La hipocresía sindical, ¿otra forma de violencia?

La hipocresía sindical, ¿otra forma de violencia?

Todos hemos visto en las últimas horas cómo en diferentes coordenadas de nuestro país, y del mundo entero, el combate a la violencia contra la mujer es el gran tema. Si bien es cierto las manifestaciones en el contexto del Día Internacional de la Mujer llevan más de 100 años en nuestro país, también lo es que nunca antes había tenido tanta resonancia, pues las protestas nunca habían sido tan virales, ni tan virulentas. La segunda característica es la que, desde mi punto de vista, ha orillado a muchos actores políticos y factores reales de poder a manifestarse a favor de la lucha feminista. No porque quieran y busquen un verdadero cambio, sino porque no apoyar la causa es políticamente incorrecto, y una ventana enorme por la que se asomarían miles de dedos flamígeros dispuestos a señalar.

Por supuesto los sindicatos están en esta lista, y sin que sea sorpresa para ninguno de mis fieles lectores, la Asociación Sindical del Sobrecargos de Aviación de México (ASSA) se ha trepado en esta ola mediática, dándole forma a un tipo de violencia tan lesiva para la mujer, como cualquier otra. Me refiero a la hipocresía sindical.

Y es que no encuentro otra forma de llamarle al acto abyecto y contradictorio de su Secretario General, Ricardo Del Valle, que por un lado anuncia con bombo y platillo que el sindicato que comanda “se suma al movimiento feminista” y tras bambalinas es capaz de asestar golpes bajos contra sus agremiados, que en su mayoría son mujeres.  

Pero no me crean a mí. Revisemos la entrevista que nos dio una compañera sobrecargo, mujer en toda la extensión de la palabra, empoderada y sin miedo. Mujer de mediana edad, aunque en realidad no se le notan los años, se ve mucho más joven; de amplia sonrisa, tez blanca, cabello negro ensortijado, voz potente, como buena norteña que es, grandota, que cuando la tienes cerca impone con su presencia.

Entrevistadora: ¿Cómo te llamas?

G.F.: Gabriela Isabel Fraustro González

E: ¿Cuántos años tienes?

G.F.: Tengo 52 dos años

E: ¿Tienes hijos?

G.F.: Sí, tengo dos, soy madre de uno de 23 años y una de 8 años.

E: ¿De dónde eres?

G.F.: De Monterrey, norteña

E: ¿Cuándo entraste a Aeroméxico?

G.F.: Yo entré a Aeroméxico a capacitación en abril de 1991, originalmente iba a entrar a Mexicana (Compañía Mexicana de Aviación), hubo un problema con los instructores, y nos movieron dos semanas más. En ese inter hubo una contratación masiva, la primera masiva de Aeroméxico de 1991 y en ese grupo quedo yo, entro a finales de abril, mayo y en junio de ese año entro a mi mes de prueba ya volando y el 17 de junio firmo ya mi planta con Aeroméxico.

 

E: ¿Cómo ha sido tu trayectoria en la aerolínea?

G.F.: Pues en Aeroméxico me ha pasado de todo (se ríe, dejando ver su amplia sonrisa, entornando la mirada), he sido una sobrecargo muy conocida, siempre desde que entré, por diversas razones, una porque era de Monterrey, y otra porque era la de las piernas bonitas, porque además tenía un carácter muy fuerte, me ha pasado todo estando en la línea, soy una persona que tiene una manera de pensar muy fría y muy firme y eso no ha gustado a la planta de sobrecargos, siempre me he manifestado en contra de la mentira, de la deshonestidad, del abuso y eso me generó muchos problemas pero con el sindicato.

E: ¿Cómo fue tu relación con la empresa?

G.F.: Con la empresa siempre he tenido una buena relación, porque siempre me he mantenido bajo el respeto de lo que es mi contrato, jamás he abusado, soy una sobrecargo que en sus 20 y tantos años volando, efectivos, no tengo ninguna falta, mis incapacidades deben ser a lo mucho 8, algunas de accidente de trabajo, y dos por embarazo. He sido muy muy responsable como sobrecargo, de acuerdo a lo que es la profesión, que lo primero es la seguridad. He tenido altas y bajas, generalmente mi problema, o con quien me confronto, es con los líderes sindicales.

E: ¿Cómo fue tu relación con el sindicato de sobrecargos? (Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación de México, A.S.S.A.)

G.F.: Nunca he apoyado a uno, nunca he estado de acuerdo en la manera en la que se conducen hacia el gremio, entonces, eso me ha generado problemas. Estando como sobrecargo, en diciembre del 2000 para ser exactos, me rescindió el contrato Aeroméxico  por orden sindical, estaba Alejandra Barrales en aquel tiempo como representante y teníamos varias diferencias, ella quería que formara parte de su equipo, a lo cual me negué, le expresé que yo no era como ella, que yo me negaba a seguir instrucciones si no estaba de acuerdo, y a partir de ese momento ella me declara la guerra, no me lo dice abiertamente, pero en la primera oportunidad que hubo, en el famosísimo “Caso Lima” me lo demuestra.

E: ¿Qué pasó en el Caso Lima?

G.F.: Se demoró el vuelo, porque en plena carrera de despegue, tronó una turbina, nos regresamos a la plataforma, nos bajan a todos del avión, pasan tres horas, esa jornada ya violaba el contrato colectivo de trabajo, era una asignación de 15 horas, cuando la máxima era de 12, y sólo en caso de demora, te podías extender, perdemos tres horas porque no hay equipo para poder continuar a Lima, y de ahí llamo al sindicato, para informarles que ya no  daba la jornada de vuelo, que tendrían que sacar la reserva, y curiosamente en ese tiempo estaba Alejandra Barrales como Secretaria General y Ricardo Del Valle como Secretario de Conflictos, y bueno, al final de cuentas yo decido no irme, tres de mis compañeras me siguen, y las otras tres deciden quedarse en el avión, éramos 7 de tripulación, en el momento que yo decido quedarme, porque el sindicato así me lo manifiesta, Ricardo Del Valle me dice que efectivamente,  nos podemos quedar y  que deben de sacar a la reserva, me regreso al área de firmas y ¡oh sorpresa!, a los dos días tengo rescisión de contrato.

E: ¿Cómo fue que te rescinden el contrato?

G.F.: Una rescisión de contrato solicitada por ASSA de México, no es que me hayan corrido o nos hayan corrido a las 4 que nos quedamos, por haber atentado contra la empresa, para empezar, tripulaciones no tenía una reserva de 7 personas para sacar el vuelo, pero la otra era que estaba Gabriela Fraustro entre las sobrecargos que decidieron bajarse de vuelo, entonces el sindicato solicita a la empresa que nos corran y pasamos 3 años 8 meses sin volar, en una demanda, que llevaba el Lic. Mateo Cruz.

E: ¿Cuál fue tu experiencia con esa demanda?

G.F.: La demanda tenía muy poco avance, no se le daba la importancia en el sindicato para que se solucionara, en esa época estaba también en el sindicato como Secretario de Trabajo, Sergio Loza, sobrecargo de Mexicana de Aviación y “contra” de Alejandra Barrales, y es él quien en apoyo a nosotros solicita la ayuda sindical por haber tenido el valor de defender el contrato colectivo de trabajo, entonces se nos dio una ayuda sindical de todos los sobrecargos agremiados a la ASSA, como lo eran Aeroméxico, Mexicana y Aeromar, era un descuento de 10 pesos a la quincena, para pagar el salario de las 4 sobrecargos que en ese momento estábamos sin empleo por haber defendido el contrato.

E: ¿Cómo se portó en aquel entonces contigo Ricardo Del Valle, quien fungía como Secretario de Conflictos?

G.F.: Siempre estuve presente, a pesar de vivir en Monterrey, siempre acudí a todas las asambleas, yo nunca estuve de acuerdo en la ayuda, porque parecía alentar la solución, que era regresar a trabajar. Me llamaba mucho la atención, que Ricardo Del Valle siempre era el primero en votar en contra de ayudarnos y alguna vez se lo manifesté.

