Carolina Gómez Mena
Lizette Clavel Sánchez, secretaria general de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA), dio a conocer que mañana el gremio interpondrá un amparo directo contra la actuación de la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje (JFCA), la cual se “extralimitó en sus funciones” al no dar curso al emplazamiento por revisión contractual y salarial que el gremio depositó ante esa instancia, por ser titular del contrato colectivo de trabajo (CCT) de los sobrecargos de Mexicana de Aviación.
En entrevista concedida en el contexto de la reunión plenaria de la Unión Nacional de Trabajadores, Clavel Sánchez explicó que el amparo está “prácticamente terminado”; agregó que la base jurídica en que se fundamenta el recurso es la “extralimitación por parte de la junta, la cual aplicó la ley al revés”.
De acuerdo con la dirigente, los mil 500 sobrecargos de Mexicana de Aviación están firmes en defender su derecho a huelga. Expuso que debido a que no existe la calificación legal del emplazamiento, los sobrecargos no estarían en posibilidad de estallar la huelga la medianoche del 15 de septiembre. No obstante, dijo, están analizando mecanismos alternos.
Respecto al trato que ha dado el gobierno federal a la crisis que atraviesa el sector, derivado de la situación económica mundial y el alza de la turbosina, sostuvo que en México se carece de una verdadera política de aeronáutica, sector que es estratégico para cualquier nación, porque “no es un asunto sólo del sector privado o de lo que se pueda pensar es un transporte de elite, se trata de comunicaciones, de transporte no sólo de personas, sino también de mercancías, y es parte de las obligaciones de todo país brindar el servicio”.
La Aviación Mexicana, ¿en crisis?/Carlos Santamaría Ochoa
31 Jul 2008(10:46:57)
- Para Ami Lindemberg el problema se ha agravado con las líneas “Low Cost”
- La crisis energética que vive el mundo desde hace meses ha orillado a replantear las medidas tomadas en la industria de la aviación. Las llamadas líneas de “bajo coste” han visto peligrar su existencia, dado que los enormes gastos que implica el operar un vuelo hacen prácticamente incosteable el que puedan sobrevivir sin el apoyo de subsidios, apoyos externos o alguna otra estrategia que les permita operar sin pérdidas.
Durante las últimas semanas hemos visto la manera en que los precios del petróleo han ido a la alza, provocando el natural aumento en combustibles de medios de transporte. Los aviones no son la excepción y, aunque no es el único factor que incide en las tarifas, sí ha significado un buen pretexto para subir precios, provocar debates sobre el tema y justificar la desaparición y quiebra de otras compañías.
Ya la compañía Aerocalifornia ha sido suspendida por las autoridades mexicanas, al detectarse que debe 250 millones de pesos a Seneam –Servicios a la navegación en el espacio aéreo mexicano, de la SCT-,lo que constituye una enorme duda, ya que el adeudo data del año de 2005, es decir, tuvieron que pasar prácticamente cuatro años para que una sola instancia oficial se diese cuenta de tan millonario adeudo. ¿El costo? La falta de cumplimiento en los compromisos para los usuarios que han tenido que absorver aerolíneas cuya reputación está probada por años –décadas, en algunos casos- y que se han visto en la necesidad de apoyar a quienes compraron billetes para navegar en aerolíneas que no supieron y no pudieron cumplir.
Para Ami Lindemberg Borinski (1948, Sdeh Warburg, Israel) el problema no es el combustible, sino el hecho de que se haya permitido a quienes no conocen la industria de la aviación el operar en territorio nacional, lo que ha ocasionado grandes pérdidas a muchas compañías, pero un daño fatal a la industria de la aeronáutica.
Originario de Israel, se inicia en la aviación gracias a un anuncio en un diario que buscaba economistas para operar en la línea aérea “Arkia”; sus estudios de contabilidad y costos le llevaron hace 22 años a incursionar en la aviación. Es el 27 de julio de 1976 cuando entra a esta compañía y recibe el comentario de uno de sus jefes: “de aquí no sales nunca”, sentencia que se ha cumplido hasta la fecha. Cargos dentro de los departamentos de contabilidad, contratos, recursos humanos, mantenimiento y operaciones para llegar a ser vicepresidente comercial de Arkia. Ami Lindemberg decide iniciar su negocio de servicios de consulta a líneas aéreas, en el año de 1991, siendo Aeromar la primera línea que requiere sus servicios; las frecuencias de la compañía ocupaban espacios en Asia, Singapur, Rusia y varios países de Europa.
