PIERDEN PASAJE EN LOS CABOS, PERO EN LA COMPRA DE UN CHEVY C2 O UN OPTRA, REGALAN UNA BONITA ESTANCIA EN LOS CABOS, POR SUPUESTO EN HOTELES POSADA. GASTÓN, UNA PREGUNTA, QUIEN TE ENTIENDE?
Los 9 sectores más "hot" de México
Con el combustible caro, las aerolíneas mexicanas están repensando su forma de hacer negocios. (Especial) Mal de altura
Sector aviación
Si hubieran vendido máscaras de Howard Hughes, una veintena de empresarios las hubiera comprado por docena. En 2005, y luego en 2007, quisieron volver a sentir la adrenalina de emprender algo nuevo, después de décadas en los mismos rubros. Eligieron volar, además de seguir en lo suyo como hoteleros, restauranteros, banqueros, textileros. Sólo faltó un director de cine.
La euforia contagió a todos. Primera vez en la historia de México que no había barreras de entrada para volar. Si vendían boletos baratos, los 56 millones de mexicanos que se transportaban en camiones de lujo y primera clase elegirían los aviones que volarían a ciudades medias (que, a su vez, contarían con aeropuertos por primera ocasión). En tiempo récord cambió el sector: nuevas aerolíneas en vuelo, se privatizaron las dos mayores empresas y el empleo en la aviación creció 51% en 2006. Pocos incluyeron en sus análisis (al menos públicamente) que un grupo reducido de factores mexicanos y foráneos dejaría por tierra sus sueños, y sus aviones. El último año el empleo creció 2.7%, aún persisten las amenazas de recorte de personal, y no hay más aeropuertos como se prometía (en dos décadas se sumaron dos a la red mexicana). Mientras, deben seguir pagando el precio del petróleo como sea si quieren continuar volando. Ahora, el peso de la turbosina en los costos para operar un avión comercial es de hasta 40%, en lugar de 20% como lo era antes.
Luego de privatizadas, Mexicana y Aeroméxico están viviendo los mismos síntomas, como si hubiera un solo hígado para dos gemelas. Piden subsidios al combustible (poco probable si afecta a 4% de la población y al menos 80% tiene problemas para seguir el ritmo del aumento de los alimentos), negocian con las 1,400 sobrecargos que les toca, se quejan de las tarifas máximas que cobran los aeropuertos y de los costos laborales que no pagan las de bajo costo.
En la otra vereda, las aerolíneas económicas prefirieron acaparar mercado que tener números negros. Ahora han tenido que subir las tarifas, y afectar la base de su estrategia de vuelos baratos para pasar el mal trago del precio de la turbosina.
Todas están buscando rentabilidad a tientas, y retocando su modelo de negocios. Las dos grandes líneas aéreas están huyendo de las rutas cortas, incluso de las domésticas, para dejárselas a Click y Connect. Y todas sus apuestas están en el mercado internacional.
La voracidad de las de bajo costo las sigue de cerca. Algunas ya se rebautizan como aerolíneas regionales para abarcar más de lo que dice el manual. Agregaron trasbordos a sus vuelos, hacen trayectos de hasta tres horas y están pensando en ser alimentadoras o distribuidoras de las líneas aéreas tradicionales. Además, lejos de atender sólo vuelos domésticos se lanzan a cruzar aduanas (Alma anunció vuelos al sur de EU y Centroamérica; Interjet dijo lo mismo hace un año incluyendo también a Sudamérica).
El jalón corrió para todos. Por el alza en los precios del petróleo y de la turbosina, las 12 aerolíneas nacionales y las 63 extranjeras que pasan por México aumentaron el precio de los boletos, redujeron frecuencias, cancelaron rutas y están frenando la recepción de nuevos aviones.
La mala pasada de sus clientes le dio menos atractivo a las acciones bursátiles de los aeropuertos. La más golpeada fue Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), con 41.6% de caída en la Bolsa a inicios de este mes comparado con su máximo del año pasado, la menos castigada fue Aeropuertos del Sureste (ASUR) con 21.4%. Otro de los mayores riesgos es la alta dependencia de sus ingresos a una sola terminal como Monterrey, que le aporta 45% a OMA, y Cancún casi 76% a ASUR. GAP es la única un poco más diversificada (Guadalajara le aporta 31%).
