Borderless, lobo con piel de oveja

Se busca tripulación a Tel Aviv

 

Se busca tripulación a Tel Aviv

Desde su creación, en este espacio hemos denunciado la corrupción que se da en las entrañas, poco conocidas, del mundo aeronáutico. No han sido pocas las columnas que he dedicado a ello. Largo sería el listado tan solo para nombrar las que han sido publicadas este año. Aunque esta ocasión hablaremos de un nuevo “escándalo”, curiosamente es protagonizado por los mismos actores. Y es que no es la primera vez que esto ocurre en ASSA, ¡no señores!, así que preparen su bebida favorita y acompáñenme en este viaje.

Corría el mes de marzo de 2014; un grupo de valientes sobrecargos de Mexicana de Aviación, sin cumplir con los requisitos, ni el perfil que en esos momentos manejaba la competencia, la empresa del Caballero Águila, lograron colarse en sus filas. Evidentemente rebasaban la edad establecida por el CCT (antes del CCT B la edad límite para entrar eran los 37 años). De alguna extraña manera habían sorteado ese, y un sinfín de obstáculos más.

¿Cómo lograron semejante proeza?, ustedes no están para saberlo, ni yo para contarlo, pero en el quinto piso de Patricio Sanz 751, en la colonia del Valle, habita un ser mágico y poderoso, capaz de realizar los actos más impactantes de nigromancia y hechicería; su nombre, ya es toda una leyenda.

Recordemos que es 2014, año en que se impone en Aeroméxico el contrato B para los sobrecargos, con la ayuda de los “ex mexicanas”. El Contrato “anexo” como eufemísticamente le llaman en ASSA, entró en vigor el 18 de septiembre, y debemos resaltar que el propio Ricardo Del Valle declaró para la Revista Expansión lo siguiente: “El líder sindical destacó que el viernes 12 de septiembre, en asamblea general, se aprobó el contenido del convenio y aclaró que los 292 sobrecargos que habían firmado un documento B no tendrán que volver a suscribir un nuevo contrato, pues pasarán a ser integrantes del original.”

En efecto, en ese momento Ricardo Del Valle trató de hacerles creer a los sobrecargos que el “Contrato B” era temporal y que al cabo de 10 años pasarían al contrato A. Pero… señor Secretario General… esto se contradice con lo afirmado por el director de Aeroméxico, Andrés Conesa, quien desde el principio declaró que el contrato B llegó para quedarse, tanto con pilotos como con sobrecargos, y que lo que espera es la desaparición del contrato A, en un lapso de 10 años.

El Blue en adiestramiento, punta de lanza

Al grupo de sobrecargos que me referí, que no cumplía con los requisitos, pero lograron colarse, lo denominaremos “Los sobrecargos punta de lanza”, ¿por qué?, fue el nombre que utilicé en la ficha hemerográfica que elaboré en ese momento para mi blog. Les dejo el enlace https://www.scribd.com/doc/237136057/Punta-de-Lanza

El favoritismo descarado del sindicato quedó denunciado en la nota periodística de fecha 23 de marzo de 2014, del periódico La Jornada, en una entrevista realizada por César Arellano a la de la voz, misma que pueden revisar aquí, pidiéndoles que pongan especial atención a los nombres que ahí aparecen, pues son importantes: https://www.jornada.com.mx/2014/03/23/sociedad/034n3soc?fbclid=IwAR37ERBrka10_yCQM-JETm1MmPmspn6Lsj00kuuwl3786sbR7SFssMT-ZaQ

¿Qué relevancia tiene traer a cuento estos hechos de hace seis años? No es cosa menor. Todo el gremio de sobrecargos de nuestro país sabe perfectamente la terrible situación por la que está pasando la industria. La reducción de la demanda de pasaje es del 80%, y la reducción de vuelos hace que “volar” sea un verdadero lujo. Algunos sobrecargos de Aeroméxico han acumulado 5 meses sin volar, y sin cobrar su salario, derivado del acuerdo de “rotación” negociado por ASSA de México con la empresa. Vamos pues a imaginar la siguiente escena:

Por la pandemia estamos en el departamento de Ricardo Del Valle, todo el día ha estado ocupado. La empresa ya le solicitó la lista de los sobrecargos que realizarán el vuelo charter a Tel Aviv y él todavía no está cierto; tiene tantos compromisos por cumplir con su gente y tantas las peticiones que recibe día con día, que se siente exhausto de tan sólo tener que escoger un puñado de sobrecargos para dicho vuelo.

Toma asiento y mientras mira por la ventana, piensa en lo productivo que le han resultado los “ex mexicanas”, los “punta de lanza” y es así como da por resuelto el embrollo que tanto le angustiaba.

La escena anterior se me antoja digna de los primeros segundos de una serie de Televisión. Con música incidental y vertiginosa veríamos en pantalla los siguientes nombres: Juan Manuel Galaviz Montoya, César Roberto Guizar López, Marco Antonio Escobar Insunza, Gustavo Barrientos Sosa y Christian Saúl Rodríguez Fernández. Con letras chiquitas, debajo de cada nombre aparece su nombre artístico, bueno, más bien los sobrenombres con los que son más conocidos en el ámbito aeronáutico. Respectivamente: ”Galaviz”, “el Señor Smith”, “el Blue”, “el Barrientos” y por último “el boxeador” Christian Saúl, hermano de Brenda Rodríguez, sobrecargo de Mexicana de Aviación y que también ahora vuela en Aeroméxico.

Todos ellos conocidos por pertenecer al círculo rojo del Secretario General. Antes de entrar como sobrecargos en Aeroméxico, estuvieron trabajando como choferes, guardaespaldas y golpeadores al servicio de Ricardo Del Valle, quien ahora los premia con dicho vuelo. Ustedes queridos lectores, deben estar pensando lo mismo que yo: ¡vaya que sí reditúa arrastrarse, humillarse y ser mozo del Secretario General!, el pago salta a la vista. Sin embargo, esto ha generado un descontento apabullante en la planta, sobre todo en estos momentos en que la mayoría de sobrecargos está rotando, de una manera sin precedentes.

Sin precedentes es también el cisma generado por esta decisión de Ricardo, pues los sobrecargos, antes temerosos de las orejas del Secretario General, ahora sin miedo de ser escuchados, opinan por todo lo alto que consideran injusta la forma en que fueron seleccionados algunos miembros de la tripulación a Tel Aviv, sobre todo en el caso de los “ex mexicanas” que forman parte del círculo más íntimo, y su escalafón de ninguna manera alcanza para tener ese vuelo.