40 años de experiencia de Arkia le ayudan a Lindemberg a aprender durante más de dos décadas sobre la industria de la aviación, hasta que en 1997 decide laborar para Aeromar, con la que inicia en febrero de 1987. El 7 de noviembre del mismo año, la compañía ofrece el primer vuelo en nuestro país cubriendo la ruta Toluca – Acapulco, y desde entonces no ha dejado de volar en innumerables destinos.
“Con la crisis de Aeroméxico, Aeromar llega a la ciudad de México como su base de operaciones, comenzando en el mes de mayo de 1988 con el vuelo a Morelia, para luego, el 15 de julio, inaugurar la frecuencia México-Victoria, ruta que desde entonces hemos cubierto en forma ininterrumpida: somos la única aerolínea que se ha mantenido durante veinte años en este vuelo a la capital de Tamaulipas”, expone el vicepresidente ejecutivo de la aerolínea Aeromar, cuya flota está compuesta por aviones ATR 45, de 48 plazas y con un nivel óptimo de seguridad para el viajero.
Pero, ¿qué ofrece Aeromar al viajero?
“Tenemos 18 rutas en la actualidad, y la de Ciudad Victoria ocupa el décimo lugar en cuanto a nuestras tarifas, es decir, no es la más costosa como se ha difundido, sino que hay 9 mucho más elevadas, y también ocupa el séptimo lugar en distancia”, explica el ejecutivo quien asegura que en nuestro país “las tarifas bajas no se soportan del todo, no existen las líneas de bajo coste, sino que son de bajo precio, que no es igual, ya que el coste de operación es para todos igual: no hay distinciones en cuanto a pagos de combustible o a Seneam y otros compromisos”, refiere.
Recuerda a la compañía Mexicana de Aviación que recientemente acaba de abandonar las frecuencias México-Victoria y México-Tampico, esta última la ruta más antigua de la aviación comercial y que gozaba de un subsidio especial: “Mexicana voló con tarifas que no se pueden sostener”.
Entre llamadas en tres idiomas distintos, firmas de documentos y una vistosa colección de aviones cuidadosamente colocados en varias repisas, casi todos ellos ATR, el ejecutivo de Aeromar enfatiza sobre la política de su empresa: “nosotros nos hemos propuesto prestar el servicio aéreo en forma totalmente independiente de subsidios oficiales, no creemos que el público tiene que pagar a pasajeros que desean volar por aspectos personales, a través de una línea aérea subsididada por el gobierno, ya que, finalmente, somos los contribuyentes los que pagamos ese coste”, y puntualiza Ami:
“¿Por qué pagar lo de otros? Nosotros tenemos la filosofía de ganar-ganar, es decir, cobramos lo que tenemos que cobrar, y ofrecemos un servicio aéreo seguro, puntual, con frecuencias que el público necesita, ya que mantenemos la idea de que un transporte público que no puede prestar un servicio por lo menos dos veces al día en su ruta, no funciona, no es algo que sirva al viajero”.
OTRAS ABANDONARON LA RUTA
Llegan otros aviones a la Terminal del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, algunos a mantenimiento y otros, simplemente a seguir sus rutas asignadas. Entre uno y otro, recuerda Lindemberg que otras compañías han roto los compromisos con el gobierno de Tamaulipas y los habitantes de esta entidad: “Aerocalifornia no regresó más, y Mexicana no pudo volar más de 7 meses; no hay garantías en el lleno de los vuelos en ninguna línea ni frecuencia. Nosotros en veinte años nunca hemos cancelado un vuelo por poco volumen de pasaje, ya que para Aeromar todo pasajero es importante”.
“Aeromar es parte del desarrollo de Ciudad Victoria –enfatiza- y cuando Aerocalifornia abandonó la plaza, bajamos nuestras tarifas para cubrir a ese importante sector del mercado que quiere y necesita volar; no somos culpables de esa crisis, pero sí tuvimos que enfrentar las consecuencias: somos la única línea que ha volado más de dos frecuencias diarias en la ruta de la ciudad de México y Victoria”.
También expone que durante este tiempo difícil han instrumentado programas de promociones, “porque queremos que el gobierno nos vea como socios, no como enemigos; nosotros siempre hemos tenido la idea de que, si seguimos volando ganamos, aunque sea poco, pero ganamos, al igual que el gobierno de Tamaulipas y los habitantes del estado: todo mundo gana si mantenemos la plaza. Solo tenemos una condición, no perder dinero, porque a mayor y mejor condición económica y financiera todos ganamos”.
Lindemberg recuerda que tienen comunicación con gobiernos estatales de 14 estados, aunque no han podido establecer un contacto directo con el mandatario tamaulipeco, y reafirma la postura de su compañía: “el concepto de nuestro trabajo es ganar, aunque sea poco; en tanto no haya eso, no habrá negocio, pero para poder establecer estos parámetros, se requiere necesariamente ser escuchados y saber si hay algún problema con nuestra línea aérea, para poder ayudar a solucionarlo”.