El entorno se complica y la manta parece corta. El 80% de los costos de las terminales son fijos. Aun así, y en medio de un entorno bastante negativo, los aeropuertos crecieron dos dígitos en ventas, a diferencia de las aerolíneas tradicionales. Parte de eso, es centro del debate entre unas y otras. Este año se terminan los planes maestros quinquenales que detallan las inversiones en capital de aeropuertos y se revisarán las tarifas máximas. Lo que resulte de ello se comenzará a aplicar el año próximo en el caso de ASUR, seguirá GAP y en 2011 será OMA.
Para ese año, el escenario probablemente haya vuelto a cambiar como lo hizo hace tres años. Visto así, no parece tan paradójico que mientras American Airlines despide a miles de empleados y cualquiera que tenga alas carga con deudas, las fábricas de aeropartes no dejan de instalarse en Querétaro, Sinaloa o Mexicali, entre una decena de estados (llegaron 34 sólo en 2007). Ellos lo saben. Los Howard Hughes se habrán caído una y mil veces –dejando algunos en tierra– pero se habrán reinventado otra vez para subirse a la próxima columna de aire caliente.
Este artículo fue escrito por Marina Delaunay
Tarifas aéreas subirán 15% más
En septiembre se espera el primer descalabro de una aerolínea mexicana. (Dreamstime)
Con el combustible caro, las aerolíneas mexicanas están repensando su forma de hacer negocios. (Especial) Mal de altura
Sector aviación
Si hubieran vendido máscaras de Howard Hughes, una veintena de empresarios las hubiera comprado por docena. En 2005, y luego en 2007, quisieron volver a sentir la adrenalina de emprender algo nuevo, después de décadas en los mismos rubros. Eligieron volar, además de seguir en lo suyo como hoteleros, restauranteros, banqueros, textileros. Sólo faltó un director de cine.
La euforia contagió a todos. Primera vez en la historia de México que no había barreras de entrada para volar. Si vendían boletos baratos, los 56 millones de mexicanos que se transportaban en camiones de lujo y primera clase elegirían los aviones que volarían a ciudades medias (que, a su vez, contarían con aeropuertos por primera ocasión). En tiempo récord cambió el sector: nuevas aerolíneas en vuelo, se privatizaron las dos mayores empresas y el empleo en la aviación creció 51% en 2006. Pocos incluyeron en sus análisis (al menos públicamente) que un grupo reducido de factores mexicanos y foráneos dejaría por tierra sus sueños, y sus aviones. El último año el empleo creció 2.7%, aún persisten las amenazas de recorte de personal, y no hay más aeropuertos como se prometía (en dos décadas se sumaron dos a la red mexicana). Mientras, deben seguir pagando el precio del petróleo como sea si quieren continuar volando. Ahora, el peso de la turbosina en los costos para operar un avión comercial es de hasta 40%, en lugar de 20% como lo era antes.
Luego de privatizadas, Mexicana y Aeroméxico están viviendo los mismos síntomas, como si hubiera un solo hígado para dos gemelas. Piden subsidios al combustible (poco probable si afecta a 4% de la población y al menos 80% tiene problemas para seguir el ritmo del aumento de los alimentos), negocian con las 1,400 sobrecargos que les toca, se quejan de las tarifas máximas que cobran los aeropuertos y de los costos laborales que no pagan las de bajo costo.
En la otra vereda, las aerolíneas económicas prefirieron acaparar mercado que tener números negros. Ahora han tenido que subir las tarifas, y afectar la base de su estrategia de vuelos baratos para pasar el mal trago del precio de la turbosina.
Todas están buscando rentabilidad a tientas, y retocando su modelo de negocios. Las dos grandes líneas aéreas están huyendo de las rutas cortas, incluso de las domésticas, para dejárselas a Click y Connect. Y todas sus apuestas están en el mercado internacional.
La voracidad de las de bajo costo las sigue de cerca. Algunas ya se rebautizan como aerolíneas regionales para abarcar más de lo que dice el manual. Agregaron trasbordos a sus vuelos, hacen trayectos de hasta tres horas y están pensando en ser alimentadoras o distribuidoras de las líneas aéreas tradicionales. Además, lejos de atender sólo vuelos domésticos se lanzan a cruzar aduanas (Alma anunció vuelos al sur de EU y Centroamérica; Interjet dijo lo mismo hace un año incluyendo también a Sudamérica).