E: ¿Cómo fue que regresaste a volar?

G.F.: El caso es que sale Ricardo Del Valle de Conflictos y sale Alejandra Barrales de la Secretaría General y nos llama la empresa a los corridos y nos dice la empresa, “bueno, pues ya se fueron este par, ¿cómo ves si ya regresas y te desistes de la demanda y bye?”, regreso a finales de mayo de 2004, me desisto yo de la demanda y  me desisto de los salarios caídos, nunca Aeroméxico me pagó los salarios caídos, porque yo lo que dije es yo quiero trabajar, quiero recuperar el tiempo perdido, ya regreso con adiestramiento y todo en agosto de 2004.

E: ¿Qué pasó después de que regresaste?

G.F.: A partir de mi reingreso todo muy bien con la empresa, nunca me puso ningún cuatro, mi relación con Aeroméxico, siempre ha sido buena, pero en 2009 me lanzo como candidata a la presidencia de la Delegación de mi empresa, es un cargo que siempre había deseado, yo dije, ya tengo tantos años en la empresa, yo creo que ya estoy preparada, conozco mi contrato y puedo apoyar a mis compañeros.

E: ¿Cómo fue tu experiencia como presidente de la Delegación de Aeroméxico?

G.F.: Bueno, lo que a mí me dio el gane, era el haberme defendido en el caso Lima, el no acceder a lo que pedía el sindicato, y la gente lo percibía, a pesar de no ser muy querida por la base, porque tengo un carácter muy firme, muy fuerte. Tomo mi cargo, y me toca iniciar mi gestión estando Lizette Clavel como Secretaria General, que tampoco estaba muy de acuerdo con su política, pero bueno, me tocó trabajar con ella, y para mí fue muy satisfactorio ser presidenta de la delegación; me permitió conocer más a mi base, pude tener contacto con ellos, yo voy a hacer en la delegación, todo aquello que yo he solicitado y nunca nadie me dio una respuesta, nunca nadie me ha respondido el teléfono, nunca nadie me ha devuelto la llamada, que nunca nadie ha tenido el tiempo para escucharme, entonces mi política fue el tener mi oficina de puertas abiertas y atender a mis compañeros las 24 horas del día los 365 días del año, porque así es como trabajamos los sobrecargos. Tuve muchas satisfacciones, siempre estuve muy accesible, tenía incluso el teléfono debajo de la almohada. Después viene lo de la quiebra de Mexicana, posteriormente sale Lizette Clavel y entra como Secretario General, en 2011, Ricardo Del Valle.

E: ¿Cómo te fue en tu gestión, bajo la dirección de Ricardo Del Valle?

G.F.: En 2011 se lanza Ricardo Del Valle como candidato a Secretario General y gana, yo apoyaba a otro candidato, gana y su actitud conmigo fue de quererme manipular y decirme que hacer en la delegación, sin embargo yo siempre le dije que no. Me pedía que modificara roles, me intentaba pasar listas con nombres de los vuelos que cambiar y yo siempre le dije que no, que el trabajo de la delegación no era poner y quitar vuelos, sino la equidad en los roles, sin beneficiar a nadie, yo nunca veía los nombres cuando revisaba los roles, sólo veía el número de empleado y siempre me negué a sus peticiones. En ese momento, junto conmigo estaban en la delegación Marcelina  Aceves Nuño, vocal y Gonzalo Leal Torres como secretario; Gonzalo dejó de asistir al sindicato y Marcelina como que accedió a las peticiones de Ricardo.

E: ¿Te bloqueó Ricardo Del Valle en tu trabajo sindical?

G.F.: Al ver que no accedía a sus peticiones, intenta meterse a mi cartera, bloqueándome con Aeroméxico, solicitándole al director de relaciones laborales, de tripulaciones, me di cuenta del bloqueó, porque siempre busqué que mis compañeros no se ausentaran, bajar el ausentismo. Yo les pedía que me llenaran un formato para solicitarme, ya sea vacaciones, intocables, y que me dijeran los motivos del cambio, y todo lo dejaba por escrito. En ese aspecto la empresa, siempre dejaba yo todo por escrito en las minutas, las solicitudes que yo les hacía, no tenía ningún problema con ellos. Era darle la facilidad a los compañeros. Siempre estuve dispuesta a ayudar y dar soluciones. El arma más poderosa de Ricardo era que yo dejara de dar resultados en la delegación, por eso fue que me bloqueó con la empresa.

E: ¿Qué hiciste ante el bloqueo de Ricardo Del Valle?

G.F.: Cuando la empresa dejó de responder mis correos, utilicé otras herramientas, empecé a darles los correos a los compañeros, para que de manera directa hicieran sus peticiones, y yo sabía que ellos iban a entender que era yo la que lo estaba solicitando. Al darse cuenta de esto en el sindicato, a mi me mandan a volar y pusieron al compañero Gustavo Osorio, ellos eran los que llevaban la información a la empresa de acuerdo a lo que a Ricardo le convenía.

E: ¿Qué sucede cuando regresas a volar a la línea?

G.F.: Pues termina mi gestión y el último día de esta fui al sindicato a recoger mis cosas y pues no le entregué la cartera a nadie, porque no fueron. Eso fue el 31 de enero de 2013, hasta el 7 de abril del 2014, siempre me ponían situaciones en las que me querían afectar, un ejemplo es que me pusieron vacaciones que no me correspondían, así que llamé tanto a la empresa como al sindicato y nadie me respondía, la idea era que yo faltara 4 días seguidos y me pudieran correr, a mi me daba risa, porque al haber sido presidente de la delegación, yo me sabía perfectamente mi contrato. Lo último fue un vuelo Montreal-México.

E: ¿Qué sucede en ese vuelo Montreal-México?

G.F.: A finales de marzo del 2014, me asignan un vuelo a Montreal, al día siguiente, para regresar a México, veo que en el vuelo vienen dos representantes sindicales uniformadas, que viajarán de pasajero, y en ese momento le externé a mi tripulación “ojo, estas personas vienen a afectarme”, todavía un compañero se burla diciendo “crees que toda la aviación tiene puestos los ojos en ti”. Yo me preparé, saqué fotografías, me bajé la lista de pasajeros, porque el capitán les dio upgrade a clase Premier, lo cual está prohibido, durante todo el vuelo, ellas se sentaron en las filas 2A y 2B, cuando en realidad estaban documentadas para ir en la fila 16C y 16D. Yo nunca les dirigí la palabra, más que para el buenos días, bienvenidas, hasta luego. Sin embargo, llego a México, firmo mi llegada, al día siguiente me iba ir a Sao Paulo, regreso de Sao Paulo, y al firmar mi llegada, recibo un aviso, donde se me informa que el día 7 de abril  tengo que presentarme a las 4 de la tarde en Relaciones Laborales por un problema en el vuelo Montreal-México, evidentemente yo sabía de qué se trataba, me habla la Tesorera del Sindicato el lunes en la mañana, porque le llamaron de la empresa, para preguntar por los adeudos que tengas, le expliqué que tenía un citatorio a las 4 de la tarde, pero si los están pidiendo, es porque me van a correr, pero no pasó nada en el vuelo.

E: ¿Qué postura tomó el sindicato para tu defensa?

G.F.: Llegué a Relaciones Laborales el día 7 de abril de 2014, y le solicité a la representante sindical Eréndira Jiménez Muñoz, Secretaria de Relaciones, le pregunté por qué estaba siendo citada, si en los vuelos no había pasado nada. Ella me dijo que no sabía, a lo que le respondí “¿cómo te presentas a defender a un sobrecargo y no sabes el motivo?, y volvió a asegurar que no sabía cuál era la razón del citatorio, que ella no sabía nada.

E: ¿Qué sucedió durante el citatorio?