“Quiero sentarme a platicar con el gobernador Hernández Flores, porque estoy seguro que podemos llegar a buenos acuerdos”, sostiene el vicepresidente ejecutivo al tiempo que mientras que por un lado asegura que necesitan un mensaje de interés por parte del gobierno del estado, no están solicitando subsidios, porque la aviación cuesta mucho dinero, y el hecho de que el gobierno otorgara un subsidio sería algo así como permitir que los contribuyentes paguen el boleto de avión de unos cuantos, lo que no consideran justo.
“No sé si se está evaluando correctamente la participación de Aeromar en veinte años del desarrollo de Tamaulipas”, dice Ami Lindemberg, pero insiste en el hecho de que tienen interés en escuchar de voz del gobernador tamaulipeco las necesidades que se tienen sobre esta frecuencia, “y nosotros veremos la forma de ayudar, porque queremos decirle al gobernador estamos contigo, somos parte del desarrollo de la entidad”.
NO EXISTEN LINEAS DE BAJO COSTE
Enfático, cambia su gesto y afirma que no existen líneas de bajo coste, y explica con un pequeño pero claro dibujo: “tenemos tres aspectos que hay que considerar: costo del vuelo, factor de ocupación y la tarifa, es decir, ingreso por kilómetro. En este sentido, por factor de ocupación o tarifa se impone un costo, y las compañías de bajo coste no pagan menos que nosotros el litro de combustible; en algunos casos, sus costes son mayores que los de nosotros, porque todos pagan por sus aviones.
La renta es cara, y como ejemplo le cito que un ATR como el de nosotros paga 125 mil dólares de renta al mes, y a eso hay que agregar coste de combustibles, pago de empleados sindicalizados, tarifas de Seneam, derechos de aeropuerto y demás, lo que nos da un total bastante elevado que, con tarifas de un peso no se puede solventar”.
“Nuestra compañía tiene obligaciones con ASA, SENEAM, sus trabajadores y gastos de mantenimiento y operación. Si no cubro estas obligaciones no me van a dejar volar, y es aquí donde llama la atención que, por ejemplo, Aerocalifornia tenga un adeudo de 250 millones de pesos solamente con SENEAM y se les permita aún vender boletos con anticipación de hasta un año, a sabiendas que no van a volar. No se entiende esto”, asegura.
Durante la entrevista, Ami Lindemberg trata de solucionar los casos que tiene de viajeros con billete de Aerocalifornia que ellos cubrirán en sus vuelos sin coste en cuanto a tarifa. ¿Ustedes cobrarán eso a la línea que acaba de salir? –se le pregunta- “no, es dinero que no nos paga nadie, pero alguien tiene que responder a los viajeros: solo les pedimos que cubran los impuestos y la tarifa la absorbemos, aunque no consideramos justo que hayan vendido boletos con tantos meses de anticipación y ahora dejen tirados a los viajeros”.
Lindemberg es un hombre sencillo: piel muy blanca y barba y bigote rojizos que contrastan con el tono de su camisa azul y un gran escritorio lleno de papeles. No deja de checar su correo electrónico y atender los muchos asuntos que un vicepresidente ejecutivo tiene en un día de rutina laboral. Habla de los costes de operación: “por ejemplo, por cada mil dólares que nosotros gastamos en operación, compañías como “Alma” o “Click” gastan 2 mil 500 dólares, es decir, gastan mucho más que nosotros, por lo que no es congruente que cobren un peso por viaje, ya que entonces, ¿quién pagará el resto? Un vuelo promedio de nuestros aviones tiene un coste de 4 mil 500 dólares, así que habrá que hacer números y analizar si es rentable o no”.
El porcentaje de ocupación en general, en la industria aeronáutica en México es del 60 por ciento en relación a la capacidad de las aeronaves, lo que significa que un ATR de Aeromar vuela, en promedio, con 29 pasajeros por frecuencia.
“Todos queremos ser competitivos, es básico para mejorar las condiciones económicas de una industria como la aeronáutica que ha entrado en crisis en el mundo, por eso, no es válido que se haga una competencia desleal con tarifas menores que no cubren siquiera el coste mínimo”, dice Ami, quien es cuestionado sobre el por qué considera que se ha incrementado la crisis, a lo que responde: “uno de los grandes conflictos nace con la discriminación que hemos sufrido líneas aéreas con más de veinte años de prestar servicio cuando se favorece a otras que llegan y que son propiedad de gente poderosa e importante… pero con un gran desconocimiento de esta industria, por lo que ofertan productor que no se pueden soportar a largo plazo. No se puede dar servicio a esos precios, y una clara muestra de ello es que vemos la salida de líneas de Tampico porque están perdiendo dinero: los dueños han entendido que tienen que sacar dinero de su bolsillo cada mes, un monto millonario para seguir operando, y se han dado cuenta que no pueden seguir así”, asegura.