Nunca he querido estar en los zapatos de Ricardo del Valle; mucho menos en estos momentos en los que le están explotando en las manos las consecuencias de estar jugando con fuego. Durante muchos meses les ha pedido a sus agremiados que se pongan la camiseta, que hagan sacrificios, que sean pacientes, y que confíen ciegamente en él. Las promesas han sido tantas, que hoy es imposible sostenerlas. Con base en privilegios y prebendas, logró mantener una especie de equilibrio perverso que se traducía así: entre más me adules, más regalías y concesiones tendrás. Pero el margen de acción se le reduce día con día.

Él prometió en asamblea general que la rotación sería conforme al escalafón, que sería por un tiempo breve, que pronto la empresa estaría “levantando el vuelo” y que Aeroméxico estaba más fuerte que nunca. Los hechos hablan por sí mismos. Flaco favor les hizo a los “sobrecargos punta de lanza” al asignarles el vuelo charter al Tel Aviv. Ahora ellos tendrán que soportar con temple de acero y cabeza muy fría todo el justo reclamo del resto de la planta que tenía mayores méritos para ese vuelo, porque si reaccionan de manera visceral y sin inteligencia, serán nuevos dolores de cabeza para el Secretario General. La pregunta se impone ¿habrá escogido bien a su personal?   

  

Ximena Garmendia

16 de agosto 2020

 

 

 

 

¿Se puede lactar y volar?

 

¿Se puede lactar y volar?

La primera semana del mes de agosto del presente año, es la semana mundial de la lactancia materna. Cuyo lema este año fue “Apoyar la lactancia materna para un planeta más saludable”. Esto viene a colación porque el sindicato de pilotos aviadores, mejor conocido como ASPA, puso en sus redes sociales una imagen acompañada del siguiente texto: “La lactancia materna debe ser parte integral de las políticas de bienestar, equidad y salud en el lugar de trabajo. Gracias por respaldar los temas de género…”

Me resulta sumamente llamativo que un sindicato, cuyos agremiados son mayoritariamente hombres, a través de su Comisión de Equidad e Igualdad de Género, se sume a la semana mundial de la lactancia materna. Incluso dentro de su sala de reservas cuentan con un lactario y desde el 2017 firmó un “Convenio de lactancia” con las aerolíneas donde trabajan sus agremiados.

Otra historia muy diferente es la de mi sindicato. Casi el 80% de los agremiados a la ASSA de México son mujeres, y muchas de ellas, en edad reproductiva, sin embargo, a diferencia de ASPA, las sobrecargos no tienen un lactario, ni el sindicato se ha manifestado en el tema. Eso sí, tiene un edificio que iba a ser guardería, pero terminó siendo un elefante blanco erigido durante la gestión de Alejandra Barrales como Secretaria General (1995 al 2001), y nunca se ha usado; y ahí seguirá, abandonado y cayéndose a pedazos.

Pero retomemos el tema de lactancia. Las cifras son realmente de escándalo: en México tan sólo amamanta de manera exclusiva (sin fórmulas lácteas o sucedáneos, durante los primeros seis meses de vida) el 29 por ciento de madres según datos de la UNICEF, esto es 7 de cada 10 recién nacidos no son amamantados. No somos el país con el porcentaje más bajo (ese lugar lo tiene República Dominicana), pero estamos muy lejos del 50% guatemalteco, o del 90% que alcanzan países como Chile y Perú, reportados por la UNICEF.

Es por eso, que año con año la Organización Panamericana de la Salud en conjunto con la Organización Mundial de la Salud, llevan a cabo una semana mundial en apoyo a la lactancia materna.

Abramos un paréntesis y déjenme contarles mi propia experiencia. Me tocó ser Secretaria de Actas en mi sindicato de 2007 al 2011; en 2008 quedé embarazada de mi segunda hija, y a diferencia de mis compañeras sobrecargos, no pude “bajarme de vuelo” a la sexta semana de gestación; como ya contaba con un permiso sindical, sólo pude ausentarme de mi responsabilidad 40 días antes del alumbramiento, y los 40 días posteriores. Yo sé que esta es la realidad de la gran mayoría de las mujeres trabajadoras del país, pero irónicamente, al ser un gremio mayoritariamente femenino, uno daría por sentado que la empatía y la sororidad por parte de mis compañeras sería total y completa. Nada más falso; fui duramente criticada por amamantar a mi hija en asambleas, juntas de comité, juntas particulares y demás menesteres propios de mi investidura como Secretaria de Actas, amén de tenerla en mi oficina hasta que cumplió un año un mes.

Recuerdo como si fuera ayer, los reclamos de muchas sobrecargos, sobre todo de Aeroméxico, que se quejaban diciendo que “había convertido el sindicato en una guardería”, y que no debía tener a mi hija ahí. Conocedora de todos los beneficios de la lactancia efectiva, así como de los derechos humanos y laborales que tengo como ciudadana mexicana, y como agremiada, hice caso omiso de las críticas mordaces de mis compañeras sobrecargos, y amamanté un año y un mes a mi cría.

Para mi era y sigue siendo inaudito que muchas compañeras vieran con malos ojos que “amamantase” y que tuviera a mi hija conmigo; censuraron que no la hubiera llevado a una guardería, pero ¿ya les conté que la guardería del sindicato nunca funcionó? ¿ya les dije que sólo es un cascarón en ruinas que sigue generando gastos a la ASSA? Seamos honestos, ninguna guardería o estancia infantil podría cubrir los horarios en los que un sobrecargo labora, muchos menos los de las jornadas que demandaba la representación sindical en esos años, que eran de doce o horas continuas, y a veces más. 

Pero regresemos al presente; mientras ASPA lanza una campaña en conjunto con la OPS y la OMS para incentivar entre su personal la práctica de la lactancia materna, ASSA de México ha hecho mutis, y eso que se cuenta con un Centro de Igualdad y Género, a cargo de Farah Ramírez, sobrecargo de Aeroméxico. Ah, cierto, no están trabajando por la pandemia de COVID… por eso no están cobrando sus emolumentos como representación sindical, ¿verdad? Uy, ¿lo escribí o solamente lo pensé?

El asunto es serio. La lactancia materna es un derecho que las mujeres trabajadoras tenemos; ASPA incluso instaló un lactario dentro de su sala de reservas, pero la pregunta es ¿las mujeres pilotos hacen uso del mismo? Es una pregunta real, y ojalá alguno de los que están leyendo esto me ayude a resolverla. Y es que  no me extrañaría que una mamá piloto piense dos veces antes de usarlo, sobre todo por esos estigmas sociales a los que me referí líneas arriba. Es obvio, el tema de la lactancia no sólo es un tema laboral, es solo una pequeña parte de un gran todo. La sociedad debe apoyar a las mujeres a lactar y no señalarlas con el dedo. Los patrones, los sindicatos, todos debemos de involucrarnos y de verdad, las cifras son escalofriantes.

