Rosario Avilés
Prueba de fuego
¿Un nuevo aeropuerto
en el valle de México?
Apenas iniciando el actual sexenio (es decir, hace unas tres semanas), apareció en un periódico de circulación nacional la reseña de un estudio realizado por la Comisión Nacional del Agua (CONAGUA) donde se explican las condiciones del vaso de Texcoco y las razones por las cuales esta zona no debe ser usada para construir sobre ella un nuevo aeropuerto.
En el documento titulado "Consideraciones Hidrológicas y Ambientales para el Posible Desarrollo de Infraestructura Aeroportuaria en el Lago de Texcoco", entregado al equipo de transición en octubre pasado, la Conagua advierte que la terminal aérea en la zona traería le riesgo permanente de inundaciones y afectaría el cuerpo de regulación de avenidas de agua más importante de la zona metropolitana del Valle de México.
Aún más, el documento señala que "el Lago de Texcoco es el lugar más peligroso para alojar cualquier infraestructura" pues su situación en la parte baja del valle lo convierten en un gran concentrador de agua.
Esto tendría efectos sobre la infraestructura que eventualmente se construiría ahí, y sobre el resto de la cuenca del valle pues está adyacente a esta zona. Se requerirían de grandes obras para desalojar las aguas que se posaran, además de la inestabilidad del suelo que necesitaría de costosas obras para alojar ahí construcciones.
Por otra parte, esto inhabilitaría los servicios ambientales que actualmente presta el vaso y los que podría prestar en el futuro, además de que las regulaciones aeroportuarias obligarían a reducir el hábitat para la fauna aviar local y migratoria, y para rematar, la filtración de agua al subsuelo (tan importante para el Valle de México que gasta agua como pocas ciudades del mundo), se reduciría aún más por la necesidad de desalojar las precipitaciones pluviales en razón de las operaciones aéreas.
Todo esto se lee en el documento mencionado, al cual, sin embargo, varios técnicos se apresuraron a desestimar en razón de consideraciones que vale la pena analizar en este espacio.
En otras ocasiones nos hemos referido al terreno del vaso de Texcoco y a la posibilidad de construir en él un aeropuerto como el que requiere la zona metropolitana. Como se trata de un asunto sumamente técnico intentaremos hacer un resumen muy apretado de sus características y, ya que se tratará de un tema de moda en este sexenio, en las futuras colaboraciones iremos desglosando cada uno de los aspectos a considerar.
Por ahora, sin embargo, baste decir que en este terreno -uno de los más estudiados del mundo, si se permite comentarlo, debido a las extrañas cualidades del subsuelo que ahí existen- se condensan diversas características que, de existir ahí un aeropuerto, incidirían directamente en las operaciones. Y vayamos por partes:
El suelo de Texcoco es salitroso e inestable. Nabor Carrillo, el ingeniero que en su momento inició la recuperación de la zona para paliar los efectos nefastos de la desertificación y la desecación del lago sobre la zona metropolitana, solía decir que éste es el suelo más extraño del planeta.
Lo inestable tiene que ver con la consistencia pantanosa del suelo y sus diferencias en el subsuelo que hacen muy difícil -si no imposible- pilotear con firmeza para construir edificios y, desde luego, pistas. Una mirada rápida al actual aeropuerto de la Ciudad de México que es adyacente, aunque su suelo no es tan complicado, puede mostrar cómo las pistas tienden a hundirse -en particular si están construidas con asfalto- lo cual también tiene efectos sobre las luces de pista que sirven para paliar los efectos de la niebla que se genera en los cuerpos de agua.
Texcoco, al final de cuentas, sigue siendo el lecho de un lago y no está exenta de los efectos que las lluvias torrenciales provocan en estos sitios. El agua, se suele decir, tiene memoria y esa es una de las razones de la preocupación de los técnicos de Conagua quienes, sin duda, saben que los diques prehispánicos que separaban las aguas saladas de Texcoco de las dulces de Tenochtitlan solían contener las inundaciones que, por cierto, fueron un azote en los tiempos coloniales.
El salitre, ya se sabe, es corrosivo y los materiales con que están fabricados los aviones no son indiferentes a ello. Por eso es también importante tomar en cuenta este factor.
Entre otras características, el subsuelo de Texcoco es considerado de alta amplificación sísmica. Sabemos que el Valle de México es sensible a los temblores y que no es tan remota la posibilidad de otros sismos y terremotos cuyos efectos no son sólo en el momento, sino que tienen secuelas.
El entorno de este vaso es también complicado. Los ya mencionados cuerpos de agua que son hábitat de aves locales y migratorias presentan un problema que es indispensable manejar. Las ingestión de aves por parte de los motores de las aeronaves no son cosa menor, pueden causar hasta la inhabilitación de éstos y ahí está el caso en el 2009 del vuelo US Airways 1549, cuando un Airbus A-320 cuyos dos motores ingirieron aves después del despegue en el aeropuerto de La Guardia en Nueva York y el piloto decidió "amarizar" de emergencia sobre el Hudson .
Además de los muchos incidentes graves y accidentes documentados en diversos aeropuertos que tienen este problema, sabemos que el manejo aviar tiene efectos en el medio ambiente.
Por si algo faltara, tenemos el fenómeno de las cenizas volcánicas, agudizada por las fumarolas del Popocatépetl en los años más recientes. La ceniza volcánica también suele ser absorbida por los motores y sus efectos van del calentamiento y problemas en los alaves, hasta la total paralización del motor al condensarse. Además de peligroso es bastante caro.
Sabemos que para cada uno de estos problemas existe una solución tecnológica. Que se han hecho aeropuertos sobre el mar (en Hong Kong, sin ir más lejos, se construyó una isla completa para tal efecto pero no hay que olvidar que el costo fue altísimo), sabemos que existen programas de manejo de aves y una serie de alternativas que la ingeniería mexicana presume haber resuelto.
Pero en aviación, como en ninguna otra actividad, el reto es saber minimizar los riesgos para poder operar con altos márgenes de seguridad. Convendría, pues, no mirar cada riesgo en lo particular y su solución específica para concluir que se puede manejar, sino -una vez hecho esto- hacer que todos los riesgos y sus soluciones se hagan convivir en un todo para saber qué margen de seguridad queda.
Aún así, habría que saber qué efectos tendrán las restricciones que esta interacción imponga y si el costear las obras de mitigación y manejar las restricciones llevaría a construir un aeropuerto que sea rentable y suficiente en el largo plazo.
Es decir, habrá que ver este asunto con un enfoque multisectorial, interdisciplinario y teniendo la mira en el cielo, se pongan los pies en la tierra… y una tierra firme, de preferencia.
E-mail: raviles_2@prodigy.net.mx; twitter: @charoaviles.
Periodista, investigadora y experta en el sector aeronáutico.
Periodista, investigadora y experta en el sector aeronáutico.
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