El jalón corrió para todos. Por el alza en los precios del petróleo y de la turbosina, las 12 aerolíneas nacionales y las 63 extranjeras que pasan por México aumentaron el precio de los boletos, redujeron frecuencias, cancelaron rutas y están frenando la recepción de nuevos aviones.
La mala pasada de sus clientes le dio menos atractivo a las acciones bursátiles de los aeropuertos. La más golpeada fue Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), con 41.6% de caída en la Bolsa a inicios de este mes comparado con su máximo del año pasado, la menos castigada fue Aeropuertos del Sureste (ASUR) con 21.4%. Otro de los mayores riesgos es la alta dependencia de sus ingresos a una sola terminal como Monterrey, que le aporta 45% a OMA, y Cancún casi 76% a ASUR. GAP es la única un poco más diversificada (Guadalajara le aporta 31%).
El entorno se complica y la manta parece corta. El 80% de los costos de las terminales son fijos. Aun así, y en medio de un entorno bastante negativo, los aeropuertos crecieron dos dígitos en ventas, a diferencia de las aerolíneas tradicionales. Parte de eso, es centro del debate entre unas y otras. Este año se terminan los planes maestros quinquenales que detallan las inversiones en capital de aeropuertos y se revisarán las tarifas máximas. Lo que resulte de ello se comenzará a aplicar el año próximo en el caso de ASUR, seguirá GAP y en 2011 será OMA.
Para ese año, el escenario probablemente haya vuelto a cambiar como lo hizo hace tres años. Visto así, no parece tan paradójico que mientras American Airlines despide a miles de empleados y cualquiera que tenga alas carga con deudas, las fábricas de aeropartes no dejan de instalarse en Querétaro, Sinaloa o Mexicali, entre una decena de estados (llegaron 34 sólo en 2007). Ellos lo saben. Los Howard Hughes se habrán caído una y mil veces –dejando algunos en tierra– pero se habrán reinventado otra vez para subirse a la próxima columna de aire caliente.
Este artículo fue escrito por Marina Delaunay
Tarifas aéreas subirán 15% más
En septiembre se espera el primer descalabro de una aerolínea mexicana. (Dreamstime)
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — La temporada de bajos precios en las líneas aéreas terminó, debido a que en las próximas semanas reflejarán mejor los altos costos del combustible en las tarifas aéreas, estimó la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
La dependencia dijo que ha autorizado la mayor parte de los cobros posibles que las aerolíneas pueden hacer a sus pasajeros para mitigar el alza en los combustibles, sin embargo depende de la estrategia comercial y operativa de cada compañía el aplicarlos.
“El impacto del precio del combustible se reflejará en un aumentó del 15% en las tarifas, si el petróleo sube a 200 dólares, las tarifas subirán 20%”, dijo en entrevista Gilberto López Meyer, titular de la Dirección General de Aeronáutica Civil.
Los precios de la turbosina subieron 82% en los últimos 12 meses y representan hasta el 40% del costo de la transportación aérea.
Sin embargo la competencia ha impedido que las tarifas aumenten en esa proporción, por lo que registran una subida de 16.49% en un año, según el índice que publica el Banco de México.
Al considerar irracional que en el corto o mediano plazo no se reflejen los altos costos de operación, López Meyer considero que pese a todo tampoco regresarán las altas tarifas que veíamos en el mercado antes de la llegada de las aerolíneas de bajo costo que provocaron una reducción de 40% en el precio de los boletos en poco más de dos años.
Las compañías aéreas tienen autorizado realizar cargos extra por combustible o por segunda maleta.
Sin embargo, la autoridad reguladora de la aviación comercial ha registrado en el último mes que prácticamente todas las aerolíneas han disminuido la oferta de asientos, con aviones en tierra; han reducido o cancelado frecuencias y rutas; y demorando o cancelando pedidos de aviones.
“Eso está reduciendo sensiblemente la oferta en el mercado, y esto es muy importante porque si se continúa pudiera prevenir la quiebra de las empresas”, dijo López Meyer.
La dependencia destaca que actualmente todas las compañías aéreas en México están perdiendo, por ello intensifica la vigilancia en los parámetros de seguridad.