Cito textual de la página de la OMS “Invertir en la lactancia materna puede salvar vidas infantiles y mejorar la salud, el desarrollo social y económico de individuos y naciones”. Tenemos que ver la pandemia del Covid19 como un parteaguas en la reorganización, por lo menos en la industria aeronáutica. Tenemos la oportunidad histórica de revertir la abulia en la que se encuentran e impulsar campañas y políticas que ayuden a incrementar los números en la lactancia materna y sobre todo, contribuir a un mejor país.

Se requiere de un esfuerzo y trabajo conjunto y coordinado. La Secretaría del Trabajo y Previsión Social debe poner todo su empeño en lograr un permiso de maternidad más largo que facilite una lactancia exclusiva durante los primeros meses de vida. El sector privado debe estar abierto a estas medidas y dejar de ver como “pérdidas” ésta etapa tan importante de la vida de la mujer. Las y los compañeros de trabajo debemos ser empáticos con las mujeres lactantes. El sector salud público y privado también puede coadyuvar en llevar a cabo una lactancia materna exitosa, al no indicar fórmulas lácteas como primera opción. Es un trabajo de todos. Podemos y debemos hacerlo.

 

 

Ximena Garmendia

9 de agosto 2020

 

 

 

Y no lo digo yo… lo dijo él

Y no lo digo yo… lo dijo él

Mucho antes de que empezara el Siglo XX, el filósofo alemán Friedrich Nietzsche planteó una idea que siempre ha estado en el imaginario humano: “No me aterra que me hayas mentido, sino que ya no pueda creerte más”. Y ustedes saben de lo que hablo. La certidumbre es uno de los bienes más preciados para un sobrecargo. Tener el conocimiento seguro y claro de algo se traducirá en un buen desempeño, siempre.

Es por ello que me parece necesario hacer un alto en el camino, una especie de “corte caja” y revisar de manera rápida la historia reciente de las decisiones que la ASSA de México ha tomado, particularmente a partir de la aparición de la pandemia de COVID 19, y en concreto a lo que se han tenido que enfrentar los sobrecargos de Aeroméxico, pues eso me da la posibilidad de rastrear toda la información y darles a ustedes, mis queridos lectores, un panorama certero y aleccionador.

Nuestra historia comienza en marzo de este año, con la llegada oficial del virus Sars-Cov-2 a territorio nacional. Todos los sectores del país se vieron obligados a implementar medidas de contingencia, algunas de manera paulatina, algunas de un día para otro. En este caso, el sindicato de sobrecargos ASSA de México tuvo a bien convocar a una asamblea general extraordinaria para el día 17 de marzo, la cual debía celebrarse en la sede sindical. Sin embargo, al Secretario General no le importó violar el estatuto, y tras lanzar la convocatoria, un día después sacó una circular, que ni siquiera es una fe de erratas, cambiando el lugar donde se llevaría a cabo la asamblea. No es una exquisitez exagerada de mi parte, lo dictan los estatutos: los acuerdos tomados en esa asamblea tendrían que ser tachados de inválidos por realizar este cambio, sin seguir las formalidades exigidas. El lugar en que se celebró dicha asamblea fue el Hotel Fiesta Americana Reforma; sí, del Grupo hotelero Posadas, cuyo dueño fuera Gastón Azcárraga. Ahora es su hermano Pablo quien está al frente, pero esa es historia para otra columna.

Al tratarse de una cita textual, no me es permitido corregir los errores de ortografía, ni mucho menos los galimatías de una redacción tan atropellada como pedestre, pero deben ustedes recordar que previo a la asamblea, el día 14 de marzo, el Secretario General Ricardo Del Valle, publicó lo siguiente en su red social:

“Queridos compañeros, buenas noches. Como ustedes saben derivado a la pandemia COVID-19 que afecta todas las operaciones de las aerolíneas a nivel mundial y en el caso que nos ocupa de Aeromexico principalmente, al respecto, les informo lo siguiente:

Grupo Aeroméxico ha decidido por la situación actual, disminuir su operación a sus destinos de vuelos transoceánicos y de largo alcance en un 40% y el resto de su operación en un 20%. (…) Confiados pero ocupándonos en que esto tendrá solución en el corto plazo.

Para cualquier duda o aclaración estarán disponibles como siempre ha sido el caso, mis compañeras de la delegación de Aeromexico Secretario de Trabajo, Secretario de Conflictos, esta Secretaria que represento y toda la Representación Sindical. “

Tras celebrarse la asamblea, Ricardo Del Valle hizo llegar los acuerdos tomados a los Ipad de los sobrecargos de Aeroméxico a través de una circular. En su momento el líder sindical informó:

“Estimados compañeros. Los acuerdos que se establecieron en nuestra Asamblea del día de ayer, martes 17 de marzo del presente año, RESPETADOS 100 % POR LA EMPRESA AEROMÉXICO. LA UNIÓN QUEDÓ DEMOSTRADA, HIZO LA DIFERENCIA. Ante todo y contra todo, la preservación de la fuente de trabajo y de nuestras Empresas, siempre será nuestra prioridad. La información en referencia a nuestra Asamblea ya se encuentra publicada en sus tabletas electrónicas (iPads). Les mando un fuerte abrazo, que pasen un excelente día.”

Inexplicablemente, la circular ya no se encuentra ahí, pues fue bajada de la red que alimenta tales dispositivos, pero no se preocupen, al final de esta columna podrán consultarla íntegramente y corroborar que los acuerdos a los que se llegó en dicha asamblea, y dio a conocer a los “medios de información, Jefe de Edición y reporteros de la fuente”, en las propias palabras de Ricardo Del Valle, fue:

·         Se aprobó por unanimidad la implementación del Sistema de trabajo por "Rotación", en el que un grupo determinado de Sobrecargos estará en tierra por dos meses sin percibir salario ni prestación alguna durante los próximos seis meses. Este proceso es único y ha dado resultados comprobados ya que se preserva la fuente de empleo.

·         Se aprobó por mayoría la reducción del tiempo de estadía o pernocta en las estaciones de vuelos de largo alcance y transoceánicos como Madrid, Londres, París, Amsterdan, Barcelona, Seúl y Narita. Asimismo se acordó otorgar facilidades a la empresa para la asignación de vuelos a sus tripulaciones de Sobrecargos durante este periódo de contingencia.

