis sanitaria como escudo, ha abusado del trabajador, violando reiteradamente los convenios y contratos a placer e impunemente.

El perínclito columnista, ya sin vergüenza alguna, renglones abajo hace alarde de “lo positivo” de dichos acuerdos, y que esto ha llevado a que en días subsecuentes, las acciones de la empresa han elevado su costo, incluso sin apoyo gubernamental.

Con esta manera tan efectista, la pluma de Marco A. Mares da por zanjado el tema. Pero no, no podemos dar este tema por concluido, y menos cuando los trabajadores están siendo pisoteados por los empresarios de manera artera y desleal; los dueños de la empresa, quienes no pretenden gastar ni un centavo de sus voluminosas fortunas, tratan por todos los medios de que los trabajadores se coman el cuento de que gracias a su sacrificio “se ha salvado la empresa de la quiebra”.

Es perverso, pero sobre todo descarado, que los trabajadores tengan que agradecer el “tener chamba”; ¿a qué costo?, mientras en las altas esferas cenan con caviar y brindan con champaña, los de abajo, seguirán sometidos mientras no se den cuenta de lo que valen y su importancia; sin los trabajadores no hay empresa, los dueños, no pueden volar un avión.

Ximena Garmendia

31 de enero 2021

 

 

Interjet, ¿qué tan lejos está de nosotros?

 

Interjet, ¿qué tan lejos está de nosotros?

Siempre he pensado que hay algo peor que la ceguera, y es cuando “se ve algo” que en realidad no existe. No es una idea propia, es original del novelista y poeta inglés Thomas Hardy. Viene a cuento porque desde mi punto de vista, aplica para la situación por la que atraviesa ABC Aerolíneas, S.A de C.V, conocida por todos por su nombre y logo comercial “Interjet”.

Hoy Interjet está bajada de vuelo, y muchos se preguntan ¿qué sigue?, tanto empleados como usuarios de la aerolínea han vivido estos últimos meses un desconcierto por la falta de comunicación de la empresa. “A piedra y lodo” están los dueños y administradores de la aerolínea, mientras las quejas se acumulan día con día; no solo de los usuarios y clientes, sino también de los trabajadores que no saben qué va a pasar con su fuente de empleo, mientras los pasajeros, con justa razón, reclaman el dinero que pagaron por vuelos que ya no podrán realizar.

En una primera etapa, fueron los propios trabajadores de ABC Aerolíneas, S.A de C.V., los que comenzaron a informarme, compartiendo sus comunicados internos del área de operaciones, donde se manejan los vuelos, así como correos con las fechas y los números de vuelos cancelados; al principio cancelaciones de un día, después cuatro días seguidos, concluyendo con un último correo en el que le avisaron al área de operaciones que no habría vuelos por el resto del año 2020.

Las condiciones de los trabajadores no cambiaron con la llegada de este año, al contrario. Ante la falta de pago de sus quincenas, muchos de ellos no han tenido los recursos económicos ni siquiera para presentarse a su centro de trabajo para obtener información. Gracias a los pasajeros que compartieron el mensaje que la empresa emitió para disculparse de las cancelaciones fue que los trabajadores se enteraron de que no habría vuelos durante todo el mes de enero de 2021.

Un horizonte terrible que viene a complicar aún más la situación. Con la falta de pago del seguro de los únicos 4 aviones que posee Interjet, obligándolos a permanecer en tierra, y con el alud de adeudos que tiene, su regreso a los aires sería un verdadero milagro. Son más de 8 quincenas adeudadas a sus trabajadores, más aguinaldos y fondos de ahorro; son meses de incumplimiento de pagos a Fonacot y al Infonavit; los trabajadores temen no sólo por la pérdida del empleo, sin en no pocos casos, de perder el patrimonio donde habitan.