G.F.: Entramos a la oficina, y estaba el Lic. Velasco, el Lic. Arturo Rojas y el Lic. Wickap que era como testigo, otra persona que no recuerdo, la representante sindical y yo. Me dijo el Lic. Velasco porque la empresa ya no quiere una relación contigo, así que me río y le pregunto, quien la solicitó mi despido. El Lic. Velasco afirma que tiene un reporte de una agresión a pasajeros en el vuelo de Montreal a México, le pedí el nombre de los pasajeros y me dijo que era información confidencial, a lo que respondí, no señor, no es información confidencial, ustedes me tienen que decir que pasó y a quienes. Tenemos dos reportes de pasajeros, el Lic. Rojas me da los nombres y sale el de Paola Ponce (habrá que apuntar que es la actual novia del Secretario General Ricardo Del Valle) y Silvia Vega, ambas representantes sindicales. Que estaban documentadas en la fila 16C y D y el capitán les dio un upgrade a Premier 2A y B. Yo solo traía dos pasajeros de clase Premier y estaban en la fila 4, dos pasajeros canadienses, y les informé que en esa fila, la 2, no había nadie, que si no sabían que dar ascensos está prohibido. Ellos insistían que eran pasajeros, y al ver los nombres me río, como es posible que representantes sindicales reporten a un agremiado, al grado de pedir que lo corran. Solicité que levantaran en acta administrativa, y me dijeron que no era necesario, que devolviera el gafete, a lo cual me negué y la representante sindical Eréndira, en un acto de bondad, me dice que ASSA ya evaluó mi tema y que no hay de otra, Que ahí estaba mi retiro, mismo que no solicité. En eso me volteo y le digo al Lic. Velasco “¿de verdad ustedes me creen tan estúpida para no saber que esto lo pidió Ricardo Del Valle?”

E: ¿Puedes afirmar que quien solicitó que te corrieran de la empresa, fue Ricardo Del Valle?

G.F.: Sí, desde hace tiempo me habían estado poniendo cuatros, porque me negué a los caprichos de Ricardo, porque hasta el día de hoy no me han podido encontrar un solo abuso, dentro de mi trabajo o algo que haya hecho algo mal, esto es porque me negué a cooperar con él. Este es un caso político. Ya lo habían hecho en 2000, y que el camino a Conciliación me lo sé muy bien.

E: ¿Qué pasó después del citatorio?

G.F.: El 7 de abril del 2014, fue mi último día de trabajo, y a la fecha sigo demandando, gané mi demanda en el 2017, el laudo a mi favor, la empresa jamás manifiesta que yo haya cometido un error, o que se haya levantado un reporte en un vuelo, o que yo haya agredido a alguien.

E: ¿Cuál es el argumento de la empresa en tu demanda?

G.F.: En la demanda la empresa dice que Gabriela manifestó que ya no quería laborar por las exigencias de la empresa. En el 2018 me pagan mis salarios caídos y se me informa que no podré ser recontratada aunque haya ganado, mientras Ricardo Del Valle sea Secretario General de ASSA de México.

E: ¿Volviste a demandar?

G.F.: Así es, lamentablemente, Ricardo Del Valle al día de hoy sigue como Secretario General, por lo que tuve que volver a demandar, ahorita estamos en la fase del desahogo de pruebas, las demandas son muy lentas, no sé lo que va a suceder cuando otra vez, salga el laudo a mi favor, porque francamente, no hay nada de que se me acuse, porque la empresa no me acusa de nada, esto es más bien un pago de favores a ASSA de México.

E: ¿Qué sigue para ti, después de las demandas y de ya no volar?

G.F.: La mejor decisión que pude haber tomado en mi vida, fue la de ser sobrecargo, pero yo no estoy limitada a trabajar en un avión, afuera hay un mundo de posibilidades, actualmente soy instructor en una escuela de sobrecargos, anteriormente estuve como administradora en una escuela de aviación, sólo que ahora no tengo las prestaciones con las que yo contaba en la aviación para vivir con mi familia.

E: ¿Qué perdiste, además del trabajo?

G.F.: Durante este tiempo que he estado corrida, perdí mi casa, tuve que venderla y quedarme con un poco de lo que había invertido, me quedé sin la casa que era el patrimonio de mis hijos (sus ojos se llenan de lágrimas, mientas se le quiebra la voz), bendito Dios, no pago renta, pero sí fue un golpe muy fuerte el perder mi casa, el saber que no podía pagarle la universidad a mi hijo, el que mi hija iba entrar a la primaria y no la podía pagar, porque además, el papá es sobrecargo de Mexicana y no encontraba empleo; para mi fueron tiempos muy difíciles pero yo nunca perdí el ánimo de salir adelante.

E: ¿Qué piensas hacer al ganar tu demanda?

G.F.: Yo tengo que regresar, porque el momento para entrar a Aeroméxico lo decidí yo, y el momento en que me tenga que ir, lo decido yo, no Ricardo Del Valle. El día que yo me vaya de Aeroméxico, quiero guardar mi uniforme (se le llenan nuevamente, los ojos de lágrimas), perdón pero me gana de pronto la emoción, quiero guardar mi uniforme y mi IPad e irlo a entregar, y firmar mi salida tan feliz, como el día que firmé mi contrato. Han pasado ya seis años, pero quiero regresar, con la cara en alto, como lo hice en 2004.

E: ¿Qué opinión tengo de la representación sindical actual?

G.F.:  Creo que es como el clan Trevi/Andrade, donde hay una cabeza que con miedo gobierna, manipula. Desgraciadamente la mayoría de las acciones que se llevan a cabo en ASSA no las ejecuta Ricardo, él envía a los representantes a hacer el trabajo sucio, así el queda con las manos limpias, el día que se le quiera señalar algo en realidad a quien se le señalara es a cualquier representante menos a él.  Estas personas tienen un interior pobre, ellos se ven como los "elegidos" pero no por el gremio sino por Ricardo, se caracterizan por tener una autoestima baja y perdida, carecen de dignidad, pensamiento propio, es gente que no sabe defenderse si no se cobija bajo el abrigo de Ricardo, ellos aceptan ser los tontos mientras Ricardo es el héroe, desde ahí te das cuenta de su pobreza, ellos aceptan no ser nada y dispuestos a hacer lo que él diga para figurar en el medio, en la mediocridad, en el conformismo, en el abuso y el beneficio personal, porque ellos están ganando mucho más que la planta, es el equipo perfecto y así justamente era Barrales, Ricardo hace lo mismo. Siento una enorme tristeza por el gremio, tenemos la profesión más libre del mundo y ellos aceptaron dejar de ser libres al expresarse, dejaron de sentirse libres, dejaron de opinar, de pensar en lo que querían, dejaron de disfrutar la volada por conservar su trabajo porque si hablan y expresan lo que sientes les pasara lo que a Fraustro.

Tras agradecer la entrevista, me retiro con dos ideas muy claras en la cabeza: por un lado celebro que existan mujeres como Gaby Fraustro, inteligente siempre y tozuda cuando es necesario. Convencida de que con la ley en la mano puede exigir y hacer valer sus derechos. Con batallas legales ganadas, y sin que cruce su cabeza la idea de darse por vencida. Sin duda un caso a destacarse este Día Internacional de la Mujer.

En el lado opuesto, pienso que la hipocresía sindical hace tanto daño, como la violencia en sí misma. De nada le sirve al líder gremial enarbolar estandartes feministas, cuando los hechos hablan por sí mismos.

Ximena Garmendia

8 de marzo 2020

Un gremio, dominado mayoritariamente por mujeres

Un gremio, dominado mayoritariamente por mujeres

Es un mundo casi dominado por mujeres el de los tripulantes de cabina, aunque el primer sobrecargo en el país fue el joven Salvador Hernández “Farina”, quien en 1921 fue contratado por Mexicana de Aviación, formando el primer cuerpo de sobrecargos.

