El sabotaje, posible
Domingo, 09 de Noviembre de 2008 02:42
La posibilidad de que un sabotaje muy sofisticado provocara la caída de la aeronave en la que viajaba el secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, permea con fuerza en los círculos de la aeronáutica mexicana.
El hecho de que los pilotos del avión no hayan declarado una emergencia y que en sólo 30 segundos los controladores aéreos hayan perdido la señal del Lear Jet 45 y éste se haya estrellado súbitamente en el suelo, hace pensar a los especialistas que pudo existir tal sabotaje, pues consideran inconcebible que un accidente así fuera provocado por una falla técnica.
Sin embargo, las pesquisas iniciadas y difundidas con profusión por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) se encaminan principalmente a sostener que se trató de un accidente, aunque todavía está por analizarse la información contenida en las dos cajas negras de la aeronave, que, según las autoridades, ya fueron enviadas a laboratorios especializados en Estados Unidos.
El piloto y controlador aéreo Angel Iturbe, actual secretario del trabajo del Sindicato Nacional de Controladores Aéreos, afirma: “Existe la posibilidad de un sabotaje. Eso no lo puede negar nadie. Tenemos que sopesar todas las posibilidades, ¡todas! Aunque en estos momentos no podemos afirmar que hubo un sabotaje, tampoco lo podemos descartar”.
–Pero se ha desechado esa posibilidad porque, se dice, el avión no estalló en el aire...
–Mire, para sabotear un avión no necesariamente se requiere de una bomba o de una bazuca que lo haga estallar. Eso no es cierto. La tecnología ha avanzado a pasos tan agigantados que ya nos dejó atrás. Es más, hasta los artefactos que parecen más inofensivos pueden servir para realizar un sabotaje.
–¿Cómo pudo haberse realizado? ¿Con qué medios?
–Le pongo un ejemplo muy común; los sistemas de seguridad de los aeropuertos le prohíben al pasajero llevar a bordo navajas, cortaúñas, cables o aerosoles porque pueden servir para sabotear un vuelo. No se necesita ser un experto para saberlo y son las propias autoridades aeroportuarias de todo el mundo las que hacen pública esta alerta.
–En este caso concreto, ¿el sabotaje sólo pudo haberse cometido cuando la nave estuvo en el aeropuerto de San Luis Potosí?
–Interviene tanta gente en la operación de un vuelo, que es difícil imaginar en dónde y quiénes intervinieron en un posible sabotaje. Aquí intervinieron mecánicos, despachadores, guardias de seguridad y varias gentes más. Esto tienen que determinarlo las investigaciones. Si fue un accidente, deben decir en qué consistió. Y si fue un sabotaje, pues que Dios nos agarre confesados porque quién sabe qué otras cosas puedan suceder en este país.
Un renombrado especialista en seguridad aeronaval–quien pidió omitir su nombre por temor a represalias– asegura que “bastó con atrofiar un microchip del Lear Jet para impedir el despliegue adecuado de sus alas poco antes del aterrizaje. Esto pudo ocasionar su súbito desplome”.
Para él, es “inconcebible” que un accidente haya provocado la caída de una aeronave tan segura y que, por ser la que transportaba nada menos que al secretario de Gobernación, seguramente debió estar sujeta a meticulosas inspecciones técnicas antes y después de cada vuelo.
“Nunca antes en la historia de la aviación se había dado el caso de que, por una falla técnica, una aeronave se haya desplomado así, como un ladrillo”, ilustra.
Lo secunda otro especialista, que también pidió el anonimato: “Un sabotaje no necesariamente es provocado por un estallido. Con cortar las líneas de combustible se pueden parar los motores. En tierra se pudo provocar un debilitamiento de estas líneas”.
–¿Este corte en el suministro de combustible no da tiempo a los pilotos para pedir ayuda?
–No, porque se paran las turbinas y se traban los controles del avión. Es una emergencia tan grave que ni siquiera da tiempo al piloto y al copiloto de notificar. En mi opinión, hay un 70% de probabilidades de que se trató de un sabotaje, aunque las autoridades se inclinen por la hipótesis del accidente.
La falla increíble
El siniestro ocurrió poco antes de las 19:00 horas del martes 4, muy cerca del cruce entre Periférico y Paseo de la Reforma, en la Ciudad de México. Alvaro Sánchez y Martín de Jesús Oliva piloteaban el Lear Jet 45, matrícula XC-VMC.
Además de Juan Camilo Mouriño, en la nave viajaba José Luis Santiago Vasconcelos, ex subprocurador de la Procuraduría General de la República (PGR) que estaba amenazado de muerte por los cárteles de la droga.