Una golondrina no hace…verano
“En términos generales el verano ha empezado mejor de los que esperábamos”, dijo la autoridad aeronáutica, al destacar que se espera un flujo estable de visitantes estadounidenses y un incremento de europeos y canadienses.
“Esperamos un buen verano, pero mientras siga sin control el tema del combustible las empresas, por muy buenas temporadas que tengan, todos esos beneficios tienden a neutralizarse”, dijo Javier Christlieb, presidente de la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero) que agrupa a las mayores aerolíneas comerciales.
En septiembre, el fantasma de la quiebra
“En una situación como esta pudiera ser el momento en que veamos los primeros descalabros de algunas empresas”, advirtió López Meyer.
En ese mes las aerolíneas reducen sus operaciones por una baja demanda, a tal grado, que es llamado en la industria “septihambre”, por lo que varias de las compañías dejan en tierra sus aviones para iniciar los planes de mantenimiento.
La combinación de menores ingresos y mayores gastos por mantenimiento presionará y pondrá en jaque a las aerolíneas.
¿Subsidio?
La Secretaría de Hacienda, encargada de determinar la política de precios de combustibles, descartó cualquier tipo de subsidio a la turbosina, sin embargo reconsideró aspectos técnicos y metodológicos que acarrearán ahorros para las aerolíneas por unos 150 millones de pesos (mdp) anuales, un pequeño consuelo en los gastos por combustibles que superan los 40,000 mdp al año.
El pleno emitirá su dictamen preliminar antes del 24 de julio
En breve, resolución sobre dominancia en telefonía fija: CFC
El presidente de la dependencia, Eduardo Pérez Motta, considera prematuro anticipar algún resultado de la investigación.
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14-Julio-08
La Comisión Federal de Competencia (CFC) podría tener listo su análisis y resolución preliminar sobre el tema de la dominancia de mercado en la industria de la telefonía fija, el próximo 24 de julio, informó el titular de esta dependencia, Eduardo Pérez Motta.
Entrevistado después de la Conferencia sobre Educación Financiera y Protección al Consumidor y Competencia, el presidente de la CFC consideró prematuro anticipar algún resultado en la investigación, pues aunque el proceso de investigación se logró concluir, el análisis de una eventual dominancia en el mercado es una decisión que corresponde emitir al pleno de la dependencia.
Al informar que la CFC realiza en total seis investigaciones sobre dominancia en el mercado de telecomunicaciones, aclaró que para la fecha prevista se emitiría un paquete de cuatro resoluciones sobre dominancia en telefonía fija; es decir, una sobre terminación de llamadas, otra de origen de llamadas, la tercera de tránsito y la cuarta respecto a la interconexión entre redes.
“Terminamos las investigaciones y en los próximos días el pleno analizará el estudio y en un lapso que no pasará del 24 de julio estaremos notificando a las empresas la resolución preliminar sobre esos cuatro temas”, precisó.
Las empresas contarán con 20 días hábiles para objetar la resolución y presentar pruebas que lleven a la corrección o confirmación del resultado preliminar; asimismo, la CFC cuenta con 40 días hábiles más para estudiar la información presentada y dar a conocer la resolución final.
Pérez Motta añadió que aún queda pendiente otra investigación relacionada con redes móviles y su relación con el consumidor final; “esa todavía nos llevará unas cuantas semanas más”, añadió.
Indicó que Teléfonos de México no ha entregado ninguna solicitud a la CFC para poder otorgar servicios de video en el mercado nacional, debido a que esa autorización está fuera de la competencia de la dependencia pues, dijo, “no tenemos ninguna facultad para poder modificar el título de concesión de ninguna empresa”. En otros temas, Pérez Motta dijo que en torno a una eventual fusión entre Aeroméxico y Mexicana de Aviación para enfrentar los altos costos de operación, particularmente por el precio de la turbosina, hasta el momento la dependencia no recibe solicitud alguna relacionada con la intención de unificar la operación de algunas de estas empresas.
“Si hay intención de fusionarse primero tendrán que comunicarlo a la CFC y nosotros, de acuerdo con la ley de Competencia, tenemos la obligación de analizar ruta por ruta y estudiar qué posibilidades hay de darse alguna fusión en este mercado”, explicó. Rechazó que haya investigaciones por colusión en servicios de banca al menudeo. Hicimos un estudio en 2007, con lo cual se logró incorporar a la nueva Ley de Transparencia, para prevenir no sólo estos problemas, sino también el de elevar la competencia en este sector.