¿Cuál es el mercado de ustedes?
“Somos una línea seria, tenemos un público de empresarios, funcionarios, ejecutivos, a quienes les importa principalmente la seguridad de los aviones y la tranquilidad de que su itinerario será respetado”
UNA DIFICIL SITUACIÓN
Vuelve a tocar el tema de las líneas que se anuncian como “low cost” (bajo coste) y asegura que causa un daño colateral a la industria: “el problema de la aviación en México no necesariamente son los precios del combustible, ya que esto es un problema mundial., lo grave está en las líneas aéreas que desde el año de 2001 se han vuelto a levantar y que con el incremento en el combustible vuelven a una situación difícil.
México tiene otra problemática: desde el año de 2006 el gobierno federal tenía en su agenda la venta de Aeroméxico y Mexicana de Aviación, en un esfuerzo nacional del gobierno para cumplir con las necesidades del público usuario, sin embargo, ¿qué pasa? Que un secretario –de Hacienda- cuyo trabajo es vender líneas aéreas, y la SCT, en lugar de ayudar en esta venta abren el cielo mexicano a cualquier línea que desee realizar operaciones, lo que espanta a probables inversionistas que pudieron haber adquirido las aerolíneas que se debieron vender.
Nacen las líneas “pequeñas”, ya que estos potenciales clientes piensan que pueden crear su propia aerolínea, sin saber el enorme coste que implica lo anterior. En el segundo semestre de ese año hay permisos para quien quiera, y la aviación mexicana vuela con un 65 a 68 por ciento de su capacidad de ocupación.”
Se abren espacios a inversionistas de alto nivel con un compromiso falto de conocimiento de la aeronáutica, lo que provoca que todos tuvieran concesiones y aerolíneas, pero ante los costes reales, surgen demoras, cancelaciones de vuelos, servicio deficiente y comienzan a quebrar, abandonando sus compromisos con el viajero que adquirió boletos hasta con un año de antelación.
Ami piensa que el hecho de hablar del tema en medios de comunicación sin tocar la problemática provoca que haya este tipo de conflictos, lo que orilla a que se perjudique a la industria.
“Nosotros queremos seguir ofreciendo un buen servicio, tenemos trabajadores comprometidos con la empresa y nosotros con ellos, a diferencia de las aerolíneas como Alma, Click, Volaris o Vivaaerobus que emplean a terceros y no tienen servicios propios como nosotros. Cierto es que tenemos un coste mayor, pero el beneficio es mayor”, enfatiza Lindemberg quien concluye en que existe una urgente necesidad de plantear cual es el futuro de la aeronáutica mexicana, para que las líneas que en forma equívoca se anuncian como “low cost” no sigan ofreciendo servicios que no pueden cumplir, y por otra parte, que las autoridades de todos los estados donde tienen injerencia se interesen más directamente en mantener a las aerolíneas que han demostrado seriedad y un compromiso tanto con el viajero como con el mismo gobierno, para garantizar un servicio de calidad, a la altura de los mexicanos que requieren de un traslado inmediato, eficiente y confiable.
Repercusiones
Aerocalifornia y Mexicana de Aviación
Aerocalifornia es noticia de página roja, pues ha sido suspendida por las autoridades en dos ocasiones (abril de 2006 y julio de 2008) y ha tenido dos graves accidentes
REDACCIÓN
Samuel Maldonado B.
Jueves 31 de Julio de 2008
Las privatizaciones en México nos han costado una verdadera fortuna pues han traído como consecuencia un efecto contrario al perseguido, provocando un enorme daño al país. Varias generaciones hemos pagado (¿la idiotez?) la falta de nacionalismo de nuestros gobernantes, que se ha reflejado en la proliferación de millones de pobres, en la parálisis del campo, en el desempleo o en el empleo mal remunerado. Privatizar las empresas (varias de ellas fueron más de una vez propiedad del Estado), ha generado en cambio la acumulación de grandes fortunas en muy pocas manos.