No hay luz que anuncie el final del túnel, pues el sindicato que tiene agremiados a los trabajadores de la aerolínea está liderado por Joaquín del Olmo, un cacique de la CTM, que lo único que ha hecho durante meses, es un ridículo emplazamiento a  huelga que la empresa nunca ha tomado en serio, primero porque la fecha de estallamiento se ha venido prorrogado una y otra vez, y luego porque los trabajadores no tienen el arma principal de toda huelga laboral: “parar las operaciones”; Interjet ya está en tierra, sin operar.

Estimado lector, es momento de plantear la pregunta que encabeza esta columna, y algunas otras: ¿Qué tan lejos está de nosotros la problemática de Interjet?, ¿podemos verla desde las gradas y decir que no es nuestro problema?, ¿qué es un caso más de las muchas injusticias laborales que se cometen en el país?, ¿por qué debería ocuparnos que Interjet siga volando? Sé que mi opinión no es aplaudida entre mis compañeros y colegas tripulantes, porque es cruda y se contrapone con la esperanza de que “Mexicana de Aviación regresará a volar”, pero lo dije al principio: “Hay una condición peor que la ceguera, y es ver algo que no es”.

Soy necia en sostener que el tema de Interjet, y de cualquier otra aerolínea mexicana, es un tema de relevancia nacional. Y aunque es un tema complejo y de hilos finos, no podemos seguir cruzados de brazos viendo como se va desmoronando la aviación civil de nuestro país. Es verdad que los mexicanos estamos hartos de que el gobierno, con nuestros impuestos rescate empresas privadas que personas sin escrúpulos han quebrado intencionalmente, para después chantajear con la idea de “miles de familias desamparadas”; el FOBAPROA es una herida que todavía nos faltan muchos años para cicatrizar.

Sin embargo, las aerolíneas, Interjet incluida, usufructúan el espacio aéreo mexicano, y cualquier hueco que se deje, será ocupado por las aerolíneas extranjeras. Antes de terminar el 2020, el CEO de American Airlines dio una entrevista manifestando sin tapujos su intención de “entrar más” en el mercado mexicano. Si dejamos a merced de los extranjeros la conectividad del país, estamos emulando a Antonio López de Santa Anna, entregando territorio nacional, a cambio de nada.

Sé que cuando hablamos de algo que no podemos palpar, puede ser más complicado, pero lo que trato de evidenciar, sobre todo para la gente que no vive dentro del mundo aeronáutico, es que no podemos mantener nuestra aviación, chueca y a medios chiles. En columnas pasadas he documentado la capacidad real que en materia de aviación tenemos hoy como país: menos de 250 equipos, repartidos en varias aerolíneas, y falta restar la flota que tenía Interjet, pues hoy tiene sólo 4 aviones. Tan sólo American Airlines cuenta con más de 800 aeronaves, y no es especulación, ya declaró que está interesada en penetrar más al mercado mexicano.

Es información pública, y cualquiera puede revisar: en la misma concesión que el gobierno otorga a las aerolíneas para su operación, viene la figura de la “requisa”. La palabrita da miedo, y nos hace pensar en cosas que solo hemos visto en películas de guerra, pero no tiene que ser así. La figura jurídica es muy clara al decir que el Gobierno puede intervenir de la manera que considere prudente para garantizar la viabilidad y buen uso de la concesión otorgada.

La 4T sigue manteniendo mayoría en el Congreso de la Unión, suponiendo que fuera necesario legislar a efecto de revisar y actualizar los alcances jurídicos de la medida tomada. No tiene que ser algo abrupto y disruptivo. Los trabajadores han dado muestras claras de que existen condiciones para hacerlo de manera legal, ordenada y hasta cordial. Pero la voluntad política tiene que ser tripartita: fuerza laboral, capital y gobierno.

Este 5 de enero, hubo una junta con la Secretaría de Gobernación en la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje con algunos trabajadores y con el sindicato de Interjet. Brilla por su ausencia la Secretaria del Trabajo y Previsión Social Luisa Alcalde, quien no ha querido escuchar a los trabajadores.