El acuerdo con la Secretaría de Hacienda y Crédito Público es que a un año de haberse establecido la Ley de Transparencia en las instituciones de crédito, habrá una evaluación conjunta para “ver si están bajando los costos, el precio de las comisiones y si hay más competencia”, es decir, si hay una mayor eficiencia con la nueva regulación.
Querétaro • Enrique Villarreal
14-Jul-2008
Personajes de renombre
David Páramo
Hay dos sectores de la economía que necesitan privatizarse o por lo menos quitarse la máscara y reconocer que siguen los lineamientos del populismo de la década de los setenta. Ahí, el gobierno debe entrar a rescatar empresas y sindicatos.
Si bien es cierto que las organizaciones sindicales parecerían más proclives a las tesis económicas y políticas del populismo de la izquierda, en muchos grupos de iniciativa privada hay quienes son más retrasados.
Hay organizaciones sindicales como la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación, encabezada por Lizzet Clavel, que están convencidas de que en algún momento tendrá que entrar el gobierno para rescatar Aeroméxico y Mexicana, por lo cual ellos no tendrían por qué perder ninguna de las conquistas sindicales que consideran irrenunciables.
Javier Lozano, afortunadamente, ha entendido que no es ni más ni menos que el secretario del Trabajo y, por lo tanto, no puede ni debe ir más allá de las atribuciones que le confiere la ley.
Sin embargo, en la iniciativa privada es mucho peor que haya quienes sigan las tesis según las cuales el gobierno debe rescatarlos. En las últimas semanas, Rodolfo Elizondo ha recuperado popularidad y hasta aplausos de paleros por su idea de entrar al rescate de las líneas aéreas.
Cuando las líneas aéreas no pudieron convencer a Luis Téllez y Agustín Carstens de que les diera subsidios, recurrieron al secretario de Turismo para que les dijera que el gobierno les pagará parte de su publicidad. Para quienes no quieren entenderlo, si el gobierno gasta parte de su presupuesto para disminuir costos de un privado lo está subsidiando.
14-Julio-2008
Interjet aceptaría fusionarse
Sherice Sánchez
José Luis Garza, director de la empresa, dijo que participarán en la campaña de la Secretaría de Turismo y el CPTMPese a que Interjet no ha cerrado la posibilidad de fusionarse con alguna otra aerolínea del país, su director general, José Luis Garza, considera que esta medida no sería tan benéfica para las aerolíneas mexicanas, como sí lo ha sido para otras empresas del resto del mundo.
“Una fusión tiene sentido cuando se suman dos empresas para crecer, aumentar su mercado, reducir sus costos fijos y volverse más eficientes. Pero en México creo que se está planteando esta opción (la fusión) con el fin de desaparecer aerolíneas y arrebatarse el mercado”, expresó Garza en entrevista.
El director de la low cost consideró que, de darse la fusión entre aerolíneas mexicanas, el mercado de pasajeros se contraería “y habrá la posibilidad de que las empresas que sobrevivan quieran dominarlo, cuando lo mejor para la aviación es que haya más competencia “, dijo.
Aunado a ello, Garza mencionó que después de que en 2007 Interjet tuvo interés por adquirir a Aviacsa (negociación que al final no prosperó), actualmente la aerolínea no ve ningún valor agregado importante en el resto de sus competidoras, como para intentar aliarse.
Garza asegura que la política de precios implementada por Interjet les ha permitido mantener buenos niveles de ocupación, lo que origina amortiguar los efectos negativos y pérdidas causadas por el alza en el precio de la turbosina.
“No cobramos cargos raros a nuestros clientes y siempre les presentamos un precio final que incluye todo. Eso nos ayudó a ganarnos la confianza de los pasajeros”, puntualizó Garza.
El directivo aseveró que Interjet sí participará en las campañas de promoción que impulsan la Secretaría de Turismo y el Consejo de Promoción Turística de México, con el afán de generar un mayor flujo de turistas en aquellas rutas que actualmente no tienen buenos niveles de ocupación y que están en riesgo de ser canceladas.
“Sabemos que no es una solución a la crisis por la que atravesamos las aerolíneas, pero es una oportunidad para complementar nuestros esfuerzos de no seguir perdiendo pasaje”, agregó el directivo.