 

A pesar de la deficiente redacción del punto de acuerdo, podemos observar que el Secretario General se cuida mucho de no dar cifras claras. “Un grupo determinado”, dice ¿Eso qué querrá decir?. Sin embargo, tal como quedó documentado en mi columna del 22 de marzo en este espacio, les informé:  

 

¿Qué puede hacer Aeroméxico con 2,720 sobrecargos, una flota efectiva de 35 aeronaves, y el 40% de las rutas internacionales canceladas, más lo que se acumule esta semana? La empresa ya puso una cifra sobre la mesa: recortar el 50%, o sea 1,360 sobrecargos. ¿Qué respondió ASSA?, que van a “rotar” 900 sobrecargos al mes, durante seis meses. Lo pongo entre comillas porque el esquema que se acaba de inventar la representación sindical lidereada por Ricardo del Valle no puede ni siquiera llamarse rotación.

 

A pesar de todo, el 30 de marzo Ricardo Del Valle saca una circular que modifica el primer acuerdo tomado en la asamblea, argumentando que por necesidad operacional tendrá que rotar el 68% de planta en el mes de abril. Primera violación al acuerdo de asamblea que había supuestamente la empresa respetaría al cien por ciento:

 

“#Compañeros, ¡buenas noches!

En unos momentos más se estará enviando el rol correspondiente al mes de abril, en donde podrán observar que derivado a la fuerte disminución de las rutas y en muchas de ellas la cancelación de manera temporal, los itinerarios han estado en continuo ajuste, hasta el momento se determinó que el 68% de la planta rotará…”

 

A finales de abril, para la rotación del mes de mayo, en la planta empezaron a surgir dudas acerca de las vacaciones, y Ricardo, en sus redes sociales, plasmó lo siguiente:

 

“…Aquel compañero que haya rotado en el mes de Abril del presente año, que tenían sus vacaciones y que por consiguiente se re-programarían al término de su rotación, quedó cancelada dicha asignación y así sucesivamente en los meses subsecuentes, esto es con la finalidad de afectar lo menos posible a Ustedes…”

 

¿Qué dijo?, Que alguien me explique, ¿qué ha pasado con el tema de las vacaciones? Muchos compañeros rotan y les recorren al mes siguiente las vacaciones, y después, vuelven a rotar y les vuelven a recorrer sus vacaciones. El resultado es muchos sobrecargos acumulan ya 5 meses sin volar en lo absoluto, violando el acuerdo de la asamblea del 17 de marzo del 2020.

 

El 28 de abril ASSA de México vuelve a emitir una circular informando que la rotación para el mes de mayo, sería del 75% del total de la planta. ¿Y el acuerdo firmado? Esta es otra violación a lo que los sobrecargos votaron en marzo.

 

Llegando al mes de junio, el silencio por parte del sindicato se hizo presente. Dejó de sacar información acerca de cuántos sobrecargos estarían rotando. Ya de por sí el tema estaba inmerso en una opacidad total, pues nunca mostró el listado de los sobrecargos que rotaron en los meses de abril y mayo. En junio el descaro fue abrumador, pues ni siquiera se dignó a decir el porcentaje de sobrecargos que rotarían para dicho mes. ¿Que para qué le sirve esa información al sobrecargo? Lo resumo en una palabra: certidumbre

 

Es hasta el 19 de junio que Ricardo Del Valle saca una circular, pero el tema es la entrada de la empresa Aeroméxico al capítulo 11 de la Ley de Quiebras en Estados Unidos.

 

El día 2 de julio, se limitó a replicar la circular que la empresa Aeroméxico había subido a sus redes sociales para difundir el tema del Capítulo 11, y cinco días más tarde Del Valle publicó:

 

“Estimados compañeros, buenas tardes.

Les solicito, como en otras tantas ocasiones les hemos pedido, que hagan caso omiso a las publicaciones que emiten algunos medios de comunicación o algún otros personajes que sólo intentan crear incertidumbre…”

 

Disiento. La incertidumbre no la generan fuerzas obscuras, ocultas o de ultratumba sino su falta de transparencia, claridad y certeza. Es su propia planta de compañeros sobrecargos la que le está pidiendo esa información, pero por alguna razón se resiste a transparentar.

 

El 19 de julio, ante una realidad imposible de ignorar, y con una planta que con justa razón está cada vez más enojada, el Secretario General escribe:

 

 “Compañeros y amigos como están buenas noches.

Esperamos estén pasando un día tranquilo al lado de sus seres queridos, cuidándose y de reflexión, en estos tiempos tan difíciles para todos con motivo de esta pandemia que nos vino a cambiar la vida, sin embargo estamos seguros que poco a poco, paso a paso saldremos adelante.

En adición informarles que todo lo que ha transcurrido en relación a nuestras Empresas se ha informado oportunamente, si bien es cierto que hay inquietudes, miedos, temores, respecto a la situación de cada uno de ustedes y de nuestras Empresas, también deben de estar tranquilos y con la firme convicción de que esta Organización Sindical, ASSA de Mexico, está trabajando todos los días las 24 horas para preservar nuestra fuente de trabajo.

Por el momento nuestra empresa Aeromexico y Aeromar no han solicitado requerimiento de planta como muchos se han cuestionado o preguntado, tampoco ha solicitado otro convenio diferente al que tenemos vigente y que fue aprobado en nuestra asamblea general extraordinaria del pasado marzo del presente año…”

 

Casi cinco meses han pasado desde que se celebró la asamblea extraordinaria. Y es a ustedes, compañeros sobrecargos de Aeroméxico a los que les ha tocado vivir en carne propia las consecuencias de todas y cada una de las violaciones a sus derechos laborales y sindicales, son ustedes los que mes con mes han visto como la representación sindical a tergiversado a placer lo que originalmente votaron. Y para muestra, un botón más: al día de hoy siguen con el receso de 24 horas en Europa, Asia y Sudamérica, cuya vigencia les dijeron era de tres meses. Los acuerdos de asamblea no se renuevan en automático.

 

Es aquí donde el cinismo del Secretario General se vuelve insultante. Ante el descontento de la base de sobrecargos por la opacidad con la que se ha manejado, el mismo día que salen publicados los roles (secuencias de vuelo) de los sobrecargos, directamente a sus Ipad´s, Ricardo Del Valle, publicó el 29 de julio:

 

“Estimados compañeros y amigos. La situación que hemos vivido a partir de la pandemia COVID 19 ha sido muy difícil para TODOS y sin precedente alguno, nadie esperaba o imaginaba el resultado de esta pandemia y la crisis tan severa que causaría a nivel mundial con la afectación que todos conocemos y de manera particular a la industria del turismo y por ende a la aviación.

