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Opinión de (Rosario Avilés) |
Rumbo, altura y velocidad
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Le Bourget fue el primer aeropuerto construido en París. Hace más de 96
años que llegó aquí Charles Lindbergh, tripulando el Espíritu de San
Luis, una pequeña aeronave Ryan NYP, monomotor, con la cual cruzó el
Atlántico en solitario y enlazó a Nueva York con la capital francesa.
Habrían de pasar algunos años para que los vuelos trasatlánticos fueran regulares e incursionaran en ellos los aviones comerciales. Hoy, el tráfico este-oeste por esta vía es el mercado aéreo más saturado del planeta. El viernes pasado hizo su primer vuelo en el sur de Francia el Airbus 350, el más joven de los grandes aviones de cabina ancha y ayer mismo despegó de Le Bourget el Airbus 380 de British Airways en un vuelo de exhibición.
Hoy mismo hará su incursión en el Aeroshow el avión Sukhoi, de fabricación ruso-italiana, rebautizado como el Superjet 100, que iniciará operaciones con Interjet como el primer cliente occidental del fabricante ruso y se espera que los principales directivos de la aerolínea estén presentes en el evento.
El “Paris Air Show 2013” que se celebra en la capital francesa cada dos años, pues se intercala con la Feria Aeronáutica de Franborough en Inglaterra, inició ayer y reúne a los armadores de aviones, clientes y proveedores más importantes de la industria global.
Lo interesante de esta gran exposición de la industria aeronáutica mundial es que tiene una larga tradición, pues se ha celebrado desde 1909 cuando los aparatos “más pesados que el aire” apenas empezaban a tener carta de naturalización y sus pioneros constructores, como el francés Blériot, apostaban su propio capital en hacerlos volar y en exhibirlos en la exposición de locomoción en el Gran Palais de París.
En aquellos ayeres, México era uno de los pioneros, lo creamos o no. Juan Guillermo Villasana ya había probado sus hélices y motores en lo llanos de Pachuca despegando desde su natal Téllez y el Ingeniero Ángel Lascurain y Osio ya estaba experimentando con motores y nuevos desarrollos.
Quizás por eso era de justicia que al abrir el pabellón de México en el Airshow de París, el nuevo director de ProMéxico, Francisco González Díaz, aludiera a las empresas del sector aeroespacial que se asientan hoy en México y que el año pasado exportaron 5,000 millones de dólares. De acuerdo a cifras de ese organismo, en el 2020 se estarán exportando 7,000 millones de dólares gracias las industrias establecidas en los clusters de Querétaro, Chihuahua y 8 entidades más.
Se dice fácil pero hace apenas 15 años esto se veía muy lejos. ¿Cómo fue posible? En honor a la verdad, el éxito que ha tenido la industria aeroespacial se debe al tesón de un puñado de visionarios y empeñosos mexicanos que, a pesar de que al principio casi nadie creía en ese proyecto, ellos continuaron trabajando arduamente. Entre ellos, podemos contar a Juan Antonio Bargés, ex director general de Aeronáutica Civil, y a Carlos Bello, actual director de la Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial (FEMIA), que en este momento preside otro de los pioneros, Vladimiro de la Mora, director del centro de desarrollo de motores de GE, GEIQ, establecido en Querétaro.
Hoy que el éxito es una realidad, pues existen más de 300 empresas proveedoras de la industria (las armadoras, recordemos, están establecidas en Estados Unidos, Canadá, Brasil, Europa, China y Rusia, principalmente). Y si su crecimiento y empuje han sido posibles es porque existe una decisión detrás de esos pioneros, es decir, una firme convicción que en otros términos se podría denominar una política industrial.
Para que exista un verdadero vuelo, se deben dar las tres condiciones: rumbo, altura y velocidad. Además, deben coincidir varios factores al mismo tiempo: un aparato que tenga motores con suficiente potencia para darle impulso y unas alas que le den sustentación.
La industria aeroespacial ha tenido el impulso de las armadoras de aviones y sus principales proveedores (fabricantes de partes, de avionics, de arneses, motores, etc.) y la sustentación de los gobernadores de un puñado de entidades federativas que han visto el crecimiento y —en general— lo han apoyado, o al menos no lo han bloqueado.
La industria de la transportación aérea también requiere de un rumbo. A pesar de la expectativa que se tenía del Plan Nacional de Desarrollo en el sector aéreo, y aun cuando hubo participación de muchos actores (unos invitados a las mesas, otros no pero no por ello dejaron de participar), lo cierto es que fue una gran decepción el hecho de que ni una línea mereciera al transporte aéreo en el documento rector de las políticas de este gobierno.
Ya vamos para ocho meses de gobierno y estas expectativas no se han cumplido. Y mientras tanto la industria sigue su curso. Ya vimos que cuando hay motor y sustentación puede haber rumbo, altura y velocidad… ¿qué estamos esperando para estructurar una política de largo plazo en el sector transporte aéreo?