Vale recordar que el secretario de Turismo, Rodolfo Elizondo, se ha estado reuniendo con varios directivos de aerolíneas, con quienes trabaja un plan para evitar que se cierren rutas a destinos mexicanos, se evite la baja de frecuencias de vuelos y se mantenga la competencia.
Hace unas semanas Elizondo viajó a Estados Unidos, donde también se reunió con directivos de aerolíneas de bajo costo de esta nación, así como con gente de turismo de Nueva York, para proponer intercambios comerciales.
13-Julio-2008
'Combatirá' Bombardier a Boeing y Airbus
AP
(03:35 p.m.)
La empresa canadiense presenta este domingo un nuevo aviónLa empresa canadiense Bombardier Inc. lanzó un desafío a Boeing Co. y Airbus, sus rivales más grandes, al presentar el domingo un nuevo modelo de avión.
La aeronave C-series transportará a entre 110 y 145 pasajeros y está diseñada para competir contra los aviones Boeing 737 y Airbus A320, modelos más viejos. También enfrentaría al ERJ 190, de entre 98 y 114 plazas, fabricado por la Empresa Brasileira de Aeronautica SA (Embraer).
El avión más grande de Bombardier que vuela actualmente, el CRJ-900, tiene una capacidad máxima de 88 asientos.
El lanzamiento en la víspera de la muestra aeronáutica de Farnborough, en el sur de Inglaterra, representa la incursión de la compañía canadiense en un mercado clave para Airbus y Boeing.
La aerolínea alemana Lufthansa informó que provisionalmente había ordenado 30 aeronaves con una opción de adquirir 30 más.
Nico Buchholz, vicepresidente de la flota corporativa de Lufthansa, dijo que una ``carta de intención'' se convertiría en un pedido formal de los aviones ``posiblemente este año''.
El director general de Bombardier, Pierre Beaudin, dijo que la fabricante de aeronaves sostiene además ``discusiones promisorias'' con otras aerolíneas, sin mencionarlas. La empresa ha señalado que necesita entre 50 y 100 pedidos de los aviones antes de seguir adelante con la fabricación.
Bombardier, con sede en Montreal, es la tercera mayor fabricante de aviones civiles en el mundo. La empresa informó que la aeronave entrará en servicio en el 2013 y que cada una costará 46,7 millones de dólares, según el precio de lista.
Las aerolíneas, particularmente cuando acceden a usar modelos nuevos de aviones, suelen negociar descuentos sustanciales respecto de los precios de catálogo.
La empresa canadiense presenta este domingo un nuevo aviónLa empresa canadiense Bombardier Inc. lanzó un desafío a Boeing Co. y Airbus, sus rivales más grandes, al presentar el domingo un nuevo modelo de avión.
La aeronave C-series transportará a entre 110 y 145 pasajeros y está diseñada para competir contra los aviones Boeing 737 y Airbus A320, modelos más viejos. También enfrentaría al ERJ 190, de entre 98 y 114 plazas, fabricado por la Empresa Brasileira de Aeronautica SA (Embraer).
El avión más grande de Bombardier que vuela actualmente, el CRJ-900, tiene una capacidad máxima de 88 asientos.
El lanzamiento en la víspera de la muestra aeronáutica de Farnborough, en el sur de Inglaterra, representa la incursión de la compañía canadiense en un mercado clave para Airbus y Boeing.
La aerolínea alemana Lufthansa informó que provisionalmente había ordenado 30 aeronaves con una opción de adquirir 30 más.
Nico Buchholz, vicepresidente de la flota corporativa de Lufthansa, dijo que una ``carta de intención'' se convertiría en un pedido formal de los aviones ``posiblemente este año''.
El director general de Bombardier, Pierre Beaudin, dijo que la fabricante de aeronaves sostiene además ``discusiones promisorias'' con otras aerolíneas, sin mencionarlas. La empresa ha señalado que necesita entre 50 y 100 pedidos de los aviones antes de seguir adelante con la fabricación.
Bombardier, con sede en Montreal, es la tercera mayor fabricante de aviones civiles en el mundo. La empresa informó que la aeronave entrará en servicio en el 2013 y que cada una costará 46,7 millones de dólares, según el precio de lista.
Las aerolíneas, particularmente cuando acceden a usar modelos nuevos de aviones, suelen negociar descuentos sustanciales respecto de los precios de catálogo.
