Proyecto Aeropuerto, el Gran Negocio del Grupo Atlacomulco (Segunda Parte)
Escrito por Jenaro Villamil el 08 septiembre 2014 a las 9:55 am en Sociedad
Reportaje publicado por Revista Proceso, No. 1975.
Proyecto del nuevo Aeropuerto. Foto: campestrefm.com
“Aeropuerto Epico”
Con un gran despliegue mediático y una puesta en escena con grandes maquetas y proyecciones digitales, el 3 de septiembre se dio a conocer la propuesta ganadora del diseño arquitectónico en el Salón Adolfo López Mateos de Los Pinos.
El evento atajó los rumores de varios meses atrás y confirmó que no se trataría de una “ampliación” sino de la construcción de una nueva terminal que pretende completar 6 pistas y transportar a 120 millones de pasajeros al año.
La firma ganadora del proyecto Romero Havauz-Foster and Partners desplazó a otros grupos que participaron desde el origen en la época de Zedillo y luego en el gobierno de Fox, especialmente al grupo Mitre, empresa norteamericana que presentó en octubre del 2000 una investigación denominada “Futuro Aeroportuario de la Ciudad de México”. Mitre estuvo asociada a ICA para este proyecto (ver Proceso, No. 1275).
Mitre fue contactada desde 1996 por el entonces subsecretario de la SCT, Aaron Dychter, y trabajó en coordinación con el grupo Interacciones, de Carlos Hank Rohn. Desde hace casi dos décadas esta compañía cuenta con el conocimiento más detallado del impacto en la zona de Texcoco.
Ahora se integrará en otros de los trabajos alternos del proyecto, junto con los poderosos despachos de Teodoro González de León, Legorreta Hernández, Norten y Bringas que participaron en la licitación, según confirmaron a Proceso fuentes consultadas de la SCT.
El proyecto de diseño arquitectónico pretende convertir al nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México en el tercero más grande en capacidad, sólo por debajo de Londres, con 172 millones de pasajeros al año, y Estambul, con 150 millones de pasajeros.
Está pensado en tres fases. En la primera, garantizará 50 millones de pasajeros al año, 550 mil operaciones anuales, tres pistas paralelas de operación, 94 puertas de embarque de contacto y 42 remotas, en un terreno de 4, 430 hectáreas.
En la fase de “máximo desarrollo”, alcanzará a movilizar 120 millones de pasajeros al año, con un millón de operaciones anuales, 6 pistas “con aproximación triple simultánea”, en la misma extensión de terreno.
De acuerdo con la presentación, a cargo de Fernando Romero Havaux, socio del británico Norman Foster, se tratará de una terminal con iluminación natural, unidad de tratamiento de aire, recolección y reciclamiento de agua pluvial. Entre sus innovaciones, contará con uso de “carbono cero” y hará uso de energías alternativas como tratamiento de aguas residuales y calentamiento solar de agua.
Foster explicó que el diseño “se basa en el conocimiento de otros aeropuertos épicos”, como el de Hong Kong y el de Beijing.
“Es una estructura distinta, no tiene un techo convencional, no tiene paredes verticales, no tiene columnas en el sentido tradicional del aeropuerto, sino que es una escultura que se extiende, que vuela; una estructura hermosa que abre camino en su género”, afirmó.
Inspirado, el reconocido arquitecto británico presumió que no sólo será un “aeropuerto épico” sino también “monumental”. “Esto le va a dar la oportunidad de ser una puerta de entrada y, además, un museo, ya que podrá albergar piezas de la antigüedad que tendían su propio lugar en el paisaje del aeropuerto”.
La Construcción, el Gran Negocio
De acuerdo al documento de la presentación de la SCT, la mayor parte de los 169 mil millones de pesos de la inversión total de la obra se destinará a la construcción de la infraestructura aeroportuaria (terminal, torre de control, pistas, instalaciones auxiliares) con un monto inicial de 120 mil millones de pesos.
En segundo término, 20,500 millones de pesos se destinarán a “diseño, ingeniería y gestión del proyecto”. El tercer monto, de 16, 400 millones de pesos será para obras hidráulicas (lagunas, túneles y canales). Y sólo 4, 700 millones de pesos se contemplan para obras sociales.
De los 169 mil millones de pesos, 98 mil millones provendrán del Presupuesto de Egresos de la Federación a través de tres vías: recursos fiscales multianuales; “captura de la plusvalía del activo y los flujos excedentes” e “inversión rentable para la nación”.
Los 71 mil millones de pesos restantes provendrán de inversión privada a través de “créditos bancarios y emisiones de bonos”. Se aclara que “no es deuda pública”, pro se desconocen los detalles.
