Otros trabajan como hace 50 años, por lo que hay que revisar las concesiones, dice legislador
Operan aeropuertos al límite de la seguridad y con descuidos
Tras caer el avión de Mouriño se ordenó auditar todas las terminales, pero sólo se aplicó a la capitalina
Los riesgos van desde cruces peligrosos hasta posibles colisiones en el aire y apagones del radar
Miriam Posada García
El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) “opera en los límites de seguridad, está saturado, por lo que hay cruces peligrosísimos de vuelos a muy corta distancia, riesgos de colisión en el aire, sin contar con los retrasos en despegues y aterrizajes con las conocidas consecuencias”, advirtió el piloto aviador y miembro de la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados, Jesús Ramírez Stabros.
Del resto de los aeropuertos del país, dijo “hay algunos que siguen trabajando como hace 50 años, por lo que son un riesgo potencial”, lo que obliga a hacer una revisión del trabajo de los grupos aeroportuarios a los que se les concesionaron.
El Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (Sinacta) confirmó que entre las deficiencias más peligrosas para los usuarios de transporte aéreo en el aeropuerto capitalino están los repentinos apagones del radar, las fallas en el sistema Eurocat, constantes falsas alarmas, e información equivocada sobre la altura a la que se encuentran las aeronaves.
Mejorar infraestructura
Además de los baches en las pistas “que como sobrecargo ya te sabes de memoria” y que pueden representar un riesgo, advirtió la secretaria general de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación de México (ASSA), Lizette Clavel Sánchez, quien consideró que los aeropuertos mexicanos “no están tan mal si se comparan con algunos de Centroamérica, África o Asia”.
Y es que entre lo técnico y la práctica puede abrirse una brecha. El vocero de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (Aspa), Leonardo Sánchez, aseguró que todos los aeropuertos mexicanos dedicados a operaciones comerciales y certificados por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), perteneciente a la Organización de Naciones Unidas (ONU) “cumplen con todos los requisitos y está cubierta la seguridad”. Sin embargo, precisó, la certificación de la OACI no considera si se trata de aeropuertos saturados o no.
De ahí la urgencia de que la infraestructura aeroportuaria nacional mejore, pero no en la limpieza de los baños, la comodidad de las salas de espera o la agilidad para entregar el equipaje como le preocupa a la Secretaría de Turismo (Sectur), sino en puntos cruciales como la operación de radares, el diseño del espacio aéreo y pistas seguras para empezar. Eso es lo que esperan quienes viven el día a día en la industria aérea y tienen en sus manos la vida de miles de pasajeros que ignoran todo lo que hay detrás de un despegue y un aterrizaje.
Para los cerca de 70 millones de pasajeros que transitan al año por los 85 aeropuertos del país, las medidas de seguridad a la vista son las revisiones de equipaje al documentar, el paso por los arcos detectores de metales, el registro de sus pertenencias a través de rayos X en busca de cortauñas, aerosoles, explosivos o cualquier otro objeto considerado peligroso por la Federal Aviation Administration (FAA), de Estados Unidos, medidas todas para asegurarse en realidad de que los pasajeros no son un riesgo para ellos mismos, las aerolíneas y las terminales.
Pero una vez instalados en el avión, ¿saben esos pasajeros si su seguridad está garantizada por la calidad técnica con la que operan los aeropuertos del país? Por lo general ignoran que para poder llegar a su destino en cada operación se hace un despliegue de capacidad humana que incluye mecánicos, controladores aéreos, pilotos y sobrecargos que a su vez dependen de que los aviones, radares, aparatos meteorológicos, entre otras tecnologías, operen con precisión.
Y eso no ocurre al menos en el AICM, el aeropuerto más representativo del país que en el último año movilizó más de 26 millones de pasajeros y 412 mil 308 toneladas de carga en 378 mil 741 operaciones.