Lo que sigue es que el gobierno asuma su papel; no se trata de “rescatar” al empresario corrupto, se trata de rescatar, sí señores, rescatar la soberanía del espacio aéreo nacional. Los usuarios, pero, sobre todo, los trabajadores de este país se lo merecen. Si seguimos pateando el balón, para que “otra administración” lo resuelva, perderemos un tiempo valioso y una oportunidad de oro. Los peces gordos del océano no perdonan, y nos van a comer.

Ximena Garmendia

24 de enero del 2021

Comenzando el año en ASSA

 

Comenzando el año en ASSA

Mis estimados lectores, espero que hayan pasado las fiestas decembrinas de la mejor manera posible, y reciban con esta entrega los mejores deseos de mi parte. Pero antes de que empezáramos este 2021, ASSA, nuestro sindicato, tenía preparadas noticias importantes. La primera fue para los sobrecargos al servicio de la empresa Transportes Aeromar, cuyo pago correspondiente a su segunda quincena de diciembre fue diferido en dos partes: un 50% en 2020, y el faltante fue cubierto hasta el lunes 4 de enero del presente año.

La segunda noticia llegó el día 29 de diciembre en un escueto comunicado. Ricardo Del Valle informó a la planta de sobrecargos que labora en la aerolínea del caballero Águila, que la empresa les había mandado una “nueva propuesta” y que él se encontraba analizándola junto con el Comité Ejecutivo.

Y es que si algo ha sido el sello de la casa, ha sido el manejo discrecional de la información. He tratado de rastrear las entradas de dinero al sindicato a partir del “bono millonario” que recibió antes de que la aerolínea entrara al Capitulo 11. Confieso con pesar que mi búsqueda ha sido infructuosa, pues los documentos ideales para obtener esa información, es decir las circulares de “Ingresos y egresos” de la Asociación, no existen. No es que hayan desaparecido… simplemente nunca fueron elaboradas.

Desde antes y hasta la salida de Wendy Perea como Secretaria Tesorera, las circulares de Ingresos y Egresos de ASSA, se mandaban a la base de sobrecargos puntualmente, de manera mensual. Si hay una persona cuidadosa del manejo de dinero ha sido ella, que sabe que un paso en falso y una autorización mal hecha es igual a enfrentar serios problemas legales; así que podemos afirmar que mientras ella ejerció su cargo, las manos de Ricardo Del Valle sobre el manejo económico del sindicato, estuvieron vigiladas y bien atadas para evitar cualquier uso indebido.

Pero al concluir la gestión de Wendy, quedó en el cargo la compañera Ivonne Jurado. Y debe decirse sin empacho, llegó gracias al voto de la gente de la Secretaria Tesorera saliente, pues en actos de campaña convenció a la planta que Ricardo no podría hacer oscuros manejos del dinero de la asociación; sin embargo, el temple de las personas a veces no es lo suficientemente fuerte, y la cartera de Tesorería exige convicciones y nervios de acero. El temblor del 19 de septiembre de 2017 sacó a flote que la compañera Jurado optó por pasarse al bando incondicional de Ricardo, cerrando las puertas a quienes todavía buscan la pluralidad en ASSA de México.

No es casualidad que a partir de ese año, Ricardo Del Valle se sienta con manga ancha para hacer y deshacer a placer con el dinero del Sindicato. Recordemos que 2017 es el año en que sale a reelegirse por tercera ocasión, y entre muchas otras cosas, promete a los sobrecargos una obra faraónica: la construcción de un Centro Cultural y Deportivo. Ustedes mejor que nadie sabe que jamás se construyó nada, ni nunca hubo planes reales de hacer algo semejante. Los que conocemos al líder sindical y hemos estudiado a fondo su “modus operandi” tenemos claro que prometer no empobrece, pero sirve políticamente para ganar “votos”.