Ovnis ¿un riesgo para la aviación en México?
Empleados operativos de aerolíneas han visto los Objetos Voladores no Identificados, creen necesario tomar precauciones
Yohanan Díaz Vargas
El Gráfico
Domingo 13 de julio de 2008
“Era plateado y con forma de disco que se encontraba en medio de las pistas del aeropuerto, (Internacional de la Ciudad de México), lo vi, estoy seguro, hasta le pude observar una especie de cúpula en la parte superior. Minutos después a través de las frecuencias de radio que utilizamos se comenzó a hablar de eso, y desde diversas áreas y puntos observaban al objeto pero se hablaba no de uno, sino de dos”, testimonios como este es común escuchar entre el personal de pilotos, controladores, técnicos aéreos ajenos al tema de los Ovnis, pero que para ellos es son toda una realidad.
ESFÉRICA Y DE COLOR GRIS
El Gráfico accedió al hangar de una reconocida empresa aérea, donde conversamos con, Job Hernández Cervantes quien relató que a mediados de los 90 trabajó para Mexicana de Aviación y en un vuelo de certificación de prueba que se realizó para verificar un avión 727 después del mantenimiento mayor, la tripulación vio por la ventanilla un objeto que se les atravesó.
“Era esférico, de color gris, viajaba a una gran velocidad, pasó muy cerca del avión. Las personas que íbamos en la cabina nos quedamos pasmados, no podíamos dar crédito a lo que vimos”.
A decir de los empleados los avistamientos de estas naves suelen ser comunes en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.
Alfonso Salazar, técnico en aviación, relata que “existe un 90% del personal que ha visto cosas y tiene la certeza de que es un fenómeno real porque los ovnis son captados por los radares de los aviones y por los que están en aeropuertos”.
Sin embargo, aunque el tema ya es común para los empleados de la terminal aérea, Salazar asegura que “hay autocensura pues los casos de estos encuentros se comentan sólo entre unas cuantas personas”.
ES UN TEMA PREOCUPANTE PARA LA AVIACIÓN
Durante la primer semana de febrero de 2007, el personal que volaba en un Boing 727-200 hacia Puerto Vallarta observó una esfera minutos después de despegar del aeropuerto de Toluca.
Los tripulantes describieron el objeto por su apariencia metálica, que fue detectado por el radar Ticas, diseñado especialmente para evitar colisiones en el aire.
Sobre esto, Salazar consideró que “si no hay una reglamentación al respecto, en cualquier momento sucederá una catástrofe y ejemplos de esto hay infinidad en nuestro país y en todo el mundo”.
“Si las autoridades federales no toman acciones sobre los Ovnis y sus encuentros tanto en el cielo como en la tierra, podrían haber serios problemas sobre todo cuando la Torre de Control le confirma al piloto que sí hay un tráfico desconocido y que puede poner en peligro la vida de cientos de personas”, explicó el especialista durante una entrevista otorgada a El Gráfico.
Compra Aeroméxico doce aviones de firma brasileña
Aunque se desconoce el monto del contrato, estiman el precio de cada aeronave en 37.5 millones de dólares
EFE
El Universal
Sao Paulo, Brasil Lunes 14 de julio de 2008
10:50 El fabricante brasileño de aviones Embraer anunció hoy que firmó un contrato para venderle doce aviones del modelo Embraer 190 a la aerolínea mexicana Aeroméxico, que ya opera varias aeronaves de la empresa brasileña.
Los aviones adquiridos, adaptados para 99 pasajeros, "serán elementos clave en el proceso de modernización, renovación y expansión de la flota de Aeroméxico", según un comunicado divulgado por la Empresa Brasileña de Aeronáutica (Embraer).
Embraer, cuarta mayor fabricante de aviones del mundo y líder en el mercado de aviones para vuelos regionales, se abstuvo de informar el valor del contrato con Aeroméxico, aunque cada uno de los aviones Embraer 190 tiene un precio estándar de 37.5 millones de dólares.
Las aeronaves serán incorporadas por Aeroméxico Connect, subsidiaria de la aerolínea mexicana y que ya opera 28 aviones ERJ 145 de Embraer.
