Despegues y aterrizajes(Rosario Avilés )
Aerolíneas alimentadoras
Rosario Avilés Opinión Miércoles 11 de Marzo, 2009 Hora de modificación: 03:48
Hace como 25 años, la Dirección General de Aeronáutica Civil tenía un proyecto muy interesante, que consistía en darles vida -finalmente, dijo el entonces director Carlos Morán Moguel- a las aerolíneas alimentadoras, como una forma de impulsar una aviación verdaderamente nacional y activar el uso del transporte aéreo en todos los segmentos de población.
De entonces para acá ha sido bien poco lo que se ha hecho realmente por impulsar este concepto que en la Ley de Aviación Civil es uno de los tres pilares -teóricos- que sostienen el edificio del transporte aéreo nacional. Los otros dos son la aviación troncal (es decir, esa aviación de rutas nacionales e internacionales) y la aviación regional, que tiene dos o tres ejemplos y que tampoco ha quedado muy claro qué tan bien funciona.
La diferencia entre una regional y una alimentadora (al menos en la cabeza del legislador) es que la regional está diseñada para servir de enlace en regiones específicas (como el sureste o el norte del país), sirviendo a ciudades que están en la misma zona, y la aviación alimentadora está destinada a unir ciudades o puntos de reunión con aeropuertos más grandes de ciudades o regiones que sirven como hub and spoke.
De hecho, debido a la ausencia de una política del sector transporte aéreo y de un plan real de desarrollo de esta actividad, en México hay una especie de traslape entre la aviación regional y la aviación alimentadora. Hasta ahora, sólo la antigua Aerolitoral (hoy Connect de Aeroméxico), que realmente tiene una propuesta alimentadora, y la ex Aerocaribe (hoy Click de Mexicana, que derivó en propuesta de bajo costo) habían seguido esta idea de lo regional.
En su día, Aerocalifornia era la línea aérea auténticamente regional que mantuvo su vocación sin caer en la tentación de querer ser troncal, no así Aviacsa, cuya primera vocación del sureste se vio truncada por la compra que hizo de ella la antigua Aeroexo de Monterrey y terminó siendo la tercera troncal nacional.
Desde luego que ha habido muchos intentos de crear aerolíneas alimentadoras. En su momento, muchas de ellas, como Servicios Aéreos Especiales (la famosa SAE, que operaba las aeronaves Twin otter para enlazar destinos inaccesibles como Lázaro Cárdenas y Uruapan), se integraron a Aeroméxico y otras -como la de Gómez Méndez- terminaron por desaparecer. Esa vieja aviación, que poco fue recuperada, constituyó un anhelo que se plasmó en la legislación con la idea de "calentar rutas", es decir, crear mercados ahí donde son muy incipientes o de plano no existen, o bien, de comunicar puntos que por sí mismos no constituyen mercados tan amplios. La última idea fallida fue Alma, con base en Guadalajara, que vio sus últimas luces hace unas semanas.
Al transformar Aerolitoral en Connect, Aeroméxico decidió apostar mucho a este concepto y traer aviones que pudieran servir precisamente a este tipo de mercados. De ahí que eligieran a Embraer con sus 145 y sus 190, aviones que están diseñados específicamente para cubrir ese tipo de rutas alimentadoras o regionales y que resultan muy eficientes.
Ahora es Mexicana la que ha decidido incursionar en este rubro de la aerolínea alimentadora y ha adquirido lo que quedó de Alma para transformarse en Mexicana Inter, utilizando para ello aeronaves CRJ Bombardier para 50 pasajeros, con la idea de hacer de ésta la gran alimentadora del grupo. De cómo negociarán para ello con los gremios con los cuales la compañía tiene contratos colectivos es todavía un misterio, pero ya se empieza a notar que en Mexicana existe capacidad de rectificar estrategias fallidas del pasado, desde el momento en que hay señales de que este tema puede negociarse con ASPA, ASSA y el SNTAS. Ya veremos en qué termina. Por lo pronto, el domingo será la fecha de arranque del proyecto. Suerte.
raviles_2@prodigy.net.mx
Aerolíneas alimentadoras
Rosario Avilés Opinión Miércoles 11 de Marzo, 2009 Hora de modificación: 03:48
Hace como 25 años, la Dirección General de Aeronáutica Civil tenía un proyecto muy interesante, que consistía en darles vida -finalmente, dijo el entonces director Carlos Morán Moguel- a las aerolíneas alimentadoras, como una forma de impulsar una aviación verdaderamente nacional y activar el uso del transporte aéreo en todos los segmentos de población.