Escribir sobre Aerocalifornia es hacerlo prácticamente de Mexicana de Aviación. Las dos comienzan su historia como empresas privadas y en sus principios son ejemplo de esfuerzos particulares. Pronto, Mexicana de Aviación pidió al gobierno federal que le permitiera diferir los impuestos cobrados a los pasajeros, así como lo que ellos deberían pagar al fisco por concepto de beneficios; es decir, quedarse con los impuestos para poder modernizar y actualizar sus equipo e instalaciones, con el compromiso de pagarlos después. Aparte de este dinero, pidieron créditos (en dólares) también a los bancos y así fueron enriqueciéndose ellos y endeudando la empresa hasta que la deuda contraída rebasó con mucho los activos y pasivos de la compañía. Entonces Mexicana fue rescatada por el gobierno de México, se le inyectaron millones de dólares y saneada, se vendió en unos cuantos pesos.
Aerocalifornia nació en 1960 y es ahora la cuarta aerolínea más grande de México, sirviendo a 17 ciudades tanto en México como en los Espantados Unidos. Operaba, hasta hace unos días, más de 200 vuelos diarios. Informes periodísticos indican que en abril de 2006 su deuda al gobierno se había acumulado y debía más de 700 millones de dólares, pues no pagaba impuestos, ni lo servicios portuarios respectivos (consumo de combustible, lo referido al control de vuelos para operaciones de aterrizaje y despegue, la renta de pernocta de aviones en aeropuertos) ni aportaciones patronales al Seguro Social y hasta cuotas sindicales.
Aerocalifornia es noticia de página roja, pues ha sido suspendida por las autoridades en dos ocasiones (abril de 2006 y julio de 2008) y ha tenido dos graves accidentes, pero además, en las suspensiones aéreas tenidas, cientos de pasajeros se han quejado de que no les devuelven el costo de los pasajes pagados por la suspensión a que se han hecho acreedores.
Los dueños de esta empresa son los señores Raúl Aréchiga Espinoza, padre e hijo, que se hacen los muertos ante las demandas de los usuarios, lo mismo que la Procuraduría Federal del Consumidor, por lo que llama la atención tanta consideración para con ellos de parte del gobierno federal, pues aparte de lo anterior hay noticias de que las investigaciones sobre las causas que originaron los accidentes de aviación tenidos se suspendieron.
Por primera vez, en abril de 2006, la Dirección General de Aeronáutica Civil, de la SCT, suspendió las operaciones y tras ésta les fueron otorgados 90 días para corregir las deficiencias administrativas y de operación. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes ordenó nuevamente, el 24 de julio, la cancelación del uso o aprovechamiento del espacio aéreo mexicano, por no comprobar los pagos de los derechos correspondientes (comunicado de prensa número 135 y 139 de la propia SCT).
Los dueños de la empresa se han visto involucrados también en escándalos por concesiones de radio, pues eran dueños o dirigían el grupo Promosat (48 estaciones de radio) en su estado y participaban en la televisión por cable.
«De manera subrepticia -escribía Luis Miguel Carriedo, del Periódico Zócalo, que a pesar que existe una nueva ley y un nuevo órgano regulador que buscan la transparencia en las concesiones de radio y televisión, el Grupo Imagen, propiedad de Olegario Vázquez Raña, adquirió por 80 millones de dólares la frecuencia XHRAE Canal 28, concesionada hace más de diez años al empresario Raúl Aréchiga, dueño también de Aerocalifornia».
La vida de los dueños de Aerocalifornia está llena de claroscuros y con todo lo que ha pasado en nuestra triste historia de privatizaciones, no sería extraño que pronto Aerocalifornia esté saneándose por parte del Estado, a costa nuevamente de todos los mexicanos. Por eso estamos pendientes para que el intento de Calderón sobre la tan negada privatización de Pemex, no se dé.
Menos vuelos, menos maletas y más cargos
Por Cristina Ávila-Zesatti
Si viajas con una segunda maleta pagarás el doble que antes y en muchas aerolíneas también deberás pagar por tu equipaje de mano (AP)
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — Hoy más que nunca “el cielo está por las nubes”.
Viajar en avión cuesta cada día más y las aerolíneas del mundo están demostrando una tremenda capacidad para sumar a sus tarifas habituales varios aumentos y cargos.
La aerolínea americana Delta Airlines anunció este miércoles que en los vuelos domésticos al interior de Estados Unidos, duplicará su cargo por la facturación de una segunda maleta, que ahora costará 50 dólares para quienes compren sus boletos de avión a partir del 31 de julio; los vuelos internacionales (de momento) quedan exentos de esta medida.
Pero el caso de Delta, lejos de ser aislado, es más bien el panorama generalizado de varias compañías aéreas, que buscan desesperadamente compensar sus mermas financieras.
Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA por sus siglas en inglés) la tendencia alcista del crudo le traerá pérdidas al sector por unos 13,000 millones de dólares.
La presión que ejerce en la industria aeronáutica el alza continuada en el precio del petróleo, está convirtiendo los viajes aéreos en un caro y complicado viacrucis para los pasajeros.