Para cuando celebráramos nuestra Asamblea (Marzo 2020) se consideró que inclusive podría llegar a estar abajo el 100% la operación de Aeroméxico-, y por lo tanto, el 100% de nuestros compañeros en tierra. Afortunadamente no fue el caso y continuamos volando durante los primeros meses apenas sobreviviendo al tener tan solo el 10% de la operación, posteriormente mes con mes se ha ido recuperando la operación; sin embargo, para el mes de agosto estaremos solo al 35% de la operación respecto al 100% previo al COVID. Se prevé que nos iremos recuperando poco a poco; sin embargo, es importante señalarles que se requería mayores sacrificios, mayores esfuerzas porque la recuperación se prevé será gradual a corto, medio y largo plazo.

Conforme transcurran los meses nos daremos cuenta de cómo se irá recuperado la operación y la confianza de nuestros pasajeros que en gran medida, cómo siempre ha sido el caso, es gracias al profesionalismo que nos ha caracterizado como gremio.

Nuestros convenios están vigentes hasta septiembre del 2020, hemos estado trabajado al interior de la Organización Sindical diferentes escenarios TODOS encaminados a la preservación del empleo para cada uno de ustedes y de sus familias.

En adición a esto no perdamos de vista que Aeromexico entró en un capítulo 11 de reestructuración para hacer de nuestra empresa una empresa viable y que pueda continuar operando.

Como también ya se los informamos en circulares, por el momento Aeromexico no ha presentado a la Organización Sindical ninguna alternativa diferente a la que se tiene actualmente convenida, como recorte de sobrecargos o alguna otra petición de manera particular, tampoco bajo ninguna circunstancia como se ha venido comentando en los diferentes grupos de WhattsApp que se tienen, que el contrato anexo absorberá al contrato general, al respecto les pediría que hagamos caso omiso de los radio pasillos, que estamos acostumbrados a darle más valor que los comunicados que emite la Empresa y

ASSA.

Aunque la situación es compleja, angustiante, asfixiante, con miedos, incertidumbre, frustraciones y enojos, les pediríamos calma y confianza en el trabajo que estamos desarrollando para todos ustedes, la idea es continuar unidos porque unidos somos más fuertes, no se trata de antiguos o nuevos se trata de la preservación del empleo para todos.

“Individualmente podemos hacer muy poco, juntos podemos hacer mucho”.

“El trabajo en equipo es la habilidad de trabajar juntos con un objetivo en común. La habilidad de lograr logros personales relacionados con los objetivos, es la gasolina que permite a la gente común lograr resultados no comunes”.

Me despido de ustedes reiterando nuestro compromiso de trabajo, nuestra lealtad al gremio, nuestra pasión y amor por el trabajo que ustedes nos confiaron.

“Si todo el mundo se mueve hacia delante a la vez, el éxito vendrá solo”, Henry Ford.

Ricardo del Valle Solares. Estamos a la orden. ASSA de México.”

 

Al hombre que encabeza la organización sindical de sobrecargos le convendría pensar un poco en lo que dijo el poeta inglés Alexander Pope hace más de tres de siglos: “El que dice una mentira no sabe qué tarea ha asumido, porque estará obligado a inventar veinte más para sostener la certeza de esta primera”. Hoy los trabajadores que representa expresan en grupos de whatsapp su descontento; siempre con precaución, pero cada vez con menos miedo de “las orejas” de Ricardo Del Valle. Y es que la crisis empieza a ser descarnada; la mayoría han tenido que empezar a vender sus bienes y/u otros menesteres con tal de subsistir. Muchos ya se encuentran en franca desesperación. Con el último “comunicado”, que no escribieron “personajes externos” sino la propia ASSA, surgen más incógnitas que respuestas, ¿para dónde vamos?. Con un Ricardo Del Valle que se enreda con sus propias palabras y una empresa que día con día se empeña en demostrar que ni clientes ni trabajadores son su prioridad, el horizonte se torna realmente obscuro.

 

¿Cuál es la estrategia del líder? ¿Escuchar solamente las voces que emiten irracionales alabanzas y loas? Yo le recomiendo que vea y escuche al grueso de  sus agremiados, que sea empático con ellos, para que no tengan que estar hablando a sus espaldas, como irremediablemente hoy sucede.

 

P.D. Anexo todas y cada una de las circulares, comunicados, que la ASSA de México ha publicado desde la convocatoria a la asamblea el 17 de marzo, hasta la última publicada, con la finalidad de ilustrar esta columna. Y añado un audio del acuerdo tomado en la asamblea del 17 de marzo del presente año.

https://youtu.be/E5m7FmBzmHA

 

 

 

Ximena Garmendia

2 de agosto 2020

 

 

Y nos venimos a América a “hacer la mar”

Y nos venimos a América a “hacer la mar”

Al otro lado del Océano Atlántico vemos un joven vasco, que deja el terruño por venir a buscar fortuna a la América y “hacer la mar”. Hablamos de Emilio José Otero Marbán, quien tras cruzar el charco se avecindó en Querétaro, y durante algunos años estuvo al frente de la Industria de Turborreactores ITR.

Pues bien, este personaje es el actual Director del taller Mexicana MRO, supliendo a Jesús Navarro Parada, que estuvo al frente de la base de mantenimiento durante dos años. Una de las medidas más impactantes y controvertidas de Emilio José Otero Marbán, el nuevo Director, fue reducir la planta laboral a sólo 800 trabajadores, y que cobraran un salario de 2,500 pesos a la quincena, sin importar la labor que realicen dentro del taller.

El cambio de dirección del MRO sucedió el lunes 14 de octubre del año pasado, y no fue sencillo; recordemos que en la terna también estuvo el Piloto Aviador Rafael Gutiérrez Barajas, quien fue descartado por no contar con la preparación adecuada para el cargo, así como por presentar un conflicto de interés.

De lo anterior quedó constancia en la nota periodística firmada por Enrique Jiménez, con fecha 16 de julio de 2019, en la revista digital “Gaceta Reivindicación Sindical”, en la que la SCT dice desconocer el porqué de la suspensión de las operaciones de Mexicana de Aviación, olvidando que la autorización fue a través de la DGAC (dependiente de la propia SCT), tal ya como documenté en el artículo que escribí para el portal Informativo Hans Digital:

(https://hansdigital.mx/opinion/mexicana-de-aviacion-cumple-99-anos/).

Pero ahí no para el asunto, de acuerdo con la información publicada, desde que se dio a conocer la terna para cambiar al director del MRO, a dicho taller de mantenimiento ingresan de manera anual cerca de 60 millones de dólares, esto es, al tipo de cambio del día en que escribo el presente artículo, representan $1,336,800,000 de pesos.

¿Y están pagando $2,500 pesos a la quincena, a solamente 800 trabajadores? Al año el gasto en salarios es de $48,000,000 de pesos, ¿saben cuánto queda?, hagamos cuentas, y restan $1,288,800,000. Es decir, solamente el 3.6% de los ingresos está destinado a los salarios.

