Mexicana, historia de novela
El Vie, 28 de Agosto de 2015, por Alicia Salgado
La historia no me deja mentir, pero a veces supera la realidad. Hace cinco años en este espacio le dije que la suspensión de operaciones de Mexicana de Aviación, por la forma en que se ejecutó, sería definitiva.
También le afirmé que para que retomara el aire, los más de ocho mil trabajadores necesitarían a la Milagrosita y no se les pagaría nada, que los acreedores –incluso dependencias que autorizaron crédito con garantía del gobierno federal, combustible, refacciones con cargo al erario– no rescatarían un peso por su quiebra.
Le comenté uno a uno, que se presentaron más de 30 “inversionistas” fantasma y entre ellos estafadores que quisieron engañar al gobierno, incluyendo al Pacman que nombraron conciliador y al juez encargado del concurso.
Pero lo que no me hubiera creído es que pese a todo, el mercado del transporte aéreo tomaría un nuevo rumbo, sano, competido y que la historia de la aerolínea más antigua del México, es digna de escribirla como una novela con final trágico, por decir lo menos.
Muchas líneas se han escrito para explicar las razones de su caída. Comienzan diciendo que fue equivocada la decisión de la Comisión Federal de Competencia, que presidía Fernando Sánchez Ugarte, de no permitir la fusión de Mexicana con Aeroméxico en 2001, cuando todo el mundo sabía que el dado estaba bastante cargado para la primera.
Sin embargo, a la luz de lo sucedido, la pérdida de una aerolínea histórica en México fue resultado, primero de las malas decisiones empresariales que tomó su presidente en ese entonces, Gastón Azcárraga, que llevaron al debilitamiento financiero de la empresa de la mano de una equivocada visión comercial, sin una inyección adicional de capital que pudiera apoyar la agresividad de su estrategia.
Segundo, incapacidad y omisión de autoridades en el gobierno federal, empezando por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, en aquel entonces en manos deLuis Téllez, después de Juan Molinar –con quien el desastre es definitivo– y finalmente con Dionisio Pérez Jácome, sin dejar de contar a la Secretaría del Trabajo, a cargo de Javier Lozano, y por supuesto de la Comisión Federal de Competencia, de Eduardo Pérez Motta. Reguladores que no conocían de la industria, asesores incompetentes, subsecretarios ineficientes.
Déjeme argumentar ambos puntos y por qué la situación de la industria hoy es mera coincidencia. Si bien la situación económica que tenía Mexicana al momento de su compra en 2005 por parte de Gastón Azcárraga, Ángel Losada, Ricardo Amtmann,Laura Diez Barroso, entre otros empresarios, representó un handicap que parecía solucionarse con la sinergia de los hoteles Posadas, de Azcárraga, por el contrario, la complicó; la segunda ordeñó a la primera.
A eso súmele el cambio de vocación comercial. Atendía pasajeros del sur del país, Centro y Norte de Sudamérica, además del segmento migrante en California.
Pero quiso copiar a Aeroméxico e intentó volverse una aerolínea sofisticada con cambio de imagen, que comenzó a operar a Sao Paulo, Madrid y Londres, compitiendo sin canicas, además de implementar una estrategia de precios bajos que desfondó el mercado doméstico.
En este estado tuvo que enfrentar la crisis económica mundial de 2009, los estragos de la influenza y las presiones en el precio del combustible.
Y pese a que su situación financiera estaba crítica, por un lado la regulación aérea permitió que siguiera operando, en lugar de conservar el valor del negocio como ocurre en otros países. Ahí tiene el caso de American Airlines.
Con los años la decisión de vender por separado Aeroméxico y Mexicana por parte de la Comisión Federal de Competencia bajo el argumento de que fomentaría la competencia y el mercado, fue equivocada. Súmele la política de apertura a nuevas aerolíneas de bajo costo, que no operarían en el AICM sino en los aeropuertos de Toluca, Puebla, Querétaro y Morelos, lo que condujo a la autorización de 16 aerolíneas de las cuales sobrevivieron tres.
Jamás se reflexionó sobre las tendencias mundiales de consolidación de aerolíneas. Por el contrario en aras de la competencia se tomó una decisión que provocó una guerra tarifaria entre las principales aerolíneas. De la quiebra se culpó a los sindicatos de pilotos (ASPA), sobrecargos (ASSA) y de tierra (SNTTTASS).
Por eso lo sucedido debe reflexionarse. El mercado aéreo está en plena expansión y creciendo, por lo que es importante que no pierda valor en “aras de la libertad de cielos” que para aerolíneas como SouthWest lo único que importa es entrar al AICM en horarios pico y para ello, usa a su autoridad para someter a la nuestra, como si las nuestras pudieran tomar horarios pico con sólo solicitarlos.
Las aerolíneas que hoy operan –Aeroméxico, Interjet, Volaris, VivaAerobus– deben de ser rentables y el pasajero beneficiarse de tarifas bajas, pero sin que éste efecto sea artificial. Ahí queda la lección para las empresas aéreas, para las autoridades y para los trabajadores, porque lo único que no le he subrayado es que la manzana de la discordia siempre ha sido el Aeropuerto de la Ciudad de México y los horarios de mayor saturación. ¡Ojalá que la visión de política aeronáutica tenga altura de miras y largo plazo!