Los otros tripulantes eran la sobrecargo Giselle Carrillo y varios funcionarios de la secretaría de Gobernación: Julio César Ramírez, jefe de escoltas de Mouriño; Miguel Monterrubio, coordinador de Comunicación Social; Norma Díaz, directora de Información; y Arcadio Echeverría, coordinador de eventos y administración. Los nueve murieron.
El vuelo provenía de la ciudad de San Luis Potosí, donde Mouriño y Vasconcelos participaron en la firma de un acuerdo por la legalidad y la justicia.
La misma noche del martes 4, Luis Téllez, secretario de Comunicaciones y Transportes, adelantó que el Lear Jet realizaba un “vuelo normal”, puesto que no reportó “ninguna anomalía” a los controladores del aeropuerto de la Ciudad de México. quienes luego perdieron la comunicación con los tripulantes del aparato.
El miércoles 5, en conferencia de prensa, Téllez trató de sustentar la versión de que la tragedia fue provocada por un accidente: “No se han detectado indicios que permitan formular hipótesis distintas a las de un accidente, hasta el momento”.
El titular de la SCT mostró a los medios las imágenes captadas por el radar en las que se muestra la trayectoria de la aeronave. También difundió la grabación del diálogo entre los pilotos y los controladores aéreos, quienes les daban las especificaciones técnicas para realizar el aterrizaje. Las voces se escuchaban serenas. Pero de pronto la comunicación se cortó y la aeronave dejó de ser detectada en el radar, sin que los pilotos reportaran una emergencia.
Acompañaba a Téllez en la conferencia de prensa el ingeniero Agustín Arellano, director de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), quien explicó que el avión “cumplió con los reportes de posición autorizados” y que sus “altitudes y velocidades” se encontraban “dentro de las normas establecidas”, por lo que, reiteró, en ningún momento la aeronave hizo “una llamada de auxilio que permitiera suponer que se encontraba en problemas”.
Aún se maneja la versión de que el avión de alto tonelaje que precedía al minijet de Mouriño, la aeronave de Mexicana de Aviación 1692, que venía de Buenos Aires, pudo provocar una turbulencia –un vórtice– que lo desestabilizó y lo hizo caer. Sin embargo, las autoridades aéreas descartan esa posibilidad, argumentando que la distancia entre una y otra aeronave era la adecuada, de entre cuatro y cinco millas.
Lo cierto es que el Lear Jet perdió súbitamente altura y cayó en picada a 330 kilómetros por hora. Su fuselaje voló en pedazos, destruyó cables eléctricos, ocasionó un incendio y destruyó una veintena de automóviles.
Manuel Estrada Valdez, el anterior piloto de Mouriño y quien operó el Lear Jet de enero a junio de este año, dice sorprendido: “El avión estaba en perfectas condiciones durante el tiempo que lo operé. Su mantenimiento era el adecuado. Siempre teníamos mecánicos a disposición. Cuando yo llegaba al hangar, siempre se checaba la nave antes de volar y le hacíamos toda clase de pruebas”.
Agrega Estrada que el mantenimiento del Lear Jet 45 se hacía solamente en Houston, Texas, con técnicos muy especializados. El tiene conocimiento de que todavía hace unos 15 días se le hizo allá el último servicio, siempre con el aval de la Secretaría de Gobernación.
–¿El piloto de la nave hizo lo correcto?
–Supongo que sí, porque en los entrenamientos nos preparan para todo: fuego en un motor, paro de una turbina, etcétera. En un simulador idéntico al Laer jet 45 nos adiestran para enfrentar cualquier falla que se nos pueda presentar en un vuelo real.
El entrevistado señala que el capitán Alvaro Sánchez, quien fue el último piloto del avión, desde los años ochenta volaba Lear Jets y “tenía alrededor de 10 mil horas de vuelo”. Y Martín de Jesús Olivo, el copiloto, tenía registradas unas 4 mil 500 horas de vuelo.
–¿Entonces cómo explica lo que pasó?
–No lo sé, pues era un avión muy estable y de la más avanzada tecnología. Incluso podía volar con una sola turbina. Lo podíamos operar a un techo de hasta 51 mil pies, aunque nunca lo subimos a esa altura. Cuando íbamos a San Luis Potosí lo volábamos a unos 31 mil pies.
Estrada supone que cuando el avión caía en picada, segundos antes de estrellarse, los pilotos se concentraron sólo en “jalarlo” y no en pedir auxilio.
–¿Qué posibilidades ve de un sabotaje?
–Ninguna, porque en el hangar siempre hay guardias de seguridad, gente de Gobernación y un mecánico permanente que daba servicio al avión. Cuando salíamos de gira, al aeropuerto al que llegáramos, a la aeronave siempre la custodiaban elementos del Ejército y se quedaba siempre cerrada. El suministro de gas y aceite tenía una llave especial que solo llevábamos los pilotos.