Pero ¿quién es el “nuevo director” del MRO, que está tomando la decisión tanto de recortar trabajadores como de ajustar salarios? Mucho no hay de él en redes sociales, sin embargo, trascendió que después de dejar ITR, estuvo vendiendo los vinos Eminá, y que era tan codo que no quiso hacerle una página web a sus vinos.

Lo anterior ya nos describe a una persona parca y ahorrativa, por decir lo menos. Surge otra pregunta ¿cómo es que llega este personaje al cargo de director de Mexicana MRO?

La respuesta parece ser un pago de favores por parte de Óscar Artemio Argúello Ruíz, actual director de Aeropuertos y Servicios Auxiliares, cargo que ostenta desde el 1º de marzo de 2019, en sustitución de Alfonso Sarabia de la Garza. Cabe destacar que con su nombramiento se convirtió también en el Presidente del Fideicomiso 2100 de Mexicana MRO. ¿Conflicto de intereses? Tal vez el mundo nunca lo sabrá.

Para convertirse en el Director del aeropuerto de la Ciudad de México, dejó su cargo como Director de Operaciones de Interjet, donde fue responsable de la cadena de servicio y la coordinación con los aeropuertos, nacionales e internacionales. Y al parecer, según su currículo es piloto frustrado.

En su momento se rumoró que por ese pago de favores, sacó de la jugada al capitán Rafael Gutiérrez Barajas. Quienes le han seguido la pista a este vasco, opinan que es el personaje idóneo para terminar de destrozar al MRO.

Sólo como dato a ponderar, cuando llegó Emilio Otero a fungir como director del MRO, lo recibió con cerca de 1800 trabajadores. Arribó con la encomienda (que nos queda claro, no ha cumplido) de realizar en conjunto con Banorte una evaluación completa de la base de mantenimiento MRO, con la finalidad de liquidar con su venta a los más de 8500 empleados de Mexicana de Aviación.

Pero, ¿saben qué dijo al tomar su cargo como director del MRO? Gracias al internet podemos allegarnos de mucha información, entre ella la siguiente declaración de Emilio Otero para el diario de circulación nacional El Financiero, “El objetivo es estabilizar un poco el taller, para que luego pueda salir a la venta de una forma ordenada, estable. Hasta ahora, ha estado un poco desordenado. En el momento que el MRO esté listo, vamos a venderlo con una serie de normas. Necesitamos estabilidad financiera y de gestión”

Todo lo anterior es una papa caliente para el nuevo Secretario de Comunicaciones y Transportes que toma posesión a escasos días de publicarse este artículo. Bonita bienvenida para el Ingeniero Jorge Arganis Díaz Leal. Ya que la desesperación comienza a permear de manera más profunda en los trabajadores y eso, mis estimados lectores, no es una buena señal.

De verdad esperamos que se ponga especial atención en el taller de mantenimiento Mexicana MRO, empresa que es parte importantísima del Grupo Mexicana que no entró en concurso mercantil y que ha laborado de manera ininterrumpida.

Cierro con la siguiente pregunta ¿dónde está el síndico que administra la “quiebra” de Mexicana? Ese es tema para otra columna, mientras esperemos poder “hacer la mar” (de justicia).

Ximena Garmendia

 26 de julio 2020

¿Existen los aeropiratas?

¿Existen los aeropiratas?

En el imaginario de ficción, los piratas son esos seres enigmáticos, exóticos y siempre llamativos; personajes recurrentes en las novelas de color rosa que “roban” al unísono nuestro corazón y el de la protagonista de la historia; también suelen ser aquellas figuras que mientras brindan con vino, cerveza o aguardiente a bordo de un barco, planean cómo robar bergantines españoles y llevarse el tesoro de la corona, para volverse ricos, o por mera diversión.

Pero en la vida real el tema es totalmente diferente. En la historia de la aviación mexicana se tienen varias historias de secuestros a aeronaves por diversos motivos, desde políticos hasta religiosos, por lo que vale la pena recordar algunos ejemplos, tomando en cuenta que a raíz de estos eventos, se fortalecieron los procedimientos a bordo con el personal de cabina, ¿me acompañan?

Corría el año 1972, el día elegido fue el 8 de noviembre, el lugar: el Aeropuerto Internacional Mariano Escobedo de la Ciudad de Monterrey, en el estado de Nuevo León. El vuelo seleccionado, el 702 de la Compañía Mexicana de Aviación, cuya hora de partida rumbo a la Ciudad de México era a las 9:20 de la mañana. El avión era un brioso Boeing 727, con 110 pasajeros a bordo.

A las 9:35 a.m., el capitán del vuelo llama a la torre del control del aeropuerto de Monterrey. Cuatro sujetos armados acababan de secuestrar el avión. A la cabeza de los secuestradores estaba German Segovia Escobedo, miembro de la autodenominada Liga de Comunistas Armados, supuesto grupo insurgente de la Universidad de Nuevo León, conformada por estudiantes y maestros.

Los motivos para realizar el secuestro a la aeronave, eran solicitar la liberación de sus compañeros detenidos, cinco para ser exactos, a cambio de los pasajeros del avión. Los aeropiratas aseguraban llevar a bordo una carga explosiva.

Una vez que lograron la liberación de sus compañeros, emprendieron el vuelo en el mismo avión rumbo a Cuba. Una vez que el vuelo de Mexicana aterrizaba en el Aeropuerto Internacional José Martí de la ciudad de la Habana, los secuestradores pidieron asilo político.

Evidentemente este no ha sido el único secuestro en el país. Durante los peores años de la “Guerra Sucia” en México, entre 1968 y 1973, se tuvo registro de cerca de 12 aerosecuestros iniciados en territorio nacional, todos con destino a Cuba. En su momento se llegó a rumorar que el gobierno caribeño hacía negocio, pues cobraran derecho de uso de pista y combustible, entre otros servicios.

En la siguiente década, para ser más precisos, en 1988, un avión DC-9, es secuestrado cuando sobrevolaba la ciudad de Aguascalientes, en México. El secuestrador, Marco Aurelio Ganem Velázquez, entró a la cabina de pilotos, y amenazando con una pistola, solicitó se desviara el vuelo a la ciudad de Brownsville, Texas, en Estados Unidos. Era el vuelo 179 operado por Aeroméxico, mismo que fue desviado de su ruta original Los Mochis-Ciudad de México. Por este motivo el capitán solicitó autorización para aterrizar en la Ciudad de Monterrey, con el objeto de recargar combustible a la aeronave, momento que se aprovechó para que descendieran del equipo los 111 pasajeros. Las autoridades actuaron y arrestaron al secuestrador, frustrado sus ilegales pretensiones.