Viajar ligero o enfrentar las consecuencias
Otras aerolíneas estadounidenses ya habían anunciado también un “cargo extra” por un equipaje de mano que no cumpla las reglas sobre peso y tamaño para ir en cabina, y aunque esas pautas las dicta la Dirección Federal de Aviación, ahora son las compañías aéreas las que han decidido “ejercer mayor vigilancia” y cobrar a quien no se ajuste a las medidas.
American Airlines, la mayor empresa de aviación de Estados Unidos, fue la primera en anunciar este cargo extra, que se hizo efectivo desde el 15 de junio. Poco después, US Airways y United Airlines se sumaron esta iniciativa.
En pleno verano, el sector aéreo norteamericano decidió disminuir rutas y asientos en un primer intento por “aligerar” la carga del alza en el combustible. Algunas empresas optaron incluso por recortar empleos. Pero los esfuerzos parecen insuficientes.
Siguiendo una modalidad que “inventaron” algunas líneas de bajo costo europeas como Virgin o Ryanair, ahora US Airways estudia la posibilidad de vender a sus clientes las bebidas y los alimentos que se sirven a bordo, así como cobrar determinados servicios en la emisión de sus boletos.
US Airways tiene la esperanza de que estas medidas le ayuden a generar ingresos de entre 300 y 400 millones de dólares al año.
México también “anda volando bajo”
A nivel nacional el horizonte aéreo no es muy distinto. El petróleo también le ha cortado las alas a varias compañías, incluyendo a las llamadas “low cost”, que apenas intentaron despegar en el sector hace 3 años.
Por ejemplo: Click -la línea de bajo costo de Mexicana de Aviación- que ya había establecido un cargo extra por equipaje facturado, anunció recientemente que cobraría además 517 pesos por combustible (en rutas con promoción, el monto sería de 287 pesos).
En Volaris, los pasajeros “pagaron la factura petrolera” con 250 pesos por destino, a lo que había que sumar otros conceptos, como el impuesto a la tarifa por uso de aeropuerto (TUA) y otros cargos por emisión de boleto, servicios, etcétera.
Aerocalifornia además de cobrar el combustible (200 pesos) anunció que la revisión de seguridad en las maletas dejaría de ser gratuita, y que los pasajeros debían pagar por este trámite (que es obligatorio además) 30 pesos más.
Y en medio de esta “fiebre de cargos y cobros aéreos”, entre las líneas pequeñas, la excepción a la regla es quizá el caso de Viva Aerobús, que propuso a sus pasajeros una reducción de 100 pesos en la tarifa para quienes viajaran sólo con maletas de mano.
A mediados de julio, Aeroméxico -que se disputa el mayor mercado aéreo nacional e internacional junto con Mexicana de Aviación- informó que había tomado la decisión de recortar 8 de rutas a Estados Unidos y al interior de la República Mexicana, todo para compensar sus pérdidas por el alza mundial en los precios del petróleo.
La suspensión de destinos de diversas aerolíneas mexicanas afectaba a 44 rutas hasta el pasado 23 de julio.
México SA
Carlos Fernández-Vega
cfvmx@yahoo.com.mx • cfv@prodigy.net.mx
■ Afore dan el peor rendimiento histórico a trabajadores y se llevan las mejores ganancias
Por fin una buena nueva en este agitado mar de malas noticias: en la primera mitad de 2008 la tasa de ganancia generada por mi Afore fue de ¡0.2 por ciento!, una proporción diez veces menor que el crecimiento inflacionario (tasa oficial) en el mismo periodo. Algo para descorchar la mejor botella de champagne, pues de enero a junio del presente año “la gran solución social al México moderno de hoy” (Zedillo dixit, refiriéndose al arranque de las Afore, en 1997) abonó diariamente 4 pesos con 85 centavos a mi futuro como pensionado o, si se prefiere una cifra más contundente, 873.86 pesos en seis meses.
Lo anterior visto con el mayor optimismo posible, porque ese fabuloso monto de ganancia –que sin duda me garantiza un futuro venturoso– incluye la subcuenta de vivienda. Si el análisis se limita al ahorro para el retiro, entonces la buena noticia ya no es tanta, toda vez que en ese renglón mi cuenta registró una pérdida superior a 6 mil 500 pesos en el citado periodo (una caída de 2.57 por ciento), quebranto que no amilanó a la solidaria empresa que administra ese dinero (Afore Principal) para cobrar una comisión superior a 2 mil 700 pesos (en una cuenta inactiva desde hace un lustro). En síntesis, de enero a junio de 2008 mi ahorro para el retiro reportó una merma cercana a 4 por ciento por la caída en los rendimientos, más la rebanada que se llevó la Afore.
