Alberto Aguilar
Nombres, nombres y... nombres
15 de mayo de 2009
Camino abierto de SCT para embargar a Aviacsa, debe 650 mdp al gobierno y a ASA más garantías para abastecer turbosina
Avances en licitación de frecuencias, bases en un mes para análisis y Cofetel quizá en julio; alarma en Nissan por posible ajuste a red hasta en 50%; Santander cambios a más énfasis comercial; IP refuta a Carstens
EN EL CONTEXTO tan difícil que atraviesa la aviación, dada la crisis y ahora el impacto al turismo por la influenza humana y el daño a la imagen del país, se puede decir que ahora sí la situación de Aviacsa, la aerolínea regiomontana que lleva Eduardo Morales Mega, parece complicarse más.
Nombres, nombres y... nombres
15 de mayo de 2009
Camino abierto de SCT para embargar a Aviacsa, debe 650 mdp al gobierno y a ASA más garantías para abastecer turbosina
Avances en licitación de frecuencias, bases en un mes para análisis y Cofetel quizá en julio; alarma en Nissan por posible ajuste a red hasta en 50%; Santander cambios a más énfasis comercial; IP refuta a Carstens
EN EL CONTEXTO tan difícil que atraviesa la aviación, dada la crisis y ahora el impacto al turismo por la influenza humana y el daño a la imagen del país, se puede decir que ahora sí la situación de Aviacsa, la aerolínea regiomontana que lleva Eduardo Morales Mega, parece complicarse más.
Esta semana la SCT que encabeza Juan Molinar dio a conocer que ya ganó la controversia que tenía Aviacsa contra el Seneam, esto por un adeudo de 324 millones de pesos por derechos de uso del espacio aéreo.
Aviacsa se había amparado desde agosto del 2008 en un juzgado de Monterrey. Fue la semana pasada cuando se le negó la suspensión con la que esa compañía quedó en un estado de indefensión ante la autoridad, puesto que en un momento dado el gobierno podría embargarla.
Por parte de la industria hay una enorme presión a SCT, para que ninguna empresa pueda operar en el mercado valiéndose de argucias que le permitan incumplir con los pagos relacionados con servicios del gobierno.
Amén del adeudo y los litigios de Aviacsa contra el Seneam que lleva Agustín Arrellano, también tiene pasivos con ASA que lleva Gilberto López Meyer, para lo que respecta a algo tan elemental como el combustible.
En lo inaudito la aerolínea también tramitó amparos en Monterrey, que le permitieron suspender cobros vinculados a ese contrato privado de suministro de turbosina, por lo que en total debía 380 millones de pesos.
Como le adelanté en su momento, Aviacsa realizó a finales de abril un pago parcial de 120 millones de pesos a ASA, que es una tercera parte de dicho adeudo.
Por lo que se conoce, el arreglo le permitió a López Meyer y su gente, obtener mayores garantías, básicamente bienes inmuebles, máxime cuando la aerolínea por sus incumplimientos está desde hace tiempo en un esquema de prepago que se reevalúa cada martes.
Para estar en dicho sistema, se hace un cálculo de las necesidades mensuales, la aerolínea paga por adelantado y se hace una conciliación semanal. Si el consumo fue menor al proyectado, queda en caja el remanente. Este fue el esquema con el que Aviacsa reunió la suma que pudo pagar, dado lo flojo que ha estado la demanda.
En ese sentido, puede que su liquidez no haya mejorado mucho, puesto que tampoco ha saldado 30 millones de pesos por servicios de transportación aérea al AICM que lleva Héctor Velázquez, amén de otros 40 millones de pesos relacionados con TUA que no enteró al SAT de Alfredo Gutiérrez Ortiz Mena.
En total Aviacsa debe más de 650 millones de pesos, o sea el doble de su capital, situación que la ubica como prácticamente quebrada.
Se sabe de la inclusión de algunos socios, pero la aerolínea no ha reportado hasta ahora a SCT de quienes se trata, abonando a todo género de especulaciones respecto a la reputación moral de los mismos.
Aviacsa con una participación del 8 por ciento del mercado, aparecería como la única aerolínea que no podrá acreditar en los programas de apoyo financiero recién anunciados por SHCP a través de Bancomext que comanda Héctor Rangel por 3 mil millones de pesos.
Obviamente aparece como uno de los posibles candidatos a desaparecer, tras la salida del mercado el año pasado de Aerocalifornia de Raúl Antonio Aréchiga, A Volar de Jorge Nehme y Alma de Carlos Peralta.
En 2008 fracasó un intento de Intejet que lleva José Luis Garza por adquirirla debido a que su situación no era la más atractiva.
Aviacsa, que una época avanzó a buen paso fue de las que ya no encajó con un auténtico modelo de bajo costo, que fue lo que intentó, aunque con sus matices, dada la utilización de aviones antiguos.
Ve Interjet una fusión "natural" con Volaris
Pese las constantes pláticas no hay nada en concreto, aclara.