Entre los múltiples consorcios nacionales e internacionales que están interesados en la construcción, todo parece indicar que ganador de la licitación más importante sería Grupo CARSO, del magnate Carlos Slim, en conjunto con otras decenas de grandes y medianas constructoras que se involucrarían en las distintas fases del proyecto.
Slim, quien algunos consideran afectados por la reforma en telecomunicaciones, en realidad saldría compensado con éstas y otras grandes licitaciones para la construcción de infraestructura en el sexenio peñista. Su yerno es el arquitecto ganador Fernando Romero Havaux.
La presentación de la SCT incluyó 11 proyectos de distintas vialidades para “mejorar la red de conectividad y movilidad existente”. El más importante será la modernización del Circuito Exterior Mexiquense, con una extensión de 53 kilómetros, para la conexión de Puebla y Veracruz con la nueva terminal.
El otro será la construcción del Arco Oriente, en Periférico, para conectar a Cuernavaca y Acapulco con el nuevo aeropuerto desde el sur. Con una extensión de 25 kilómetros.
La Saturación del Viejo Aeropuerto
A pesar de la puesta en escena y la reacción positiva entre instituciones financieras y compañías aéreas frente al anuncio del proyecto transexenal, el problema actual es la saturación de las dos terminales que forman parte del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y los problemas de hundimiento y filtraciones de agua que presenta la Terminal 2, construida durante los gobiernos de Vicente Fox y Felipe Calderón.
El propio secretario de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, admitió que deberán invertir más de 1 mil millones de pesos en resolver los problemas de la mala construcción de la Terminal 2, según sus declaraciones en distintos medios electrónicos.
Desde el 17 de abril de 2013, en el Diario Oficial de la Federación, se hizo la declaratoria de “saturación del campo aéreo del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México Benito Juárez” que sustituyó a otra declaratoria del 26 de julio de 2007.
Esta declaratoria ya anunciaba la necesidad de ampliar o construir una nueva terminal aérea, pero aún no se sabía por cuál de las dos opciones se inclinaría finalmente el gobierno federal.
“A la fecha de la presente resolución, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México cuenta con dos pistas paralelas separadas 305 mts (1017 pies), entre sus ejes, lo que impide la operación de aproximaciones simultáneas, lo que en teoría convertiría a dicho aeropuerto de una sola pista”, advirtió el documento.
“Sin embargo, con la pista 5 Derecha es la instrumentada para los aterrizajes y se emplea preferentemente para las llegadas y la 5 Izquierda para las salidas, por lo que usualmente se realizan al unísono de un despegue y un aterrizaje facilitando sensiblemente la operación lo que permite que la secuencia de aproximación se trate en cierta manera independiente de la de despegues”, abundó la declaratoria.
Aunado al problema de la saturación actual del aeropuerto, el impacto ecológico y urbano de la construcción de una nueva terminal aérea está presente en distintos estudios que se han divulgado en revistas y estudios especializados.
En el ensayo “Texcoco: un Shangri-La Aeronáutico”, la revista Obras advirtió en junio de este año:
“El proyecto de ampliación del AICM no se había licitado oficialmente; desde diciembre de 2013 el titular de la SCT, Gerardo Ruiz Esparza, ha mencionado en diversas ocasiones la ventaja de contar con los terrenos de Texcoco (la reserva federal cuenta con más de 4,500 hectáreas, que incluyen la zona del Bordo Poniente). También es un hecho la pasarela ante la SCT de despachos nacionales e internacionales de arquitectura para concursar su propuesta de diseño.
“Pero no hay que olvidar que los retos siguen ahí. El sistema de lagos artificiales que conforman la reserva federal de Texcoco cumplen la función de vasos reguladores de lluvias que evitan inundaciones en la zona oriente metropolitana; además, el suelo del lago desecado tiene una consistencia poco apta para soportar construcciones pesadas (las pistas llevan 11 capas de material, según las normas internacionales); la topografía es susceptible de inundaciones, hay flora y fauna que podría ser afectada y, por supuesto, la presión de la mancha urbana y el conflicto social podría ser una amenaza”.
La revista especializada advirtió que las experiencias recientes de la Línea 12 del Metro en la Ciudad de México, la Terminal 2 y la Estela de Luz, que arrancaron sin las previsiones necesarias, pueden convertir al nuevo aeropuerto en “uno de los dolores de cabeza logística”.
“Texcoco podría seguir su leyenda del santo grial aeronáutico, ante la pesadilla de miles de viajeros”, concluyó la editorial.
La zona federal de Texcoco es considerada como Area de Importancia para la Conservación de las Aves (AICA), reconocida como parte de la región hidrológica prioritaria número 68 de la Comisión Nacional de la Diversidad (Proceso, No. 1299).
El proyecto del “aeropuerto épico” que durará para los próximos 100 años y generará 160 mil empleos, según la propaganda gubernamental, aún está lleno de más dudas que de buenos deseos.
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