Como se documenta, el negocio, aparte de redondo, es claro: el ahorrador pone el dinero, pero no lo puede tocar; tampoco decide dónde invertirlo ni a qué plazo, pero obligadamente y sin ser consultado asume todos los riesgos y todos los quebrantos, mientras las empresas financieras que “administran” esos recursos llueve, truene o relampaguee cobran sus comisiones, por mucho que el titular de la cuenta registre pérdida.
A pesar de lo narrado, el optimismo me inunda cuando leo el mensaje que el director general de Principal Afore, Ramón Pando, tuvo a bien enviarme (“apreciable cliente”) para desinflamar el hígado, lo que a todas luces logró: “le informamos que en este periodo se vive una volatilidad excepcional en todos los mercados como consecuencia de la alza (sic) en las expectativas de inflación; esto ha generado un alza en las tasas de interés lo que ha resultado en una disminución de rendimientos” (se supone que para un ahorrador el efecto debe ser el contrario, es decir, a mayor tasa más rendimiento). Es importante mencionar que ésta es una situación que está afectando por igual a prácticamente todas las Afore (que no dejan de cobrar su comisión) y Fondos de Inversión de Largo Plazo. Son situaciones de ajuste que suelen ser transitorias y que terminan por no afectar el rendimiento obtenido en virtud de que son inversiones de largo plazo”.
El mensaje de Pando logró el objetivo, tanto que de inmediato vino a la memoria lo “transitorio” que ha sido el “ajuste” en el país (26 años y contando), además del significado real de términos similares siempre utilizados en el discurso oficial: “rescate momentáneo para los bancos que reportan problemas de liquidez” (Fobaproa), “intervenciones coyunturales” (“rescate” carreteras), “salvamentos ocasionales” (aerolíneas), “apoyos mientras pasa el vendaval” (ingenios azucareros), etcétera, etcétera.
De cualquier forma, si comparo mi circunstancia con la del grueso de los obligados aportantes de las Afore, el optimismo me inunda. Por ejemplo, de acuerdo con cifras de la Casa de Bolsa Acciones y Valores las Siefore en las que se invierten los ahorros para el retiro de los trabajadores reportaron una pérdida de 5.66 por ciento (más de 50 por ciento anualizado) durante junio pasado, de tal suerte que el monto de ese ahorro se “redujo” alrededor de 50 mil millones de pesos. En sentido contrario, las Afore, vía cobro de comisiones, obtuvieron utilidades cercanas a mil 200 millones de pesos, 3.5 por ciento más que en igual periodo de 2007. En síntesis, el golpe a los ahorradores “representó el peor rendimiento histórico del sistema de pensiones en México”, subraya Accival, pero sin duda una de las mejores tasas de ganancia para las firmas que “administran” sus recursos.
Al optimismo provocado por Pando se sumó el inyectado por el presidente de la Consar, Moisés Schwartz: el citado desplome, dijo, “no debe preocupar, ya que más del 80 por ciento de los trabajadores en el país tendrán sus recursos invertidos (en las Afores) más de 20 años; por eso no debemos externar preocupación por la volatilidad de un mes”. Perfecto, ¿y el 20 por ciento restante? Lo mejor es que el mismo personaje detalló que “aunque los recursos que administran las Afore registraron minusvalías por 50 mil millones de pesos durante junio, en lo que va de julio han tenido una plusvalía de 7 mil 400 millones de pesos” (¡felicidades!, ya “recuperaron” 15 centavos de cada peso).
Once años después de que el entonces inquilino de Los Pinos, Ernesto Zedillo, dio el banderazo de salida a las Afore y pronunció su mágica sentencia de “la gran solución social al México moderno de hoy”, el monto acumulado del ahorro para el retiro se acerca a 884 mil millones de pesos, más 400 mil millones de la subcuenta de vivienda. Así, en riguroso promedio cada trabajador acumularía un ahorro de 22 mil 666 pesos, más 10 mil 256 pesos por vivienda. A cada uno de ellos, el primer monto le garantizaría una pensión cercana a mil 700 pesos anuales (según la tasa anual de rendimiento oficialmente reconocida), algo así como 140 pesos mensuales. El segundo, no serviría ni para rentar una tienda de campaña.
Además, 38 de cada 100 cuentas de ahorro para el retiro (15 millones de un total cercano a 39 millones) permanecen inactivas, lo que confirma no sólo la efectividad de “la gran solución social al México moderno de hoy”, sino el tamaño real del desempleo en el país.