Antes de la llegada al nuevo milenio, ocurrió otro aerosecuestro. El día 10 abril de 1999, Víctor Pardo Gutiérrez trató de secuestrar el vuelo 232 de Aeroméxico, que salía de la Ciudad de México con destino a la ciudad de Monterrey. La narración periodística de la época cuenta que el delincuente, en un descuido de los tripulantes, entró a la cabina de pilotos, y con un picahielos amagó al capitán de la aeronave. Después se supo que el picahielos era en realidad un termómetro para carne, y que la intención del secuestro era demostrar la poca seguridad e insuficientes protocolos de los aeropuertos y las aerolíneas. Tengan presente esta fecha, porque más adelante regresaré a este punto.

Ya en el nuevo milenio se dio un secuestro muy peculiar el 9 de septiembre de 2009. En el vuelo 576, un Boieng 737, con 104 pasajeros y 7 tripulantes de la aerolínea del caballero Águila, procedente de Cancún rumbo a la ciudad de México, abordó Josmar Flores Pereira, un pastor boliviano que con tres latas de jugo rellenas de tierra, unos cables no conectados y unas luces, simuló una bomba y amenazó con estallar el avión, ya que había tenido “una revelación divina”, según recogió la prensa de ese momento. La realidad es que quería llamar la atención del entonces presidente Felipe Calderón.

Los casos anteriores han servido para actualizar y perfeccionar los protocolos de seguridad en caso de irrupción ilícita a cabina de pilotos, sobre todo después del evento acontecido el 11 de septiembre de 2001, en los Estados Unidos.

Antes de pasar a la siguiente parte de esta columna, debo hacerles un resumen del acta levantada ante el ministerio público, del caso del vuelo 232 de la empresa Aeroméxico, en la fecha que pedí que recordaran. En el acta se narran los siguientes hechos:

Siendo aproximadamente las 20:40 horas del día 10 de abril de 1999, el sobrecargo ejecutivo Antonio Real entró a la cabina de pilotos para preguntar en cuánto tiempo estarían volando sobre Ciudad Victoria, ya que un pasajero lo consultaba. El capitán le informó que eso sucedería en aproximadamente 6 minutos, acto seguido el pasajero empuja de manera violenta al sobrecargo y se aproxima al capitán con un objeto punzo cortante, el cual es colocado en el cuello del capitán Mario Marcial Mercader Díaz de León, indicando que en el cinturón trae consigo un explosivo plástico. Tratan de calmarlo, y al realizar esa acción, el pasajero se identifica como agente de seguridad, y que demostrará que no existe seguridad a bordo. El capitán le da la orden al copiloto César Roldán de declarar al vuelo en emergencia por interferencia ilícita y el sobrecargo Antonio Real trata de calmar al presunto secuestrador, logrando despojarlo de su arma punzo cortante, así como de su detonador. Logrando sacarlo de la cabina de pilotos.

A continuación, quiero compartirles la entrevista que tuve el gusto de hacerle al sobrecargo ejecutivo de ese vuelo, Antonio Real, que de viva voz me narró su experiencia.

X.G.: Buenas noches, antes que nada muchas gracias por aceptar la entrevista. Dime ¿qué ocurrió en el vuelo 232 del día 10 abril de 1999?

A.R.: Me encontraba al frente del avión, recuerdo que era un MD. El pasajero estaba sentado en la fila 3B (bravo). En ese tiempo, ese equipo sólo tenía tres filas de clase Premier; se notaba que era un pasajero frecuente, ya que sabía por el tiempo estimado de vuelo, las zonas por donde sobrevolaba el avión.

X.G.: ¿Qué hizo el pasajero durante el vuelo?

A.R.: Tocó el botón y me pidió una bebida, fui al galley a prepararlo y volvió a tocar el timbre para preguntar sí ya estábamos volando sobre Ciudad Victoria, el vuelo era de la Ciudad de México a Monterrey.

X.G.: ¿Qué hiciste?

A.R.: Toqué la puerta de la cabina de pilotos y fue el capitán Mario quien me abrió la puerta, así que le pregunté cuánto faltaba para pasar por Ciudad Victoria y me respondió que estábamos a 5 minutos, cuando me doy la vuelta, el pasajero del asiento 3B estaba detrás de mí y me empujó hacia la puerta L1 del avión, consiguiendo entrar de esa forma a la cabina de pilotos.

X.G.: Una vez que el pasajero entró a la cabina de pilotos ¿qué hizo él?

A.R.: Lo que hizo fue sacar de su camisa una especie de objeto punzo cortante, que al final resultó ser un termómetro industrial, de los que se usan para los pavos de navidad. Colocó la punta metálica en el cuello del capitán Mario, cuando cambió de mano el termómetro para mostrar que traía un explosivo plástico en el cinturón, que era en realidad una pila extra de su teléfono celular, pude asirle la mano que le quedaba libre y a empellones logré sacarlo de la cabina de pilotos y empujarlo hacia el galley delantero.

X.G.: ¿Qué hicieron los pilotos cuando sacaste al pasajero de la cabina?

A.R.: Cerraron la puerta y avisaron de un intento de secuestro de la aeronave. Por protocolo regresamos a la ciudad de México, dando aviso en aquel entonces, a la Policía Federal y de Caminos.

X.G.: Mientras los pilotos volaban de regreso ¿Tú que hiciste con el pasajero?

A.R.: Para empezar yo era el único hombre en la tripulación, en total íbamos 4 sobrecargos, tres mujeres y yo, ellas estaban en la parte trasera dando el servicio en clase turista a los pasajeros. Una vez que lo empujé al galley, el pasajero mostró desconcierto, y hasta extrañado parecía de su propio comportamiento, era evidente que trataba de decir que lo había hecho para demostrar la nula seguridad aeroportuaria, pero no era la manera de hacerlo. Así que aprovechando su desconcierto, lo regresé a su asiento en la 3B y me senté a su lado, vigilándolo en todo momento. Le pedí a una compañera que se sentara en mi estación de sobrecargos para aterrizar.

X.G.: ¿Qué pasó una vez que el avión aterrizó en la ciudad de México?

A.R: Llegaron los policías federales a la puerta del avión y me dijeron que no entrarían hasta que el avión no les autorizara. El capitán Mario me había dicho que les dijera que les daba autorización para pasar y detener al pasajero. Bajó todo el pasaje y también la tripulación de pilotos y sobrecargos. Los policías federales y el pasajero nos fuimos a la comandancia del aeropuerto, donde había un Ministerio Público. Por suerte, yo conocía a uno de los policías federales, así que eso ayudo a que todo se agilizara.