Lo oí en 123.45: Y además: se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio.
Habrían de pasar algunos años para que los vuelos trasatlánticos fueran regulares e incursionaran en ellos los aviones comerciales. Hoy, el tráfico este-oeste por esta vía es el mercado aéreo más saturado del planeta. El viernes pasado hizo su primer vuelo en el sur de Francia el Airbus 350, el más joven de los grandes aviones de cabina ancha y ayer mismo despegó de Le Bourget el Airbus 380 de British Airways en un vuelo de exhibición.
Hoy mismo hará su incursión en el Aeroshow el avión Sukhoi, de fabricación ruso-italiana, rebautizado como el Superjet 100, que iniciará operaciones con Interjet como el primer cliente occidental del fabricante ruso y se espera que los principales directivos de la aerolínea estén presentes en el evento.
El “Paris Air Show 2013” que se celebra en la capital francesa cada dos años, pues se intercala con la Feria Aeronáutica de Franborough en Inglaterra, inició ayer y reúne a los armadores de aviones, clientes y proveedores más importantes de la industria global.
Lo interesante de esta gran exposición de la industria aeronáutica mundial es que tiene una larga tradición, pues se ha celebrado desde 1909 cuando los aparatos “más pesados que el aire” apenas empezaban a tener carta de naturalización y sus pioneros constructores, como el francés Blériot, apostaban su propio capital en hacerlos volar y en exhibirlos en la exposición de locomoción en el Gran Palais de París.
En aquellos ayeres, México era uno de los pioneros, lo creamos o no. Juan Guillermo Villasana ya había probado sus hélices y motores en lo llanos de Pachuca despegando desde su natal Téllez y el Ingeniero Ángel Lascurain y Osio ya estaba experimentando con motores y nuevos desarrollos.
Quizás por eso era de justicia que al abrir el pabellón de México en el Airshow de París, el nuevo director de ProMéxico, Francisco González Díaz, aludiera a las empresas del sector aeroespacial que se asientan hoy en México y que el año pasado exportaron 5,000 millones de dólares. De acuerdo a cifras de ese organismo, en el 2020 se estarán exportando 7,000 millones de dólares gracias las industrias establecidas en los clusters de Querétaro, Chihuahua y 8 entidades más.
Se dice fácil pero hace apenas 15 años esto se veía muy lejos. ¿Cómo fue posible? En honor a la verdad, el éxito que ha tenido la industria aeroespacial se debe al tesón de un puñado de visionarios y empeñosos mexicanos que, a pesar de que al principio casi nadie creía en ese proyecto, ellos continuaron trabajando arduamente. Entre ellos, podemos contar a Juan Antonio Bargés, ex director general de Aeronáutica Civil, y a Carlos Bello, actual director de la Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial (FEMIA), que en este momento preside otro de los pioneros, Vladimiro de la Mora, director del centro de desarrollo de motores de GE, GEIQ, establecido en Querétaro.
Hoy que el éxito es una realidad, pues existen más de 300 empresas proveedoras de la industria (las armadoras, recordemos, están establecidas en Estados Unidos, Canadá, Brasil, Europa, China y Rusia, principalmente). Y si su crecimiento y empuje han sido posibles es porque existe una decisión detrás de esos pioneros, es decir, una firme convicción que en otros términos se podría denominar una política industrial.
Para que exista un verdadero vuelo, se deben dar las tres condiciones: rumbo, altura y velocidad. Además, deben coincidir varios factores al mismo tiempo: un aparato que tenga motores con suficiente potencia para darle impulso y unas alas que le den sustentación.
La industria aeroespacial ha tenido el impulso de las armadoras de aviones y sus principales proveedores (fabricantes de partes, de avionics, de arneses, motores, etc.) y la sustentación de los gobernadores de un puñado de entidades federativas que han visto el crecimiento y —en general— lo han apoyado, o al menos no lo han bloqueado.
La industria de la transportación aérea también requiere de un rumbo. A pesar de la expectativa que se tenía del Plan Nacional de Desarrollo en el sector aéreo, y aun cuando hubo participación de muchos actores (unos invitados a las mesas, otros no pero no por ello dejaron de participar), lo cierto es que fue una gran decepción el hecho de que ni una línea mereciera al transporte aéreo en el documento rector de las políticas de este gobierno.
Ya vamos para ocho meses de gobierno y estas expectativas no se han cumplido. Y mientras tanto la industria sigue su curso. Ya vimos que cuando hay motor y sustentación puede haber rumbo, altura y velocidad… ¿qué estamos esperando para estructurar una política de largo plazo en el sector transporte aéreo?
Lo oí en 123.45: Y además: se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio.
raviles_2@prodigy.net.mx
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