“En menos de un minuto”
Con la experiencia que le dan 30 años de piloto y 32 años de controlador aéreo, Angel Iturbe comenta: “Si en realidad fue un accidente provocado por alguna falla, tuvo que ser algo muy catastrófico, muy grave, que ni siquiera les dio tiempo a los pilotos de reportar una emergencia. No tuvieron tiempo de nada”.
–Se dice que fue cuestión de un minuto…
–¡Menos, menos! Entre la pérdida del control y la caída a tierra pasarían unos 30 segundos, no más. Todo fue rapidísimo.
–¿Son comunes esas caídas súbitas?
–Hasta donde tengo conocimiento, no hay accidentes así de drásticos, y mucho menos en ese tipo de aviones, que son muy seguros, con un bajo porcentaje de accidentes. ¿Que tuvo una falla en una turbina? ¡Hombre!, esos aviones pueden volar horas con un solo motor.
–¿Y si de plano le hubieran fallado sus dos turbinas?
–Aun en ese remoto caso, el avión hubiera podido sostenerse en el aire durante unos minutos y buscar una zona donde caer. Los pilotos hubieran podido reportar una emergencia. Es como si a un camión le fallan los frenos: el conductor todavía sigue teniendo la dirección y puede llegar a una rampa de arena que lo detenga, o bien puede toparse con un barranco y caer en él.
“Con esto quiero decirle que un evento, por sí solo, es difícil que provoque un accidente. Tienen que conjugarse otros eventos adversos. Pero en el caso del Lear Jet, si realmente se cayó por accidente, tuvo que ser por algo muy grave que está fuera de mis conocimientos técnicos.
“Todos estaríamos más tranquilos si los pilotos hubieran reportado una emergencia, puesto que entonces sabríamos lo que pasó. Pero no sucedió así. No reportaron nada. Lo más intrigante es que, en la grabación que se hizo del último reporte de los pilotos, sus voces se escuchan muy calmadas y serenas, sin ningún indicio de que atravesaran por una emergencia. Esto abre toda una gama de posibilidades, entre las que se puede incluir el sabotaje”.
–Ya se habla de que los pilotos pudieron haber cometido un error.
–No, en esto quiero ser muy claro: los pilotos y los controladores se ajustaron a las velocidades, altitudes, rumbos y trayectorias señaladas. Lo constatan las imágenes de radar que presentó el secretario Luis Téllez. Además, los pilotos de Gobernación tienen mucha experiencia. En fin, mientras no tengamos una información concreta, no sabremos lo que realmente pasó.
En la Cámara de Senadores ya se está pidiendo aclarar si fue un accidente o un atentado. Los senadores priistas Pedro Joaquín Coldwell y Carlos Jiménez Macías señalaron que sólo así se evitarán las dudas y suspicacias. Gustavo Madero, panista y presidente del Senado, también pidió llevar las pesquisas a fondo.
En tanto que la Comisión Nacional de los Derechos Humanos (CNDH) publicó un desplegado en el que pide al gobierno federal “una rigurosa investigación técnica, profesional y completa que permita llegar a conclusiones lo más pronto posible; que explique lo ocurrido y desentrañe los pormenores de este lamentable acontecimiento”. Agregó que el “pueblo mexicano” tiene el derecho de “conocer la verdad”.
El jueves 6 Luis Téllez anunció que ya se habían encontrado las dos cajas negras del avión, con las cuales podrán conocerse las causas del percance. Una contiene los datos aeronáuticos como la velocidad y la altitud precisa de la aeronave, y la otra registra la grabación de los diálogos entre el piloto y el copiloto en la cabina.
El secretario dijo que dichas cajas negras inmediatamente se enviaron a “laboratorios especiales que existen en Washington”, donde las analizan peritos del National Transportation Safety Board (Buró Nacional de Seguridad en el Transporte, NTSB), un organismo que ha investigado más de 2 mil accidentes aéreos.
Téllez agregó que en las investigaciones que se llevan a cabo en México participan expertos de la Dirección de Transporte Aéreo, del Reino Unido, así como peritos de la Administración Federal de Aviación, del Departamento de Transporte de los Estados Unidos.
La PGR, por su parte, está investigando a los controladores aéreos de la Ciudad de México y San Luis Potosí que tuvieron injerencia en el vuelo del Lear Jet. “Son unos cinco controladores los que están yendo a declarar”, dice al respecto Angel Iturbe.
Téllez calculó que esta semana ya podrá dar a conocer información contenida en las cajas negras, en un intento de disipar las dudas.
(Patricia Dávila y Rodrigo Vera/APRO)