Humberto Niño de Haro
El Universal
Viernes 15 de mayo de 2009
finanzas@eluniversal.com.mx
Para el director general de Interjet, José Luis Garza, una eventual fusión con Volaris que permita sortear la crisis del sector aéreo se antoja natural y lógica.
En entrevista, el directivo asegura que, pese a las constantes pláticas para evaluar la posibilidad, no hay nada firme por ahora. Sin embargo, reconoce que las especulaciones que circulan en la industria aérea obedecen a “teorías con fundamento”.
Hay afinidad entre las dos aerolíneas, dice. En el modelo de negocios, definido por la “alta eficiencia”; en el tamaño y tipo de flota (todos Airbus A320); en la forma de atender el mercado, por ejemplo.
Pero también, asegura, en la situación contractual con sus trabajadores: sin problemas sindicales, y con personal de poca antigüedad. Inclusive, observa Garza, los accionistas de las aerolíneas podrían compartir intereses en común dentro del mundo de los negocios.
Reportes periodísticos dan cuenta de los antecedentes empresariales entre la familia Alemán, dueña de Interjet, con Carlos Slim y Emilio Azcárraga, ambos accionistas de Volaris, cuando Miguel Alemán vendió su participación en Televisa precisamente al dueño de Grupo Carso.
En la industria aérea nacional, Interjet y Volaris, en franco crecimiento, hacen el tres-cuatro en el número de pasajeros transportados, superados sólo por Mexicana y Aeroméxico, aerolíneas que también se les vincula en una eventual fusión.
Pero la situación que atraviesa el sector aéreo, impactado por el alza en el precio del combustible hace año y medio, la recesión económica mundial desde el último cuarto de 2008, la depreciación del peso frente al dólar y ahora la baja en el pasaje producto de la contingencia sanitaria, fortalece las “teorías” de los analistas, dice Garza.
“Es un tema que deben abordar los dueños de las aerolíneas y que va más allá de una agenda del gobierno”, responde el director de Interjet al ser cuestionado sobre quién debe dar el primer paso.
Por lo pronto, el gobierno federal condicionó a una reestructuración de largo alcance a las aerolíneas para acceder a los 3 mil millones de pesos vía financiamientos como apoyo para reactivar la industria ante los efectos del brote epidemiológico.
La crisis deja a más aviones en tierra: Canaero
Humberto Niño Enviado finanzas@eluniversal.com.mx
H E R M O S I L LO. — Al menos 50 aviones de los 300 que componen la flota de aerolíneas mexicanas están en tierra, producto de la crisis que atraviesa el sector aéreo, informó Jorge Moya Huerta, vicepresidente de la Cámara Nacional de Aerotransporte (Canaero).
Indicó que con la caída del pasaje, hasta 50% en las últimas dos semanas, las empresas comenzaron a tomar medidas de ahorro para evitar mayores pérdidas. Hay costos fijos que se deben atender como la renta de los aviones y el mantenimiento; éstos no se han suspendido, aseguró.
La afectación varía en cada aerolínea, señaló, pero la constante es la reducción de frecuencias en las rutas que no tienen demanda, como los destinos de playa. El impacto obliga a dejar los aviones en tierra, insistió.
José Luis Garza, director general de Interjet, mencionó, en entrevista por separado, que la empresa que dirige no tiene rutas canceladas. Sin embargo, reconoció que con la compactación de frecuencias algunos aviones se quedan en tierra más tiempo que antes. “No se completan los itinerarios como se venía haciendo, o las operaciones son más espaciadas”.
Esta situación, indicó, involucra a entre tres y cuatro aviones por día, aunque ninguno está estacionado.
Por su parte, Eduardo Morales Mega, director general de Aviacsa, comentó recientemente que cinco de sus aviones estaban involucrados en esta situación.
En el caso de Aviacsa, expuso, la afectación sí derivó en aviones estacionados por día, pero con rotación periódica para procurar horas en servicio.
El grueso de la flota nacional está concentrada entre Aeroméxico y Mexicana, con más de 100 aviones cada una. Volaris tiene 21, Interjet, 15 y 24 de Aviacsa.
Moya Huerta estimó que la recuperación de la industria aérea tomará entre tres y cuatro años si se aplican las medidas necesarias que eviten la quiebra de más aerolíneas, y reconoció que hay apertura en la SCT.
Refinería y trompones a la mexicana
Gente detrás del dinero
Mauricio Flores
Ocupación preocupante
El líder del SNTAS, Miguel Ángel Yudico, anda preocupado por los bajos niveles de ocupación en las nuevas rutas de Mexicana, tan bajos que ya en broma se le dice “aerolínea personalizada”, ya que vuelan con más personal que pasajeros, pues la firma tiene 35 por ciento de ocupación promedio en vuelos a Sao Paulo, menos de 50 a Madrid y a Londres de entre 30 y 48 por ciento en rutas de Mexicana Link.