X.G.: Una vez que llegan al Ministerio Público ¿qué hacen?

A.R.: Pues para esto, el pasajero antes de que pasáramos al Ministerio Público a declarar, le dio un ataque de hipoglucemia, por lo que una compañera y yo le dimos primeros auxilios, hasta que llegaron los paramédicos del aeropuerto y lo trasladaron al hospital ABC. Lo cual resultó curioso, porque antes lo había sometido a bordo del avión y después, ya en tierra, les estábamos brindando primeros auxilios, porque el pasajero se había desmayado.

X.G.: ¿A qué hora sucedió todo esto?

A.R.: Cerca de las nueve de la noche, nos amanecimos en las oficinas de la Comandancia dando nuestras declaraciones, sobre todo, el capitán, el copiloto y tu servidor, porque mis tres compañeras, no vieron nada, como te conté, estaban en la clase turista dando su servicio, y esto pasó en la clase Premier y el galley delantero, bueno, en la cabina de pilotos también.

X.G: ¿Qué pasó después de levantar el acta correspondiente a los hechos en el Ministerio Público de la Comandancia del Aeropuerto?

A.R.: A los pilotos les pagaron una noche en el hotel de enfrente de la terminal 1, y a los sobrecargos, pues nos mandaron a casa a descansar.

X.G.: Después de haber realizado el levantamiento del acta, ¿qué te dijo la empresa y el sindicato?

A.R.: La empresa me bajó de vuelo casi un mes, y sólo me mandaron Tafil, que es un antidepresivo y Centrum que son vitaminas.

X.G.: ¿Hubo algún otro apoyo por parte de la empresa?

A.R.: No, sólo eso, no tuve apoyo ni psicológico ni económico.

X.G.: ¿Y por parte del sindicato?

A.R.: Tampoco, nada.

X.G.: Recuerdas ¿quién era Secretario General de ASSA?

A.R.: Perfectamente, era Alejandra Barrales y te repito, no existió apoyo alguno ni de parte del sindicato de sobrecargos ni por parte de la empresa. De hecho, después tuve que ir a declarar al reclusorio.

X.G.: ¿Tuviste asesoría legal por parte de ASSA de México?

A.R.: La verdad, no, fue el abogado de ASPA quien me brindó la ayuda jurídica necesaria, ahora no recuerdo su nombre, pero tuve mucho apoyo del capitán Mario y del copiloto.

X.G.: A toro pasado, ¿qué hubieras hecho diferente en ese momento?

A.R.: Tengo que admitir que en ese momento la seguridad del aeropuerto era una baba de perico, ¿cómo es posible que el pasajero pudiera pasar los filtros?, y es que nadie lo revisó, porque no les parecía necesario, todo cambió cuando ocurrió lo del 11 de septiembre del 2001. Fue hasta ese momento que se preocuparon por los protocolos de apertura de puerta de cabina de pilotos. Pues la verdad, hubiera hecho lo mismo.

X.G.: ¿Qué experiencia ganaste con este evento?

A.R.: Me volví más observador, más quisquilloso, sin embargo, la experiencia me dejó un regusto amargo, porque para la empresa no eres más que un número, nunca hubo un reconocimiento de su parte. Y es triste, porque hay excelentes sobrecargos, que tienen la camiseta bien puesta y que son gente sumamente valiosa para la aviación.

X.G.: Una vez que se dieron los sucesos del 11 de septiembre de 2001 ¿qué hizo la empresa?

A.R.: La empresa modificó el adiestramiento y puso especial énfasis en la interferencia ilícita por parte de pasajeros a cabina de pilotos, se hizo un simulacro con encapuchados y armas que parecían reales, pero después de que se quejaron los sobrecargos que les estresaba mucho ese adiestramiento, la empresa procedió a retirarlo.

X.G.: ¿Algo más que quisieras agregar?

A.R.: Nada más que el sindicato y la empresa quedaron en que nos iban a dar un reconocimiento y no hubo nada. En el caso de ASSA, yo tenía la nota del secuestro de la aeronave, y el trabajo periodístico que había hecho Reforma era muy sobresaliente. Un representante sindical me pidió la nota del periódico que yo tenía guardada, porque según ellos iban a realizar un reportaje y nunca hicieron nada, ¿tu tenías conocimiento de este aerosecuestro?

X.G.: No, para nada, a diferencia del aerosecuestro del 2009, que fue hasta televisado; no sabía nada al respecto. Te agradezco infinitamente el compartirme tu historia, es muy enriquecedor el saber que la seguridad siempre debe ser una prioridad de las empresas y no esperar a que algo terrible suceda para realizar actualizaciones y ajustes a los protocolos de seguridad. Nuevamente te agradezco mucho la entrevista.

Así concluye la entrevista, y lo que queda en el tintero es solo la invitación a que ustedes y yo, amables lectores, reflexionemos. Esta historia deja más que clara la necesidad de reconocer la labor de los tripulantes en un vuelo. Este es un vivo ejemplo de un sobrecargo, que sin importar qué tan peligroso podía ser el sujeto que amenazó con secuestrar el vuelo, arriesgó su vida para que los pilotos pudieran aterrizar bien, salvando la vida e integridad de todos los pasajeros. Esa es solo una de las muchas razones por las que insisto en que no se debe permitir la pauperización de la profesión; al contrario, hay que seguir impulsando la profesionalización de las tripulaciones y de todos los que trabajan en este maravilloso mundo de la aviación.

Me parecen sumamente valiosas las palabras de nuestro compañero cuando comenta la inevitable frustración de que para la empresa y su sindicato él es solo un número más, una estadística, o una pieza sin importancia. ¿El pago por su acto heroico? Benzodiazepinas, vitaminas y un mes sin trabajar… y sin viáticos. Más bien fue un castigo. La empresa y sindicato no pudieron hacerlo peor. Echaron por la borda el excelente manejo de una crisis aeronáutica. El compañero no solamente neutralizó al agresor sin causarle daño, no solamente evitó que los pasajeros entraran en pánico, no solamente le dio primeros auxilios cuando el responsable tuvo una crisis de salud, no solamente cumplió con el deber ciudadano de denunciar y apoyar en todas y cada una de las diligencias judiciales en las que fue requerido. Cualquiera que haya pisado una procuraduría o un juzgado sabe lo hostiles que son esos ambientes.   

Sin apoyo sindical, sin información institucional y sin reconocimiento público, nuestro compañero tuvo que enterarse del final de esta historia por los medios de comunicación tradicionales, que reseñaron el caso con el término acuñado en los años sesentas: Condenan a 4 años de cárcel al “aeropirata”.

Ximena Garmendia

 19 de julio 2020