Una vez que la libertad de meter la mano en el patrimonio económico del sindicato quedó establecida, las circulares de Ingresos y Egresos comenzaron a escasear; poco a poco fueron modificando su formato y a “subirse” a los iPad´s de la empresa Aeroméxico. Al sindicato se le olvidó que pudo utilizar la página web oficial con la que cuenta, y no me refiero en redes sociales. Jamás han subido las circulares a dicha plataforma digital, convirtiendo en una tarea titánica el buscar la información financiera del sindicato. ¿Por qué en las iPads? ¿Acaso es información de la empresa? No, señores, es información 100% de los trabajadores, no del empleador.

Gracias a los sobrecargos que cuando ven una circular en sus dispositivos electrónicos, no dudan en reenviármela; sin embargo son tan irregulares en su publicación, que es casi imposible saber a ciencia cierta, cuánto dinero está manejando el sindicato para su operación. Con información incompleta, es imposible hacer un seguimiento puntual.

Rubros aparecen y desaparecen de las circulares de ingresos y egresos; tal es el caso del servicio de vigilancia que se pagaba para el edificio de la guardería, nuestro gran elefante blanco; posteriormente aparecieron rubros nuevos como Sky; hasta la gestión de Lizette Clavel jamás hubo ningún servicio de entretenimiento en ASSA, y además viene englobado en el rubro de telefonía, nextel y sky. Y podemos seguir señalando y preguntado, ¿por qué aparecen “eventos” y “cafetería” en la Secretaría de Actas?, el único presupuesto que ha tenido es para las copias certificadas de las Tomas de Nota, se los digo por experiencia, la Secretaría de Actas no maneja presupuesto, y mucho menos de eventos y cafetería, ese rubro lo cubre la Secretaría de Interior, bajo “insumos de cafetería”.

A eso hay que sumarle una supuesta remodelación de casi medio millón de pesos, plasmada en la circular del mes de febrero; y lo más reciente: el pago a la Comisión electoral, que representa un desembolso de 414 mil pesos en noviembre y 114 mil en octubre… unas elecciones nada baratas. ¿Seguimos? Un gasto de un millón y medio de pesos por una planta de luz, cuando en ASSA ya existe una. O el cambio en el equipo de cómputo en febrero más de 60 mil pesos y 366 mil en noviembre. ¿y los ajustes al gasto corriente, papá?

Febrero 2020

A Ricardo le gusta escudarse en señalar que todo lo malo sucedió “en la pasada administración”, sin percatarse que lleva 4 administraciones al frente del sindicato y con un manejo bastante opaco ¿qué sabemos de la guardería, ya la vendió?, ¿por qué en las circulares no viene el monto que se eroga por concepto de emolumentos a los representantes sindicales?, ¿acaso es secreto de estado saber cuánto cuesta la representación sindical a los agremiados?, ¿está esto relacionado con su negativa a reducir los emolumentos sindicales, en concordancia con todos los recortes, ajustes y sacrificios que debe hacer el resto de la planta?, ¿por qué la empresa le da una camioneta nueva cada año a Ricardo y la entrega en una dirección que no corresponde a la sede sindical, ni es domicilio privado, sino a un despacho?, ¿por qué trae guarura Ricardo, quién lo paga?, y así vamos acumulando un montón de preguntas. Ya hubo una cancelación de la asamblea de presupuesto, y yo pregunto ¿este año tampoco habrá Asamblea General Ordinaria? Creo que no.

Son muchas preguntas, lo sé. Ustedes saben que no es la primera vez que las formulo. Espero que este año que empieza encuentren respuesta. Quiero agregar un nuevo cuestionamiento, no para la representación sindical, sino para la parte más importante de ASSA de México: su base, los sobrecargos, los que sacan adelante a la empresa con su trabajo y entrega: ¿siguen pensando que “la continuidad” es la mejor opción? Lo sabemos, vienen tiempos complicados económicamente hablando. Hoy más que nunca las cuentas deben ser claras y transparentes. Ese dinero sale del bolsillo de todos y cada uno de los agremiados. Si se logra, es casi seguro que ASSA tendrá un… ¡Feliz Año!