En 1955, Mexicana de Aviación inauguró la primera “escuela” de sobrecargos, mejor conocido en la actualidad como CAT (Centro de Adiestramiento a Tripulaciones) y que hoy por hoy, sigue dando adiestramientos a diferentes aerolíneas, y en cuyas  aulas se han formado miles de sobrecargos, la mayoría mujeres.

Los primeros hombres fueron desplazados por mujeres, y al introducir diferentes servicios a bordo, las empresas aeronáuticas les dieron preferencia a ellas, llegando a considerar que la profesión era preponderantemente femenina y con el paso del tiempo, concretamente en 1960, un grupo de sobrecargos, mujeres y hombres, decidieron crear un sindicato que los respaldara en la meteórica carrera en la que se había vuelto la profesión de tripulante de cabina o sobrecargo.

Tan vertiginosa es la profesión y su desarrollo, que tuvo que ser considerada en el capítulo de “Trabajos Especiales” de la Ley Federal del Trabajo de 1970, en el Capítulo IV “Trabajo de las Tripulaciones Aeronáuticas”.

Dada la naturaleza de las tripulaciones (sobrecargos y pilotos) siempre de la mano con los avances tecnológicos de la ciencia aeronáutica, lo natural es que los primeros sindicatos se ocuparan de tópicos muy específicos. En el caso de los sobrecargos, que es el que nos ocupa, la novísima asociación sindical abordó el tema de la maternidad, como ningún otro grupo de trabajadores, así como los seguros de gastos médicos mayores, que pagados por las empresas, están muy enfocados a la misma. Por la misma razón, las empresas se vieron obligadas a modificar la forma de mantener o retener a su personal, principalmente madres con hijos pequeños. Un ejemplo de ello es la creación de un sistema de trabajo llamado “idas y vueltas”, cuya finalidad es que la trabajadora pernocte siempre en su base de residencia. Ahora ese mismo sistema también es utilizado en la actualidad no sólo por mamás sobrecargos, sino por compañeros que se dedican a estudiar la Universidad y requieren estar en la base, esto es, en la Ciudad de México, o ahora en la ciudad donde la tenga establecida (Guadalajara, Monterrey…etc)

Al ser un gremio de casi puras mujeres, en este mundo los hombres son los que se han tenido que ir abriendo espacio, porque hasta hace poco, muchas empresas solo buscaban mujeres para engrosar sus filas. De manera paulatina se han ido integrando hombres pero al ser más mujeres, muchas de las cláusulas laborales están enfocadas en nuestro género.

En este gremio, el desempeño del trabajo de la mujer vale lo mismo que el hombre, el salario es igual sin importar tu género, lo que vale es el escalafón. A menos que seas sobrecargo de Aeroméxico con contrato B (esos hacen lo mismo pero más barato), pero ese aunque inconstitucional es tema de otra columna.

A bordo de un avión, todos hacemos exactamente lo mismo, cargamos nuestras maletas, revisamos el galley, el equipo de emergencia, no hay trabajo diferenciado si eres hombre o mujer.

En el mundo de la aviación, en el caso de los tripulantes de cabina, el enfoque suele ser muy femenino. Incluso en el sindicato hemos tenido varias mujeres al frente, de manera natural. Hubo un momento en que casi todo el Comité Ejecutivo estaba conformado por mujeres, mucho antes que el tema políticamente correcto fuera el de “la paridad de género”. Cosa aparte es el caso de los pilotos, pero también lo anotamos en la lista de pendientes.

Hoy en nuestro país uno de los temas más importantes es el feminismo, por propias razones, y como inercia de un clamor mundial. Sin embargo más de una vez he tenido que ver a mujeres que fruncen el ceño y se molestan cuando cuestiono la contundencia y sectarismo de argumentos como “siempre nos han relegado… nos han borrado del mapa… los hombres siempre ganan más que las mujeres… para ellos todo, para nosotras nada…” No niego que es un problema real y mayoritario, pero mi historia y mi experiencia es otra, y no vivo en Noruega, Suecia o Francia. No pido que nos remontemos a figuras icónicas como Juana de Arco, Simone de Beauvoir, Eva Perón, Rosa de Luxemburgo, Alfonsina Storni, o Juana de Asbaje. Estoy hablando del Siglo XX, y estoy hablando de México.

No se trata de que nos odien por ser un gremio “privilegiado”, porque no lo somos. Todos y cada uno de los derechos laborales fueron ganados a pulso por trabajadoras a lo largo del tiempo. No fueron necesarios cientos de años para lograrlo. En menos de seis décadas quedaron más que patentes las conquistas laborales. Nunca sencillo, nunca a cambio de nada, nunca sin pelea… pero se consiguió. Y hay que decirlo, en algunas revisiones contractuales con la empresa, todo lo conseguido fue única y exclusivamente para las mujeres, pues los hombres salían con las mismas prestaciones.

Mi invitación es simple y llana. Estoy de acuerdo en que la deuda histórica con el género femenino existe, pero antes de dejar la piel en el encono y la virulencia, creo que vale la pena voltear a ver el caso de este gremio mayoritariamente femenino, que paso a paso cambió el rumbo de las tendencias y prácticas laborales, en un país acusado de machista.

Ximena Garmendia

29 de febrero 2020

      

¿Cómo afecta la corrupción a la aviación? (Parte 2)

¿Cómo afecta la corrupción a la aviación? (Parte 2)

Antes de continuar mi columna de la semana pasada, quiero y ser clara y precisa en el sentido de que no le corresponde a esta columna arrogarse atribuciones de agente investigador, mucho menos de Ministerio Público o de Fiscalía Especializada. Estoy convencida de que ese monopolio lo tiene el Estado, y de que así debe ser. Lo que sí pretendo con este texto, es invitar a mis amables lectores a profundizar un poco más en la pregunta que le da título, y sobre todo desde el siguiente planteamiento: ¿A mí, el usuario de una línea aérea, ¿me afecta la corrupción que impera en la aviación mexicana? Y es que, desgraciadamente, la del ramo aeronáutico parece tener raíces muy profundas; es en el caso de los sobrecargos, en los que hoy me enfocaré.

Sexenios van y vienen, y entre la burocratización de las dependencias oficiales y los tripulantes sin escrúpulos, se ha creado un amasiato que se antoja difícil disolver. No estoy descubriendo “un hilo negro”, es por todos conocidos que existen compañeros que no deberían tener licencia para volar.

En Medicina de Aviación, hay una red de doctores que permiten ser comprados y entregar exámenes con “hermosos” APTOS para volar, que si fueran realmente rigurosos y nada corruptos, serían negados y estos compañeros sobrecargos no estarían dando servicio a bordo de un avión. Pongo solo un ejemplo, aclarando que tristemente son muchos más los casos.

Por razones de privacidad, porque tampoco es correcto ni ético hacer leña del árbol caído, solo pondré las iniciales de esta persona de sexo femenino. S.C.F. canceló su licencia de sobrecargo, alegando un problema en la columna. Hace más de diez años consiguió una pensión por incapacidad permanente por parte de IMSS por dicha lesión. Lo anterior no sería nada extraño, pues es un riesgo que se corre al volar y son relativamente frecuentes los daños a la columna, y que compañeros se lastimen. Hasta ahí todo normal.

Pero ¿qué pensarían sí S.C.F. recuperara la salud de su columna y con ella su licencia de sobrecargo, ambas de manera casi “mágica o milagrosa”?. Esta compañera sanó completamente, y ahora además de volar, dedica sus ratos de ocio a correr maratones.

Con este ejemplo sólo expongo una parte pequeñita de los casos de asistentes de vuelo que han recuperado sus licencias después de haberlas perdido de por vida, ya sea por problemas de salud, por depresiones severas, o por problemas de adicciones.

Puesto así, estimados lectores y usuarios de las aerolíneas, es más que claro el tamaño de las repercusiones a las que ustedes quedan expuestos: a tripulantes con serias dependencias farmacológicas, inestables mentalmente, y que a todas luces ponen en riesgo la operación y seguridad de los vuelos.