De entonces para acá ha sido bien poco lo que se ha hecho realmente por impulsar este concepto que en la Ley de Aviación Civil es uno de los tres pilares -teóricos- que sostienen el edificio del transporte aéreo nacional. Los otros dos son la aviación troncal (es decir, esa aviación de rutas nacionales e internacionales) y la aviación regional, que tiene dos o tres ejemplos y que tampoco ha quedado muy claro qué tan bien funciona.
La diferencia entre una regional y una alimentadora (al menos en la cabeza del legislador) es que la regional está diseñada para servir de enlace en regiones específicas (como el sureste o el norte del país), sirviendo a ciudades que están en la misma zona, y la aviación alimentadora está destinada a unir ciudades o puntos de reunión con aeropuertos más grandes de ciudades o regiones que sirven como hub and spoke.
De hecho, debido a la ausencia de una política del sector transporte aéreo y de un plan real de desarrollo de esta actividad, en México hay una especie de traslape entre la aviación regional y la aviación alimentadora. Hasta ahora, sólo la antigua Aerolitoral (hoy Connect de Aeroméxico), que realmente tiene una propuesta alimentadora, y la ex Aerocaribe (hoy Click de Mexicana, que derivó en propuesta de bajo costo) habían seguido esta idea de lo regional.
En su día, Aerocalifornia era la línea aérea auténticamente regional que mantuvo su vocación sin caer en la tentación de querer ser troncal, no así Aviacsa, cuya primera vocación del sureste se vio truncada por la compra que hizo de ella la antigua Aeroexo de Monterrey y terminó siendo la tercera troncal nacional.
Desde luego que ha habido muchos intentos de crear aerolíneas alimentadoras. En su momento, muchas de ellas, como Servicios Aéreos Especiales (la famosa SAE, que operaba las aeronaves Twin otter para enlazar destinos inaccesibles como Lázaro Cárdenas y Uruapan), se integraron a Aeroméxico y otras -como la de Gómez Méndez- terminaron por desaparecer. Esa vieja aviación, que poco fue recuperada, constituyó un anhelo que se plasmó en la legislación con la idea de "calentar rutas", es decir, crear mercados ahí donde son muy incipientes o de plano no existen, o bien, de comunicar puntos que por sí mismos no constituyen mercados tan amplios. La última idea fallida fue Alma, con base en Guadalajara, que vio sus últimas luces hace unas semanas.
Al transformar Aerolitoral en Connect, Aeroméxico decidió apostar mucho a este concepto y traer aviones que pudieran servir precisamente a este tipo de mercados. De ahí que eligieran a Embraer con sus 145 y sus 190, aviones que están diseñados específicamente para cubrir ese tipo de rutas alimentadoras o regionales y que resultan muy eficientes.
Ahora es Mexicana la que ha decidido incursionar en este rubro de la aerolínea alimentadora y ha adquirido lo que quedó de Alma para transformarse en Mexicana Inter, utilizando para ello aeronaves CRJ Bombardier para 50 pasajeros, con la idea de hacer de ésta la gran alimentadora del grupo. De cómo negociarán para ello con los gremios con los cuales la compañía tiene contratos colectivos es todavía un misterio, pero ya se empieza a notar que en Mexicana existe capacidad de rectificar estrategias fallidas del pasado, desde el momento en que hay señales de que este tema puede negociarse con ASPA, ASSA y el SNTAS. Ya veremos en qué termina. Por lo pronto, el domingo será la fecha de arranque del proyecto. Suerte.
raviles_2@prodigy.net.mx