La empresa aérea mexicana optó por los Embraer 190 tras recibir cuatro de estos modelos en noviembre de 2007 en un acuerdo de leasing (alquiler comercial) con la GE Commercial Aviation Services.
"Estamos satisfechos con esta nueva encomienda de Aeroméxico y honrados por poder apoyar la decisión de esta empresa de renovar su flota con nuestras aeronaves" , aseguró el vicepresidente ejecutivo de Embraer para el Mercado de Aviación Comercial, Mauro Kern, citado en el comunicado de la empresa.
Los nuevos aviones de Aeroméxico tendrán la misma configuración de los que está operando por alquiler, es decir capacidad para 99 pasajeros (11 en clase ejecutiva y 88 en la económica) .
Los Embraer 190 son los segundos mayores aviones de la familia de modelos 170/190 (para entre 70 y 122 pasajeros) , los más modernos y mayores de la empresa brasileña y que comenzaron a operar en agosto de 2005.
Según la empresa brasileña, a finales de junio pasado la empresa tenía encomiendas por 847 aeronaves de esta nueva familia de modelos por parte de 45 clientes de 30 países.
Embraer, que también produce aviones militares y fue privatizada en la década del noventa del siglo pasado, es una de las mayores exportadoras de Brasil.
Terminal de Toluca, la de mayor empuje
Las aerolíneas de bajo costo le han dado el repunte al utilizarla como su base, en lugar del AICM: estudio
El aeropuerto de Toluca se convirtió en el de más rápido crecimiento en la región América Latina y el Caribe, gracias a un volumen adicional de 3 mil 232 nuevos vuelos (ida y regreso), lo que significa un aumento de 5,387% en tan sólo un año.
El repunte en la actividad se dio por el uso que le han dado varias aerolíneas mexicanas de bajo costo como aeropuerto base, en lugar del aeropuerto de la ciudad de México (AICM), que es el más congestionado, de acuerdo con el Análisis de la Capacidad de América Latina y el Caribe 2008 que realizó la Asociación Latinoamericana del Transporte Aéreo (ALTA).
El aeropuerto de Monterrey se ubicó como el cuarto de mayor crecimiento, con 32% de incremento en vuelos.
En tanto, el AICM y el de Guadalajara se ubican como el sexto y séptimo, respectivamente, con más de mil 600 nuevos vuelos cada uno.
Para el análisis se incluyó información de 496 aeropuertos y mil 918 ciudades, que se comparó entre abril de 2007 y el mismo mes de 2008.
El estudio es un compendio de estadísticas del transporte aéreo, que analiza los aeropuertos más importantes y de más rápido crecimiento en términos del número de vuelos que manejan y pares de ciudades, en términos de los asientos disponibles que se ofrecen entre ambos destinos.
En Latinoamérica y El Caribe, el aeropuerto de la Ciudad de México (AICM) se mantiene como el primero en cuanto a número total de vuelos (el AICM registra entre enero y abril de 2008 30 mil 978 operaciones nacionales e internacionales), seguido de los aeropuertos Guarulhos y Congonhas, en Sao Paulo, Brasil, y el de Bogotá, Colombia. Los aeropuertos de Guadalajara, Monterrey y Cancún, ocupan el sexto, décimo y onceavo lugar, respectivamente.
En relación a la información de México, indica que los aeropuertos de la ciudad de México, Guadalajara, Monterrey, Cancún, Toluca y Puerto Vallarta ocupan los primeros lugares por el total de vuelos que manejan. Por su rápido crecimiento ese encuentran: Toluca (5,387% de aumento en vuelos), Monterrey (32%), ciudad de México (7%), Guadalajara (21%), Cancún (20%) y Tuxtla Gutiérrez (91%).
En el periodo analizado, los aeropuertos que muestran una disminución total de vuelos (nacionales e internacionales) son: León, Guanajuato (menos 136 vuelos) y Mazatlán (menos 86).
En vuelos internacionales en varios aeropuertos se observó una severa disminución, principalmente en destinos turísticos, derivado de la crisis de la industria aérea por los altos costos de los combustibles: Guadalajara (menos 46), San José del Cabo (menos 166), León Guanajuato (menos 16), Mazatlán (menos 36), Ixtapa-Zihuatanejo (menos 66), Aguascalientes (menos 16), Torreón (menos 4), San Luis Potosí (menos 10), Acapulco (menos 82), Manzanillo (menos 30).