 

Ximena Garmendia

10 de enero 2021

 

Navidad Aviación

 

¿Qué ha pasado en este año?

 

¿Qué ha pasado en este año?

Con esta pregunta comienza mi última columna del año en Sobrecargo Informa. El 2020 ha sido un año caótico, por decir lo menos, sin embargo, las grandes crisis nos brindan una gran oportunidad de renovarnos.

Y es que este año le ha dado “con tubo” a la aviación, nacional e internacional; estamos ciertos que no teníamos contemplado en nuestro panorama todo lo que ha pasado en la aviación. Sin embargo, no nos centraremos en la aviación mundial sino en la nacional. Me imagino a los directivos de las aerolíneas mexicanas en pleno brindis de año nuevo, y jamás se imaginaron la tormenta que estaba por llegar.

El 2020 pintaba bien; un año para seguir en franco crecimiento. Aeroméxico continuaba con sus planes de acabar con sus competidores mediante la guerra sucia y competencia desleal; hoy sabemos que su estrategia e vino a explotar en las manos. Tan confiado y seguro estaba el caballero Águila, que jamás se percató del caos que estaba generando en su propia empresa, pagando el costo de estar dentro del Capítulo 11, en los Estados Unidos de Norteamérica.

Seré muy clara en este punto, porque varios trabajadores se han acercado a mí para hacerme la siguiente pregunta: ¿qué hizo Aeroméxico en los 10 años que no tuvo la competencia de Mexicana de Aviación?; se quedó con el 50% de varias de las empresas de la compañía más antigua de México y la cuarta del mundo, ¿por qué motivo no aguantó el embate de la pandemia, si es la aerolínea más grande del país?, ¿por qué, si volaba en tres continentes, y era prácticamente un monopolio?

No se requiere mucha ciencia para explicar el caso de la aerolínea del caballero Águila; se reduce a mala (léase “pésima”) administración, en manos de Andrés Conesa, quien prefiere “darse bonos millonarios” a costa de sacrificar fuentes de empleo, contratos colectivos y terminar por pauperizar a los empleados de la industria aeronáutica. Lo digo sin eufemismos porque creo que la función del Director de Aeroméxico era tener una empresa boyante; pero si el objetivo, desde el principio, era “quebrar” a la empresa, entonces habrá que aplaudirle de pie, pues está a punto de conseguirlo.

Y es que yo no puedo olvidar que en marzo de este año, cuando apenas empezaba la pandemia en el país, el tono de Andrés Conesa Labastida rayaba en lo optimista, asumiendo que la misma sería tan corta que para el mes de julio, las aguas estarían volviendo a su cauce.

¿Qué ha pasado con los trabajadores de esta aerolínea? Bajo la perversa figura de “renuncia voluntaria”, la empresa no ha corrido a sus trabajadores, solamente les ha invitado a “desvincularse” de manera voluntaria, bajo la promesa de una futura recontratación, con lo cual mata dos pájaros de un tiro, simula seguir las recomendaciones del Gobierno Federal de no correr trabajadores, y estos aceptan esperanzados. Con este sagaz movimiento, se evitan todas demandas por despidos y recortes.

A todo hay que sumarle el pésimo ambiente laboral de la aerolínea: trabajadores sobreexplotados y con sueldos recortados; y a los que no lograron quitarles un porcentaje de su salario sólo trabajan 15 días, para no pagarles el mes completo;  trabajadores que forzosamente están con permiso sin goce de sueldo por un año;  trabajadores que no saben si mantendrán sus conquistas laborales ganadas a pulso a lo largo de los años, ante el amago de la empresa (a veces velado, a veces cínico) por modificarlos por “órdenes” del fondeador y del Capítulo 11; pilotos a los que se les adeuda el aumento correspondiente a 2019, y un largo, penoso, incluso doloroso etcétera.