Con más optimismo que otra cosa, hago votos por que la recién creada Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC por sus iniciales), al mando del Capitán Gonzalo Carrasco, corrija todas las irregularidades que hay en Medicina de Aviación, y dejen de dar “Aptos” a personal no calificado.

Sin embargo existe un tema más escabroso, en el que el optimismo no es suficiente. En la aviación existe el dicho “entre gitanos, no nos leemos las manos”, y es que este gremio es muy pequeño y todos nos conocemos. Sabemos que existe otro tipo de “corrupción” más delicada, porque involucra un tema por sí solo espinoso. Sirva lo siguiente de semblanza, pues en su momento ha sido documentado por diferentes medios de comunicación, y en consecuencia, ha sido del conocimiento de las autoridades responsables.

Empresa y agencias ministeriales federales saben que el narcotráfico ha extendido sus brazos hasta algunos tripulantes. Es por ellos conocido que existe en Aeroméxico un llamado “cártel del galley”, dedicado al tráfico de estupefacientes. Algunos de ellos también trafican con armas y las notas periodísticas que lo respaldan no son pocas. Entre los sobrecargos es un secreto a voces y saben perfectamente quiénes son los que se dedican a ello. Para muestra, dejo algunos links al respecto. Aunque diferente, es otro tipo de corrupción igualmente peligrosa, que al final puede pasar facturas, desde inocuos retrasos o cancelaciones de vuelos, hasta involucrar a personas inocentes con intercambio de maletas con sustancias prohibidas, o incluso violentos “ajustes de cuentas” en cualquiera de nuestros aeropuertos.

Otro tipo de corrupción, abyecto y desagradable, son los sobrecargos amantes de lo ajeno; especímenes que se dedican a bolsear a los pasajeros durante el vuelo.

Como usuarios del servicio, una de las principales y más grandes exigencias debería de ser la seguridad, que los tripulantes sean aptos para volar, que no tengan “malas mañas”. Entre más rigurosos sean los filtros para ingresar a una línea aérea, y los procesos de evaluación sean efectivos, periódicos y permanentes, el ambiente laboral interno será más sano, pulcro y seguro. Para nuestra desgracia, en el caso de la empresa bandera y casi monopólica de nuestro país, Aeroméxico, esto parece no importarle mucho.

Llenando sus filas de sobrecargos con licencias de dudosa procedencia, sin hacer una evaluación correcta de sus perfiles, haciéndose de la vista gorda con las anomalías suscitadas en Medicina de Aviación, y relajando hasta extremos criticables los protocolos de evaluación y adiestramiento de su personal los focos de emergencia se ponen al rojo vivo. Sí, trabajadores de estas características aceptarán sin chistar salarios menguados y precarias condiciones de trabajo, lo que se traduce automáticamente en ahorros y mayor margen de ganancia para la empresa.

Teóricamente, la función de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación de México (ASSA) es evitar tales atropellos e irregularidades, pero hoy por hoy, eso no sucede. Mientras le generen ahorros a la empresa, este tipo de trabajadores seguirán siendo arropados por el líder sindical, Ricardo Del Valle, que sabe perfectamente, quién es quién en la aviación. Y es que si el sindicato y su líder es corrupto, sus agremiados también lo son, al solaparse unos a otros en aras de una enferma, distorsionada y corrupta “solidaridad”.

No hay manera de tapar el sol con un dedo. La corrupción no solo afecta a la aviación… la carcome.

Ximena Garmendia

22 de febrero 2020

Links:

https://www.proceso.com.mx/444656/cae-gerente-aeromexico-presunto-trafico-cocaina

https://www.eluniversal.com.mx/entrada-de-opinion/articulo/editorial-el-universal/nacion/2015/08/21/quien-controla-el-aeropuerto

https://archivo.eluniversal.com.mx/primera/36105.html

¿Cómo afecta la corrupción a la aviación? (Parte 1)

¿Cómo afecta la corrupción a la aviación? (Parte 1)

Esta pregunta es la que todo mundo debería de hacerse, sobre todo en México y aún más, si estás a punto de tomar un vuelo. De manera general, la corrupción se asocia a las altas esferas en el poder, pero ¿qué ocurre cuando esta corrupción emana desde abajo?

En este caso o más bien, en esta primera entrega, sólo estaré hablando de la corrupción que emana de los sindicatos de aviación, con especial énfasis en el mío.

Vamos a realizar un pequeño viaje en la historia y les contaré de ASSA de México (Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación de México); era el año 1960 y un año antes, en 1959, ASPA (Asociación Sindical de Pilotos Aviadores), había logrado conformarse como sindicato independiente, teniendo bajo su custodia la detentación de los Contratos Colectivos de Trabajo, primero, de la otrora Aeronaves de México (hoy, Aerovías de México) y con la Compañía Mexicana de Aviación.

Fue así como los sobrecargos que laboraban en ambas empresas, decidieron reunirse y conformar un sindicato, similar al de los pilotos, dejando atrás a la C.T.M. quien era el que detentaba los dos contratos. El 8 de abril de 1960 quedó registrado ante la autoridad del momento, el estatuto que aún nos rige, o nos debiera regir y es hasta el 13 de mayo de ese mismo año, que se entrega el reconocimiento oficial como sindicato gremial independiente.

Como podrán imaginarse, las asambleas para constituir el sindicato estaban repletas de glamour, los sobrecargos, hombres de traje y corbata, impecables y ellas, con estolas de piel, perlas, diamantes y mucho perfume francés que impregnaba el ambiente; empezaba así la época dorada de la aviación en México.

Ya se habrán dado cuenta, que este año estaremos cumpliendo 60 años y es una lástima, pues ASSA de México llegó a ser junto con ASPA, la bandera del sindicalismo moderno pero sobre todo, democrático. Lo cual se perdió desde 2011.

Pero, ¿qué sucede en mi sindicato? a manera de resumen les diré, en 2011 llega Ricardo Del Valle como Secretario General y en dos ocasiones, 2016 y 2019, reformó de manera ilegal los estatutos, con la única finalidad de reelegirse. Obviamente, nada más él y desde hace tres elecciones en ASSA sólo hemos tenido candidatos únicos, todos afines al Secretario General, por obvias razones.

Son varios puntos los que quiero tocar, así que con la finalidad de no perdernos, las iré enumerando, para posteriormente desarrollarlas.

1. 1.    Reformas ilegales
2. 2.    Cobro de doble cuotas sindicales
3. 3.    Retención del ahorro del trabajador de la Caja de Ahorro y Préstamos
4. 4.    Cobro externo de “asesoría jurídica”
5. 5.    Asignación de roles “vuelos” dependiendo la lambisconería

Empecemos con el tema de las “Reformas ilegales al Estatuto”. Como ya les había comentado arriba, el estatuto queda registrado el 8 de abril de 1960 y ha tenido hasta la fecha 9 reformas, las últimas dos, llevadas a cabo de manera ilegal y es que mi estatuto es muy claro, para poder llevar a cabo una, se requiere el voto e por lo menos las dos terceras partes de los miembros de la Asociación y que estos hayan votado en el mismo sentido.

En la ilegal reforma del año 2016, con tan solo 633 votos a favor, Del Valle propuso que el Secretario General en turno (o sea, él) pudiera registrarse por única vez, para contender en las elecciones por la dirigencia en un periodo comprendido entre el primero de febrero del 2017 al 31 de enero del 2020, y ganó. Ese periodo ya concluyó. Sin embargo, si Pitágoras no miente, esos 633 votos no son ni de cerca, las dos terceras partes o más del total de los agremiados, es decir, por lo menos 2333 agremiados, pues para el año 2016 eran cerca de 3500 los sobrecargos afiliados al sindicato.