Jesús Ramírez Stabros aseguró que hay elementos suficientes para asegurar que el espacio aéreo en la ciudad de México es “absolutamente frágil”, prueba de ello, dijo, fue el accidente en el que murió el ex secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, “cuyo avión era pequeño y a pesar de que cayó en una zona densamente poblada la desgracia no fue tan grande como si se hubiera tratado de un avión comercial que se hubiera desplomado en el Zócalo o en la Merced”.
El legislador destacó que en la ciudad de México no ha habido más accidentes aéreos debido a que “en el país operan los mejores mecánicos, controladores aéreos y pilotos del mundo”, pero es urgente, advirtió, que la autoridad aeronáutica sea autónoma, “que no esté a capricho del secretario de Comunicaciones y Transportes en turno”, y que haya una supervisión rigurosa de la operación de los grupos aeroportuarios a los que les concesionaron 34 aeropuertos para que inviertan en equipos técnicos, pistas e infraestructura operativa y no en la instalación de tiendas y restaurantes.
Con ese mismo sentido de urgencia el Sinacta advirtió que ni la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), ni la Dirección General de Aeronáutica Civil han atendido las recurrentes denuncias sobre las fallas en el radar del aeropuerto capitalino que durante el año pasado salió de operación por lo menos en dos ocasiones
Al fijar su postura sobre las condiciones de seguridad en las que opera el AICM, el Sinacta señaló que las denuncias sobre las deficiencias son añejas, “pero ni el accidente en el que murió el ex secretario de Gobernación y además amigo personal del presidente, ha contribuido a que las autoridades del sector tomen cartas en el asunto”.
Así que los usuarios del AICM seguirán volando sin saber con precisión lo que motivó que el año pasado el radar de esta terminal se apagara en dos ocasiones, y que los aviones que aterrizaron en ese lapso lo consiguieron gracias la pericia de pilotos y controladores aéreos.
Asimismo el Sinacta señaló que día a día los controladores se enfrentan a fallas en el sistema Eurocat, “los sistemas de comunicación no son los apropiados. Reporta que las aeronaves vienen a 35 mil pies de altura cuando en verdad vienen a 20 mil. Se activan constantemente falsas alarmas que de cualquier forma se tienen que revisar, no se pueden descartar a priori, o por el contrario, las alertas no se activan y eso ha llevado a que los controladores aéreos estén trabajando al límite de su capacidad, por lo que las denuncias buscan no poner en riesgo la vida de millones de pasajeros ni el capital de las compañías”.
Detalló que el mayor avance en cuanto al reclamo de los controladores aéreos se produjo a finales del año pasado, cuando el Seneam anunció que se haría una auditoría técnica en todos los aeropuertos del país, y luego se redujo sólo al AICM –a raíz del desplome del Learjet 45 en que murió Mouriño, José Luis Santiago Vasconcelos y otros más–, la cual debió terminarse hace dos meses y que hasta ahora no se ha dado a conocer.
Descalifican autoridades denuncias de trabajadores
“Los resultados para el Seneam deben ser adversos. El Sinacta prevé que la investigación revele deficiencias sobre la capacitación del personal en simuladores ya que hay controladores que en tres décadas de carrera han tenido tres entrenamientos, jornadas excesivas ante la falta de controladores y el reciente ingreso de improvisados, que los equipos no funcionan al ciento por ciento, y de comprobarse el gobierno federal tendrá que hacer auditorías administrativas y financieras porque el Seneam prácticamente tiene la cartera abierta y debería haber corregido esas fallas hace mucho tiempo”.
Sin embargo las autoridades del sector han negado la veracidad de las denuncias de los trabajadores, han descalificado al Sinacta y se han concentrado en problemas que incluso han sido motivo de investigación por parte de la Auditoría Superior de la Federación: el Seneam se ha mantenido ocupado cobrando adeudos de las aerolíneas por uso del espacio aéreo mexicano, y resolviendo demandas en tribunales; la DGCA se ha enfocado a suspender aerolíneas por ser morosas en sus compromisos fiscales y en algunos casos por razones de seguridad.