Si volteamos la mirada encontraremos a la empresa Transportes Aeromar, cuyos dueños y administradores llevan años con el mismo cuento: “la empresa está en crisis”, y por lo mismo, esta pandemia les vino “como anillo al dedo”, pues alegando falta de estabilidad económica, han dejado de cumplir con las múltiples obligaciones que tienen para con sus empleados: aumentos al salario desde 2018, bonos, pagos de tiempo extra, uniformes y la lista se incrementó durante 2019, y lo que llevamos de 2020. Pilotos y sobrecargos se sienten abandonados por sus respectivos sindicatos, que han permitido llegar a estos niveles insultantes de incumplimiento por parte de la empresa.

Interjet, comenzó el año con una fuerte crisis, derivada en parte por la guerra sucia de Aeroméxico, y también por malos manejos y desafortunadas decisiones de sus directivos y administradores. Están a borde del colapso, del que nadie quiere hacerse cargo, ni la propia empresa, ni el sindicato, ni el gobierno en turno. El último trimestre del año hemos sido testigos de la espiral en descenso de la aerolínea que alguna vez ocupó el segundo lugar en la preferencia de los viajeros, tanto nacionales como extranjeros.

Solo dos empresas, Volaris y VivaAerobus, de forma hábil y con gracia han podido sortear la pandemia por Covid19. En el caso de Volaris, su modelo importado de LATAM rinde frutos al configurar sus equipos para transportar más pasajeros ahorrándose en equipos, tripulantes, combustible, y demás trabajadores que se requieren para la operación de vuelo.

Por su parte VivaAerobus se ha visto favorecida por la creatividad de su CEO, Juan Carlos Zuazua, un magnífico mago y hechicero de altos vuelos, que ha hecho crecer a la empresa contra todo pronóstico; como un buen jugador de ajedrez, ha tenido el tiempo suficiente para ver el tablero y observar los movimientos de los demás jugadores, dónde colocan sus piezas y cuáles han sido sus estrategias de juego realizadas. Excelente observador supo ver la oportunidad que se le presentaba; al ser una aerolínea mayoritariamente de vuelos nacionales, podemos decir que el cierre de algunas fronteras no le hizo gran mella. Apoyado en el mercado doméstico, aprovechó los huecos de las otras aerolíneas y como “el que no arriesga no gana”, se atrevió a abrir rutas que ninguna otra línea aérea hubiera sopesado. Estaremos atentos a su juego, en el futuro, para la era Post-Covid.

Pero la aviación no se reduce a las líneas aéreas; debo hacer mención del sisma en la otrora DGAC (ahora AFAC). Recordemos que se inhabilitó a los terceros autorizados, responsables de los exámenes médicos de los trabajadores aeronáuticos, como las tripulaciones, mecánicos, etc. A raíz de volver a centralizar el procedimiento para los exámenes médicos, y con la pandemia encima, el servicio se saturó, obligando a autorizar una prórroga para una fecha que, posteriormente volvieron a mover. Finalmente, y ante una realidad inocultable, tuvieron que “darle pa’ tras” y decir que siempre no. Cuando las cosas funcionan, lo digo; desafortunadamente tengo que decir que hoy es un calvario sacar cita para el examen médico, y más el tema de la vigencia de licencias.

Por si esto fuera poco, la AFAC tuvo una auditoria que terminó el último día de octubre, pero de la cual aún no tenemos los resultados. Lo único que sabemos es que el 26 de noviembre Rodrigo Vázquez Colmenares anunció su renuncia como titular de la AFAC, dependiente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. La agencia sigue sin cabeza al frente, al momento de escribir estas líneas.

La pregunta obligada es ¿qué pasará para el 2021? Esa, señores, será tema de una columna, pero del año que viene.