Posteriormente, en 2019, Ricardo Del Valle vuelve a realizar una ilegal reforma, con la misma finalidad, poder “registrarse” como candidato para el periodo comprendido del 1ero de febrero de 2020 al 31 de enero del 2023. En esa segunda ocasión consiguió 1,280 votos a favor de la reforma estatutaria, pero para ese momento, el número de agremiados al sindicato era de 4379 sobrecargos.

Una vez más, no se cumple lo que dicta el estatuto en vigor, las dos terceras partes o más del total de agremiados, pero para ser más claros, les pondré de ejemplo la última reforma estatutaria llevada a cabo por ASPA, que tiene el mismo candado para reformarse:

Total de agremiados: 2600 pilotos

Votos a favor de la Reforma Estatutaria 2108

Y por supuesto, este número de votos a favor, fue después de varios días de votación y con amplios horarios y sedes para hacerlo, por el contrario ASSA lo hizo, o más bien, Ricardo Del Valle, lo realizó en una sola asamblea.

Pero se estarán preguntando ¿y a mi como usuario, en qué me afecta?, déjenme continuar con el listado y al final, verán, que esto les daña tanto a ustedes como a mi.

Ahora pasemos al tema número dos, el doble cobro de las cuotas sindicales. Los sobrecargos de Mexicana de Aviación, al día de hoy no hemos sido liquidados, por lo que vivimos en un limbo jurídico, somos “activos” pero no chambiamos en los aviones, ergo, no ganamos nada, más que seguir vigentes en el Seguro Social. Cada año, la empresa, sí Mexicana, entrega alrededor de un millón de pesos al sindicato por concepto de cuotas sindicales.

 La empresa, jamás dejó de entregar este recurso al sindicato, sin embargo, cuando los sobrecargos de Mexicana ingresan a las filas del Caballero Águila, el sindicato les descuenta doble cuota, la perteneciente a la aerolínea donde ahora prestan servicio y la cuota de Mexicana, la cual, al estar nosotros en un pleito legal con la empresa, no se debería de cobrar.

Esto va de la mano con el número que sigue de mi lista, en el sindicato hay una Caja de Ahorro y Préstamo, la cual tiene nuestros ahorros. Al momento de la bajada de vuelo de Mexicana, como era de esperarse, la caja colapsó por la falta de pago de los préstamos. Y los sobrecargos de la empresa Mexicana y Click, no pudieron sacar su ahorro, ya que la mayoría eran avales entre sí. En mi caso, al ser Secretaria de Actas y estar mi oficina casi a la entrada de la sede sindical, fui aval de muchísimos sobrecargos. Por ello en estos años me ha sido imposible sacar mi ahorro no obstante que los intereses generados, ya terminaron de pagar el préstamo que la de la voz tenía con la caja.

Ahora pasemos al cuarto punto, en mi opinión uno de los más delicados, ya que los jubilados de Mexicana tienen un asesor jurídico por parte del sindicato, el Lic. Mateo Cruz, quien cobra una iguala por sus servicios. Sin embargo, este personaje suele “sacar del sindicato” los casos de mis compañeros con el pretexto de “acelerar” los juicios, pero les cobra a cada uno de ellos por fuera, aunque es una obligación del licenciado tramitarlos, pues le está pagado el sindicato. Esto lo sabe perfectamente Ricardo Del Valle, quien a pesar de recibir las denuncias de los compañeros jubilados sobre el tema del cobro “externo”, no hace nada al respecto.

Y por último, en esta primera parte, porque hay mucha más tela que cortar, el caso de los roles “privilegiados”. En el sindicato hay un modus operandi para conseguir secuencias de vuelo “buenas”, y todo se reduce a adular al líder, al Secretario General en redes sociales, entre más lambiscón, mejores vuelos tendrás. Y pondré de ejemplo el caso del compañero Erick Márquez.

Erick se la pasa todo el tiempo adulando a Ricardo Del Valle en redes sociales, llegando incluso en 2016 al ridículo de hacer una manta apoyándolo y colgarla afuera de su casa. Pero cuando creí que no podía caer más bajo, en 2019 hizo que su mamá, la actriz Concepción Márquez, hiciera un video de agradecimiento en plena contienda electoral por su segunda reelección. Por lo visto, la señora actriz olvidó que en las democracias sindicales la reelección está vetada, como sí sucede en su sindicato, la ANDA (Asociación Nacional de Actores).

Pero, después del episodio del video, siguió el que la madre del compañero Erick también estuviera el día del escrutinio, lo cual está prohibido por parte de nuestro estatuto. Lamentablemente, ya lo sabemos, la actual representación sindical lo que menos lee es el estatuto que nos rige a todos. No obstante todo lo antes relatado, la abyección no paró ahí; acompáñenme a ver la escena: “es domingo por la noche, se lleva a cabo la 92 entrega de los premios Oscar, a lo mejor del cine… y mientras uno está en su casa disfrutando de la misma y haciendo comentarios en las redes sociales, aparece un post en Facebook que me descoloca al momento, porque mis ojos no dan crédito a tal nivel de lambisconería. ¡Vamos!, que el tema cinéfilo no tiene nada que ver con el mundo sindical, mucho menos con mi sindicato, pero he ahí el post; lo leo, lo vuelvo a leer y después de varios minutos, sigo sin salir de mi asombro.

Después, buscando algo de luz sobre el tema, comienzo a investigar hasta dar con  la razón y el motivo de dicho post. Resulta que en el modus operandi para beneficiarse de tener mejores secuencias de vuelo, es un requisito escribir en redes sociales adulando al Secretario General. La paga: el compañero Erick logra tener mínimo al mes un vuelo de largo alcance y lo mejor, acompañado de su esposa, quien también es sobrecargo.

¡Sorprendente casualidad!, y más en esta época de vacas flacas, cuando de horas de vuelo hablamos, por la sobrepoblación de sobrecargos. Es evidente, Erick no es el único; hay un selecto grupo de aduladores que de dedican a recibir pago de favores a cambio de ser “orejas” de nuestro líder sindical y delatar a cualquier compañero que no opine a favor de Ricardo Del Valle.

Esto finalmente se traduce en un pésimo ambiente laboral, en el que los sobrecargos trabajan al borde de la paranoia, cuidándose las espaldas los unos de los otros, en detrimento del servicio a bordo. Ya que no saben si alguno de ustedes, amables lectores, que viajan de pasajeros, son también orejas de Ricardo, y no saben si los van a reportar.

Es tal el nivel de estrés que experimentan los tripulantes de cabina, que los trastornos psicológicos están de a peso, con ello exponen la seguridad de los usuarios, quienes no saben si el sobrecargo que va a bordo con ellos, va a enloquecer.

Esta es la triste realidad que se vive al día de hoy en la empresa Aeroméxico, a quien no parece importarle mucho este tema, al contrario, cada día fortalece más a mi Secretario General, Ricardo Del Valle. Júzguenlo ustedes, queridos lectores, ¿la corrupción en la aviación afecta y compromete su seguridad en un vuelo? Yo creo que sí, y mucho.

Ximena Garmendia

15 de febrero 2020

¿No hay otra forma de solucionar lo del avión presidencial?

¿No hay otra forma de solucionar lo del avión presidencial?

El día 7 de enero del presente año, el presidente de la República salió a dar su ya conocida conferencia mañanera, y mientras este empezaba se podía leer en una cortinilla lo siguiente “Se acabaron los lujos, el derroche y el régimen faraónico”, en estos momentos uno piensa, “claro, finalmente el tema del mentado avión, es una forma de mandar un mensaje muy poderoso a sus gobernados, que bajo este nuevo gobierno, no habrá derroches, sin embargo la pregunta que queda flotando en el aire es la siguiente: ¿no hay otra forma de solucionar lo del avión presidencial?

Para la gente que amamos la aviación, nos resulta doloroso e incluso ofensivo, la manera en que tratan al avión Boeing 787 Dreamliner, pero comencemos por el principio.