Las rebanadas del pastel
Nadie movió un pelo para evitar la escalofriante merma en el ahorro de los trabajadores pero, más rápido que Mouriño firmando contratos con Pemex, Luis Téllez armó un plan de “salvamento” para “minimizar el impacto de la crisis que enfrentan las aerolíneas nacionales” (léase las recientemente privatizadas Aeroméxico y Mexicana de Aviación), de tal suerte que va por la fusión, es decir, lo que permanentemente descalificó la Comisión Federal de Competencia y pospuso el retorno de esas empresas al capital privado.
31-Julio-2008
Pese a turbulencia, no hay interés por alianzas: SCT
José Guadarrama
Autoridades de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) reconocieron ayer que pese a la grave situación que atraviesa el sector aeronáutico del país, hasta el momento no hay una sola compañía que se haya acercado a las autoridades para manifestar su interés de venta o de fusionarse con alguna otraAutoridades de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) reconocieron ayer que pese a la grave situación que atraviesa el sector aeronáutico del país, hasta el momento no hay una sola compañía que se haya acercado a las autoridades para manifestar su interés de venta o de fusionarse con alguna otra.
El titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Luis Téllez, propuso desde hace dos meses que la fusión de las líneas áreas es una estrategia de política pública para fortalecer a la industria, a fin de enfrentar la crisis que padece a consecuencia del alza en el precio de la turbosina.
Cabe recordar que en 2007 se dio el primer intento de fusión entre las aerolíneas cuando Mexicana de Aviación presentó la oferta por 200 millones de dólares para la compra de Aeroméxico.
Ese año la calificadora de Riesgo, Coface comentó la viabilidad de que Aeroméxico fuera comprada por Mexicana de Aviación, “porque una empresa fuerte vale más que dos débiles compitiendo entre si”.
De ese modo Mexicana hubiera podido aprovechar otros aeropuertos primarios a los que ya vuela, además de beneficiarse al formar parte del Skyteam, es decir, hacer una alianza internacional de aerolíneas.
En ese año se argumentó que la venta de Aeroméxico obedecía a las pérdidas netas por 42 millones de dólares en el primer trimestre de 2007, consecuencia de mayores gastos de operación y a la presión que en ese momento ejercieron los competidores de bajo costo.
La SCT ha estimado que de continuar la actual crisis, derivada del precio de la turbosina, las aerolíneas mexicanas podrían alcanzar pérdidas por alrededor de mil millones de dólares en 2008.
En tal sentido, la autoridad observó que se ha duplicado el número de auditores que mantendrán la revisión de todas las empresas para asegurar que las naves tengan el mantenimiento adecuado y garantizar la seguridad de los pasajeros.
Representantes de Avolar observaron que hay una sola empresa en Estados Unidos que obtuvo ganancias por alrededor de 300 millones de dólares en el segundo trimestre de este año, gracias a que cuenta con coberturas de turbosina de largo plazo.
Reconocieron que “la fusión entre líneas en México se ve como la única salida de la crisis que actualmente atraviesa la industria, por la turbosina”.
NOMBRES, NOMBRES Y NOMBRES, ALBERTO AGUILAR, MILENO DIARIO.
SEÑORAS Y SEÑORES, todo parece indicar que Interjet, de Miguel Alemán Velasco y Miguel Alemán Magnani, cerró en las últimas horas una negociación con Raúl Antonio Aréchiga para quedarse con las posiciones que Aerocalifornia tiene en la T1 del AICM, y de esta manera comenzar a operar pronto desde esa terminal, la más importante del país.
Esto, se especula, sucedería quizá en agosto. El acuerdo permitirá a Interjet ensanchar su potencial, al poder manejarse simultáneamente desde Toluca.
Además, digamos que se rompe un cerco de exclusividad que hasta ahora habían mantenido las compañías más antiguas en el AICM para no perder una ventaja comparativa. Una interrogante que se abre es lo que sucederá con Aerocalifornia, sin duda muy mermada en su liquidez y que por lo pronto se quedará sin un punto neurálgico en lo que ha sido su quehacer en los últimos años.
Interjet hoy opera una flota de 13 aviones y en su expectativa en este año está el llegar a 3 millones de pasajeros, aunque claro, por la turbosina la rentabilidad de toda la aviación se ha emproblemado.
LE COMENTABA HACE unos días del temor que hay en la aviación, de que nuevas empresas sigan la suerte de Aerocalifornia. Al interior de SCT de Luis Téllez hay rumores de que otras podrían seguir sus pasos en las próximas horas.
Se habla de Aviacsa de Eduardo Morales y de alguna internacional. ¿Será? Tienen que ser aquellas que perdieron sus recursos en los tribunales y no han pagado, puesto que de otra manera la autoridad podría incurrir en desacato.