Quiero cerrar este año agradeciendo a todos mis lectores. Es para ustedes que escribo, con la finalidad de informales los acontecimientos en el interior de las aerolíneas, siempre desde la perspectiva del trabajador. Deseo que pasen felices fiestas, aunque sé que en estos tiempos puede ser complicado… pero siendo honestos ¿qué sobrecargo ha pasado estas fechas sin complicaciones? Es parte de nuestra naturaleza, y así como somos capaces de dar el 100% en el aire, también podemos tener los pies en la tierra, y reconocer que somos afortunados y que estamos vivos.

De corazón, para todos los que están leyendo esto: Feliz navidad, feliz año nuevo.

Nos vemos en enero.

 

Ximena Garmendia

13 de diciembre 2020

Que coman pasteles

 

Que coman pasteles

Estimados lectores que siguen esta columna, ustedes saben que soy una apasionada de la Historia Universal, y con los últimos acontecimientos, no he podido puedo sacar de mi mente la imagen de una joven princesa austriaca, casada con el delfín, cuyo destino fatal fue que le cortasen la cabeza en un moderno invento llamado “la guillotina”.

Como si de María Antonieta se tratara, la administración de la empresa del “Caballero” Águila deseña a los que tramposamente llama “colaboradores”. Un botón de muestra es lo plasmado en la columna “Capitanes” del periódico Reforma, que hace unos días dijo que para no perder a “valiosos trabajadores”, Aeroméxico solicitó a la jueza que tramita su Capítulo 11 en Estados Unidos el desembolso de cerca de 40 millones de pesos, para que 50 “ejecutivos clave”, no prefieran hacer sus maletas y marcharse.

Sí dividimos los 1.9 millones de dólares, que en pesos son (porque dentro del Capítulo 11 está tomando a 22.84 pesos por un dólar), son 43, 396, 000.00 millones de pesos; en el supuesto que la repartición entre estos 50 trabajadores de excelencia y alto desempeño fuera parejo, les tocaría a cada uno 867, 920.00 pesos.

Un excelente bono, casi como los que se repartió Andrés Conesa justo antes de entrar al Capítulo 11. ¿Estoy mintiendo? ¡No!, incluso el mismo Director General reconoció estos bonos, aunque matizó que no llegaron a su bolsa. Recordemos lo que publicó El Financiero, bajo la firma de su reportero Aldo Munguía el 31 de agosto del presente año: “Las compensaciones ganadas entre 2017 y 2019 por siete directivos por un millón 994 mil 514 dólares fueron transferidas a Sistemas Integrados de Soporte Terrestre en México, una subsidiaria ‘limpia’, es decir una firma que no está bajo el proceso de bancarrota de la aerolínea.”

Quiero ser sumamente clara, porque justo aquí comienza una cadena de mentiras y engaños por parte de María Antonieta, digo, por parte de Andrés Conesa, director de Aeroméxico, dentro de Grupo Aeroméxico, S.A.B. de CV, puesto que la empresa a la que supuestamente ingresaron esos bonos, sí se encuentra dentro del Capítulo 11, tal y como se desprende de la información del juicio, que es pública y puede consultarse. Aunado a ello, Conesa respondió al reclamo que le hicieron los pilotos de ASPA que demostraría que nunca cobró esos jugosos bonos, sin embargo, eso no ha sucedido.

Es de señalarse también que dentro del Capítulo 11, Aeroméxico ha notificado la “desvinculación” de aproximadamente 2, 500 trabajadores. Pero vayamos a principios de este año, enero de 2020, justo cuando la empresa dio a conocer sus “resultados” tan alegres y alentadores correspondientes al 2019, dentro de su “Informe de Sostenibilidad Aeroméxico 2019”, en el que se jactó de tener 16,932 “colaboradores”, 14,928 de ellos con contrato permanente y sólo 2,004 con contrato temporal o eventual, y detalló también que el 69% es personal sindicalizado, esto es 11,683 trabajadores.