La aeronave adquirida para el uso del presidente en turno, fue un avión de pruebas de la Boeing, la cual presentó fallas que a continuación enlistaré:

• ·         Filtraciones de combustible
• ·         Incendios en las baterías
• ·         Errores computacionales en los frenos
• ·         Grietas en las ventanas de la cabina
• ·         Falta de seguridad en las baterías de iones de litio

Lo peor es que, aún sabiendo todo esto, se continúo con la adquisición del equipo; sólo esperaron a que la FAA por sus siglas en inglés (Administración Federal de Aviación) diera el visto bueno para poder trasladar el avión de Dallas a México.

Ahora, lamentablemente todo se centra en el “interior” de aparato, que si lujoso, fastuoso, faraónico y demás apelativos, pero veamos, ¿para qué sirve un avión?, principalmente para transportar personas, además de mercancías. Entonces surge otra pregunta ¿es acaso el interior inamovible?, y luego otra más ¿no se puede reconfigurar? Y es en este punto, donde me quiero centrar.

Es evidente que hay un costo por la reconfiguración de la parte interna del avión, pero pareciera que la actual administración, que efectivamente no lo compró, busca que permee en el imaginario colectivo que eso es imposible; una salida digna a este desaguisado sería usarlo, pero con una configuración nueva, de tal forma, que tengas un avión de rescate que no tenga que estar atado a las aerolíneas comerciales, que puedas trasladar mercancías, así como equipo médico que se requiere en zonas lejanas.

Con respecto a ¿qué hacer con el interior?, pues venderlo por partes, ya que siempre se necesitan refacciones.

Porque el problema no se soluciona con una rifa, el elefante blanco sigue en la mitad del cuarto y es imposible dejar de verlo.

Sin embargo, lo de cambiar el concepto de uso parece no ser tomado en cuenta, ya que el presidente está convencido de usar al Boeing 787 Dreamliner como bandera para combatir la corrupción del pasado y ese afán es el que se ha llegado a comentar tanto en redes sociales como en la prensa escrita; parece que está emulando al expresidente Lázaro Cárdenas cuando salió a pedir ayuda al pueblo para pagar la deuda que generó la expropiación petrolera de 1938.

La salida más digna que se le puede dar es seguirlo usando pero bajo otro concepto, no para el traslado del presidente pero sí para el traslado de gente, mercancías, equipos médicos y demás que sean necesarios para el gobierno, hasta acabar con su vida útil.

Un avión tiene su razón de ser y ésta es surcar los cielos, y sí se puede dar un giro de 180 grados al cambiar el uso, y si el avión es de todos los mexicanos, pues bueno, a ponerlo en práctica.

Tan solo recordemos los últimos desastres naturales; se requiere un equipo para rescatar gente, o incluso dotar al avión como un hospital móvil.

Para nosotros que hemos trabajado en la aviación, coincidimos en que hay otras salidas y soluciones viables. Es de remarcarse, y lo remarco, sólo una parte del interior de la cabina de pasajeros es “lujosa”, la cabina de pilotos es igual que las otras cabinas de los demás boeings 787 dreamliners, la mayoría de los asientos son de tipo clase turista, y tipo clase ejecutiva; los baños así como los galleys son de tipo standard. No me creas a ciegas, aquí dejo el video que hizo Milenio TV del recorrido por el interior del avión, apenas dos días después de que el nuevo gobierno tomara posesión en diciembre de 2018.  https://www.youtube.com/watch?v=7q_69O9bztw

Espero que el presidente tenga una epifanía y reconozca que el problema no se soluciona rifando el avión, que en realidad no se sorteando, ya que seguirá siendo arrendado por Sedena por dos años más. Considero noble y loable el gesto de Andrés Manuel de querer dar una lección, para que no se repitan este tipo de adquisiciones caras y poco funcionales. Pero desafortunadamente, en el caso del avión presidencial, una rifa se traduce en que el pueblo de México pague dos veces el equipo, que siga siendo parte de inventario, que se siga pagando su mantenimiento en un hangar, sin que se use.

Ximena Garmendia

8 de febrero 2020

P.D. Se solicitó por parte de la de la voz, información al INAI sobre el contrato de compra del equipo Boeing 787 Dreamliner así como del contrato del arrendamiento a la Sedena. Estamos en espera de una respuesta.

¿Dónde quedaron las 100 horas?

¿Dónde quedaron las 100 horas?

Querido lector, en esta ocasión quiero que se ponga en la piel de los sobrecargos y le explicaré sobre el tema de las 100 horas de vuelo. Primero hay que remontarnos a agosto del año 2016, cuando la DGAC (Dirección General de Aeronáutica Civil) avaló que los sobrecargos volaran hasta 100 horas por mes. Dicha modificación fue solicitada por la Cámara Nacional del Aerotransporte, en virtud de la entrada del acuerdo bilateral firmado entre Estados Unidos y México, ya que los tripulantes de las aerolíneas norteamericanas vuelan hasta 100 horas. Esto a pesar de que el artículo 224 de la Ley Federal del Trabajo dicta claramente y sin lugar a interpretación: “El tiempo efectivo de vuelo que mensualmente podrán trabajar los tripulantes se fijará en los contratos de trabajo, tomando en consideración las características del equipo que se utilice, sin que pueda exceder de noventa horas”.

Este acuerdo bilateral entró en vigor el 21 de agosto de 2016; en aquel entonces la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) manifestó que debía de respetarse lo enmarcado en la LFT, debiendo tomar en cuenta los descansos y la fatiga de las tripulaciones.

Para el 23 de mayo del año siguiente, en la revisión salarial de los sobrecargos de Aeroméxico, se conjuró el emplazamiento a huelga acordando un aumento del 6% directo al tabulador y la posibilidad de volar hasta las 100 horas para aquellos sobrecargos que así lo solicitaran. El Secretario General de la Asociación de Sobrecargos de Aviación de México (ASSA), Ricardo Del Valle, declaró a los medios que el aumento de 90 a 100 horas de vuelo incrementaría el sueldo que perciben los sobrecargos.

Y como acostumbra el líder sindical de los sobrecargos, el jueves 8 de junio de 2017, instó a los trabajadores a anotarse en la solicitud para laborar la jornada voluntaria (dejaré link a la solicitud del sindicato). La misma “invitación” empezaron a hacer los miembros del Comité Ejecutivo y los más los allegados, animando a la planta a anotarse, ya que ganarían más.

En el caso de Aeroméxico las horas extras se pagan a partir de las 65 horas, en el contrato A y a partir de las 75 en el contrato B. Pero con la opacidad que caracteriza a Ricardo Del Valle, no quedó claro como se iba dar el factor de pago. Es decir, a qué precio se iban a pagar esas horas añadidas?

Para que les quede más claro, un sobrecargo del contrato B gana alrededor de 11 mil pesos, topado a 10 años. Ya con los descuentos del Seguro Social, Seguro de Gastos Médicos Mayores, doble cuota sindical (sí, de manera ilegal a los ex sobrecargos de Mexicana de Aviación que ahora trabajan en Aeroméxico les cobran sendas cuotas sindicales, a pesar de que año con año Mexicana le entrega al sindicato alrededor de un millón de pesos por concepto de cuotas sindicales), fondo de ahorro y más lo que se acumule, al mes cobran alrededor de 3 mil pesos, obligándolos a subsistir, de manera literal, del dinero que reciben en cada vuelo para viáticos.

Es importante que sepan que la empresa Aeroméxico ha eliminado casi todas las pernoctas, haciendo la mayoría de los vuelos de ida y vuelta, para abaratar costos de hospedaje con las tripulaciones.

Entonces, después de que la representación sindical estuvo meses y meses convenciendo a la planta de sobrecargos a apuntarse de manera voluntaria a volar hasta las 100 horas, hoy nos encontramos con un panorama totalmente distinto.