ASA tiene como prioridad en su agenda la venta de turbosina, mientras que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes como cabeza del sector, advirtió Ramírez Stabros se ha tardado 30 años en tomar decisiones cruciales como la construcción de un nuevo aeropuerto, y ha estado encabezada por funcionarios ignorantes de la industria.
Operan aeropuertos al límite de la seguridad y con descuidos
Tras caer el avión de Mouriño se ordenó auditar todas las terminales, pero sólo se aplicó a la capitalina
Los riesgos van desde cruces peligrosos hasta posibles colisiones en el aire y apagones del radar
Miriam Posada García
El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) “opera en los límites de seguridad, está saturado, por lo que hay cruces peligrosísimos de vuelos a muy corta distancia, riesgos de colisión en el aire, sin contar con los retrasos en despegues y aterrizajes con las conocidas consecuencias”, advirtió el piloto aviador y miembro de la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados, Jesús Ramírez Stabros.
Del resto de los aeropuertos del país, dijo “hay algunos que siguen trabajando como hace 50 años, por lo que son un riesgo potencial”, lo que obliga a hacer una revisión del trabajo de los grupos aeroportuarios a los que se les concesionaron.
El Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (Sinacta) confirmó que entre las deficiencias más peligrosas para los usuarios de transporte aéreo en el aeropuerto capitalino están los repentinos apagones del radar, las fallas en el sistema Eurocat, constantes falsas alarmas, e información equivocada sobre la altura a la que se encuentran las aeronaves.
Mejorar infraestructura
Además de los baches en las pistas “que como sobrecargo ya te sabes de memoria” y que pueden representar un riesgo, advirtió la secretaria general de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación de México (ASSA), Lizette Clavel Sánchez, quien consideró que los aeropuertos mexicanos “no están tan mal si se comparan con algunos de Centroamérica, África o Asia”.
Y es que entre lo técnico y la práctica puede abrirse una brecha. El vocero de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (Aspa), Leonardo Sánchez, aseguró que todos los aeropuertos mexicanos dedicados a operaciones comerciales y certificados por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), perteneciente a la Organización de Naciones Unidas (ONU) “cumplen con todos los requisitos y está cubierta la seguridad”. Sin embargo, precisó, la certificación de la OACI no considera si se trata de aeropuertos saturados o no.
De ahí la urgencia de que la infraestructura aeroportuaria nacional mejore, pero no en la limpieza de los baños, la comodidad de las salas de espera o la agilidad para entregar el equipaje como le preocupa a la Secretaría de Turismo (Sectur), sino en puntos cruciales como la operación de radares, el diseño del espacio aéreo y pistas seguras para empezar. Eso es lo que esperan quienes viven el día a día en la industria aérea y tienen en sus manos la vida de miles de pasajeros que ignoran todo lo que hay detrás de un despegue y un aterrizaje.
Para los cerca de 70 millones de pasajeros que transitan al año por los 85 aeropuertos del país, las medidas de seguridad a la vista son las revisiones de equipaje al documentar, el paso por los arcos detectores de metales, el registro de sus pertenencias a través de rayos X en busca de cortauñas, aerosoles, explosivos o cualquier otro objeto considerado peligroso por la Federal Aviation Administration (FAA), de Estados Unidos, medidas todas para asegurarse en realidad de que los pasajeros no son un riesgo para ellos mismos, las aerolíneas y las terminales.
Pero una vez instalados en el avión, ¿saben esos pasajeros si su seguridad está garantizada por la calidad técnica con la que operan los aeropuertos del país? Por lo general ignoran que para poder llegar a su destino en cada operación se hace un despliegue de capacidad humana que incluye mecánicos, controladores aéreos, pilotos y sobrecargos que a su vez dependen de que los aviones, radares, aparatos meteorológicos, entre otras tecnologías, operen con precisión.