Hoy sabemos que la mayoría de los empleados eventuales fueron “desvinculados” de la empresa bajo el engaño de regresarían “pronto” a su lugar de trabajo, siempre y cuando firmaran su “renuncia voluntaria”.

Cuando reviso la información publicada, me resulta muy llamativo el comparativo entre las solicitudes de pago para trabajadores sindicalizados y los que no lo son. Vamos por partes; sabemos que dentro de los no sindicalizados está el equipo de directivos de la empresa. Entonces, casi el 70% son trabajadores sindicalizados, y para ellos solicitaron a la jueza que aprobara una nómina de 12.4 millones de dólares, que con el tipo de cambio autorizado en el juicio, arrojan $283,216,000.00 pesos.

Pero para el grupo de los NO sindicalizados, el monto solicitado para nómina es de 12.83 millones de dólares, esto es $293,037,200.00 pesos, para repartirse entre  poco más de 5 mil empleados.

A esto hay que sumarle la negativa de la empresa del Caballero Águila a darle a sus pilotos de la filial Aerolitoral, conocida como Aeroméxico Connect, el aumento salarial correspondiente al año pasado. Y también sumemos la pretensión empresarial de modificar los Contratos Colectivos de Trabajo, y que la siguiente revisión salarial de pilotos sea dentro de cinco años, en lo que la empresa “se capitaliza”.

En el caso de las sobrecargos de la filial Aeroméxico Connect, se busca entreo otras cosas, el pago de viáticos vía “monedero electrónico” pagando la hora para vuelos nacionales en $38.40 pesos y en $2.60 dólares para vuelos internacionales.

Hagamos las cuentas alegres, hoy por hoy las sobrecargos de Connect, por un día completo de viáticos (desayuno, comida y cena) reciben $954 pesos; si la zona es “ciudad de alto costo”, reciben $1,166 pesos; pero si es zona turística, los viáticos son de $1,425; para la zona de frontera, el pago de un día completo de viáticos es de $100 dólares, igual que para los vuelos internacionales; solamente en el vuelo a JFK (Nueva York), el pago de viáticos es de $112 dólares.

Con el “esquema” propuesto por la delfina francesa, perdón, por el director de la empresa Andrés Conesa, la merma en los viáticos es considerable: $460.80 pesos por 12 horas, o $537.60 por 14 horas. Esto es, las sobrecargos solo podrían destinar $153.60 para cada alimento, olvidando que hay ciudades de alto costo y zonas turísticas donde son insuficientes para una comida decente. ¡Claro!, para unos tacos de muerte lenta alcanza, pero todos sabemos que los sobrecargos viven de los viáticos porque con el salario que reciben, no les alcanza.

No sé ustedes qué piensen, pero a mí me parece sumamente descabellada la “intención” de la empresa de premiar a 50 valiosos trabajadores, argumentando que su colaboración es imperante para la aerolínea y que debe a toda costa impedir que algunos buitres carroñeros y caza talentos traten de “robárselos”.

Flaca es la memoria de Don Andrés, a quien muy convenientemente ya se le olvidó que primero “robo” sobrecargos de Aeromar, poniendo al borde del colapso dicha empresa, y luego repitió la acción desleal con sobrecargos de Interjet. Ahora resulta que anda tan preocupado que sólo está esperando la aprobación de dicho bono.

Y mientras, como varios sobrecargos de la troncal me han hecho saber, esta catorcena les llegó su cheque de nómina “en ceros”. Y es que Aeroméxico no perdona; gracias a los meses de rotación y los permisos sin goce sueldo, este fin de año pinta para los tripulantes muy austero. Pero no importa, como bien lo dijo María Antonieta “¿no tienen para pan?, pues coman pasteles”. Ya sabemos cómo acabó esa historia.

Ximena Garmendia

6 de diciembre 2020