Les conté en una de las pasadas columnas (dejo el link al final por si no lo leyeron), que el tiempo le apremia al Secretario General de ASSA de México, y en esta búsqueda de afiliar el mayor número de sobrecargos, ha logrado una sobrepoblación de dimensiones apoteósicas y que se está viendo reflejado en los roles del próximo mes de febrero.

Los roles de vuelo de los sobrecargos, es decir, el documento que notifica qué vuelos realizarán al mes siguiente, se entregan a finales de mes y con ello programan su vida los tripulantes. Sin duda dependen de ellos, ya que pueden hacer un cálculo de los viáticos que recibirán y evidentemente, un menor número de horas de vuelo, significa una merma en sus ingresos.

Entonces, regresando al punto del próximo mes de febrero, los sobrecargos, tanto del contrato A como del contrato B, recibieron roles de vuelo que no sobrepasan las 50 horas e incluso hay algunos roles de 35 horas. A pesar de tener a 200 sobrecargos con permiso sin goce de sueldo, está tan abultada la planta, que no alcanza para más horas. Por el momento, los sobrecargos que fueron “robados” a la empresa Interjet… no perdón, “invitados” por Emilio Caro (Secretario de Conflictos de ASSA) y convocados a cambiarse a la línea del Caballero Águila en plena temporada alta, aunque dejaran los vuelos tirados, y ocasionara con ello cancelaciones y la furia de los pasajeros, son los únicos que sus roles no tienen tan pocas horas. No creo que sea una mera casualidad, aquí huele a miedo… el que debe de estar sintiendo el Secretario General de ASSA a que los sobrecargos de Interjet se regresen a su empresa de origen al darse cuenta que el maná ofrecido de mejorar sus ingresos en Aeroméxico era solo un espejismo.

Sin embargo, ahora corre el rumor que van tras las sobrecargos de Volaris, por lo cual, si ahora en el mes de febrero los roles no sobrepasan las 50 horas de vuelo, con más sobrecargos ingresando, la preguntas es ¿Cuántas horas les asignaran?

Y todo esto deriva en una merma impresionante para los sobrecargos de Aeroméxico. El riesgo, que termina corriendo el usuario, es encontrarse con tripulaciones mal encaradas, preocupadas y lo peor, deprimidas porque no saben como le harán para sobrevivir, si con el sueldo, no les alcanza.

Quedando de manifiesto, que tanto al sindicato como la empresa, les importa un comino el ambiente laboral y al final, los pasajeros terminarán pagando los platos rotos de una situación propiciada por la ambición de un líder sindical apapachado por la empresa, que hace y deshace a su antojo casi como si fuera el director de la misma.

Deben ustedes saber que el jueves 30 de enero se celebró una asamblea, cuyo punto a tratar era la cláusula 49 bis, referente al retiro o jubilación (por parte del IMSS), para acabar lo más rápido que se pueda con los sobrecargos del contrato A, y como no quiere perder agremiados, en un movimiento de pinza, pone a su gente más cercana a reclutar (más bien, robar) sobrecargos pero ahora enfocados en la empresa Volaris, haciéndoles creer a sus agremiados, que con los retiros anticipados y las jubilaciones tendrán más horas de vuelo, pero eso es una mentira, no obstante, se la comieron completita, junto con el tamal y el atole que ofrecieron. (Adjunto imagen de la “invitación”)

La pregunta sigue siendo la misma: ¿dónde quedaron las 100 horas? Entre la sobrepoblación de sobrecargos y los aviones 737 MAX en tierra, ahora los sobrecargos de Aeroméxico ven como un sueño lejano aquellos roles cargados de horas y llenos de viáticos.

Ximena Garmendia

1° de febrero de 2020

Links:

https://assa.org.mx/noticias/solicitud-para-laborar-la-jornada-voluntaria/

https://sobrecargoinforma.blogspot.com/2020/01/cuando-el-tiempo-apremia.html

P.D. El jueves 30 de enero, también se llevó a cabo una asamblea sobre la Caja de Ahorros y Préstamos (CAP) del sindicato, anunciando con bombo y platillo que a partir del mes de febrero se abrirán los préstamos, sólo que nada más darán la cantidad que tengan ahorrada y cobrarán intereses por usar "su ahorro", ¿interesante, no lo creen?

¿Quién compró el avión presidencial?

¿Quién compró el avión presidencial?

Para estar en el candelero y porque es el tema del momento, la pregunta me ha venido a la cabeza y le he estado dando vueltas y vueltas. Muchos consideran una ocurrencia o una broma la “super rifa” que el preciso quiere ejecutar, pero ¿cómo llegamos a este punto?, así que me puse a investigar quiénes fueron los actores involucrados en la compra de este Boeing Dreamliner 787.

Nadie en la prensa ha tocado el tema, sólo por encima, mencionando que fue Felipe Calderón quien lo pidió y compró, pero al final fue Enrique Peña Nieto quien lo usó. Pero quedarnos con este tema, nos deja en las mismas tinieblas, ajá, un presidente saliente compra un avión al presidente entrante bajo el entendido de no “morderse” y que viva la impunidad.

Pero remontémonos al momento de la compra, así que abróchense sus cinturones y viajemos al año 2012.

Hoy es 25 de julio de 2012 y la empresa Aeroméxico hace un gran anuncio a los medios de comunicación, firmó una carta de intención con el fabricante de aviones Boeing para adquirir hasta 100 aviones de nueva tecnología por un valor aproximado de 11 mil millones de dólares, adquisición que representa la mayor inversión de una aerolínea nacional en la historia de México.

Obviamente sin importarle las advertencias lanzadas por la Agencia Federal de Aviación (FAA en sus siglas en inglés) quien textualmente dijo: "Antes de dejarlos volar de nuevo, los operadores de Boeing 787 registrados en Estados Unidos deberán demostrar que las baterías son seguras", y el gobierno de México aseguró que, pese a los incidentes registrados, por el momento se mantuvo firme en la adquisición del Boeing 787.

Y se estarán preguntando ¿quiénes fueron los personajes involucrados en esta transacción? Nada más que José Antonio Meade Kuribreña, quien, en el sexenio de Felipe Calderón, fungiera como Secretario de Hacienda y Crédito Público y por parte del Poder Legislativo, la diputada Nuvia Mayorga, del Partido Revolucionario Institucional (PRI) quien fuera nombrada para manejar la información relativa a la compra y los costos del futuro avión presidencial, al tiempo que se encargaría de garantizar la transparencia del proceso.

Además de ser aprobado por senadores del PAN, PRI y PRD, así como el presidente de la Comisión de Seguridad Pública, Omar Fayad, el cual afirmó que “es un acierto del presidente Calderón haber planteado el cambio de avión. Lástima que ya no lo vaya a disfrutar él ... pero me parece que está perfectamente justificado. Ya tiene muchos años el actual avión. Además, creo que ni siquiera se compran, se adquieren en una especie de arrendamiento financiero”. Mucho ojo con esta declaración del actual gobernador del Estado de Hidalgo.

Por otra parte, fuentes cercanas a Aeroméxico comentaron que siempre buscaron apoyar al gobierno federal en la adquisición del nuevo avión, pues obtuvieron un precio más económico a cambio de firmar su carta intención por la inversión mencionada para adquirir 90 aviones Boeing 737-8 MAX, y diez Dreamliners 787-9 en julio pasado.

Así las cosas y regresando a la actualidad, más allá de si es un avión invendible, super lujoso, faraónico, que no sirve para vuelos cortos, sino es para vuelos de mediano y lago alcance, lo que debería de investigarse es el papel que desempeñó la aerolínea del Caballero Águila en dicha transacción con la empresa Boeing, y cuales fueron los beneficios para cada una de ellas, ya sea, plasmadas en el contrato o de facto.

Hablamos de muchos millones de pesos y todos provenientes del erario público. Nadie puede decir que es un sinsentido o una aberración querer saber los detalles contractuales que nos tienen con un avión que al final, parece, que ni en rifa sale.

Ximena Garmendia

25 de enero 2020