Y eso no ocurre al menos en el AICM, el aeropuerto más representativo del país que en el último año movilizó más de 26 millones de pasajeros y 412 mil 308 toneladas de carga en 378 mil 741 operaciones.
Jesús Ramírez Stabros aseguró que hay elementos suficientes para asegurar que el espacio aéreo en la ciudad de México es “absolutamente frágil”, prueba de ello, dijo, fue el accidente en el que murió el ex secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, “cuyo avión era pequeño y a pesar de que cayó en una zona densamente poblada la desgracia no fue tan grande como si se hubiera tratado de un avión comercial que se hubiera desplomado en el Zócalo o en la Merced”.
El legislador destacó que en la ciudad de México no ha habido más accidentes aéreos debido a que “en el país operan los mejores mecánicos, controladores aéreos y pilotos del mundo”, pero es urgente, advirtió, que la autoridad aeronáutica sea autónoma, “que no esté a capricho del secretario de Comunicaciones y Transportes en turno”, y que haya una supervisión rigurosa de la operación de los grupos aeroportuarios a los que les concesionaron 34 aeropuertos para que inviertan en equipos técnicos, pistas e infraestructura operativa y no en la instalación de tiendas y restaurantes.
Con ese mismo sentido de urgencia el Sinacta advirtió que ni la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), ni la Dirección General de Aeronáutica Civil han atendido las recurrentes denuncias sobre las fallas en el radar del aeropuerto capitalino que durante el año pasado salió de operación por lo menos en dos ocasiones
Al fijar su postura sobre las condiciones de seguridad en las que opera el AICM, el Sinacta señaló que las denuncias sobre las deficiencias son añejas, “pero ni el accidente en el que murió el ex secretario de Gobernación y además amigo personal del presidente, ha contribuido a que las autoridades del sector tomen cartas en el asunto”.
Así que los usuarios del AICM seguirán volando sin saber con precisión lo que motivó que el año pasado el radar de esta terminal se apagara en dos ocasiones, y que los aviones que aterrizaron en ese lapso lo consiguieron gracias la pericia de pilotos y controladores aéreos.
Asimismo el Sinacta señaló que día a día los controladores se enfrentan a fallas en el sistema Eurocat, “los sistemas de comunicación no son los apropiados. Reporta que las aeronaves vienen a 35 mil pies de altura cuando en verdad vienen a 20 mil. Se activan constantemente falsas alarmas que de cualquier forma se tienen que revisar, no se pueden descartar a priori, o por el contrario, las alertas no se activan y eso ha llevado a que los controladores aéreos estén trabajando al límite de su capacidad, por lo que las denuncias buscan no poner en riesgo la vida de millones de pasajeros ni el capital de las compañías”.
Detalló que el mayor avance en cuanto al reclamo de los controladores aéreos se produjo a finales del año pasado, cuando el Seneam anunció que se haría una auditoría técnica en todos los aeropuertos del país, y luego se redujo sólo al AICM –a raíz del desplome del Learjet 45 en que murió Mouriño, José Luis Santiago Vasconcelos y otros más–, la cual debió terminarse hace dos meses y que hasta ahora no se ha dado a conocer.
Descalifican autoridades denuncias de trabajadores
“Los resultados para el Seneam deben ser adversos. El Sinacta prevé que la investigación revele deficiencias sobre la capacitación del personal en simuladores ya que hay controladores que en tres décadas de carrera han tenido tres entrenamientos, jornadas excesivas ante la falta de controladores y el reciente ingreso de improvisados, que los equipos no funcionan al ciento por ciento, y de comprobarse el gobierno federal tendrá que hacer auditorías administrativas y financieras porque el Seneam prácticamente tiene la cartera abierta y debería haber corregido esas fallas hace mucho tiempo”.
Sin embargo las autoridades del sector han negado la veracidad de las denuncias de los trabajadores, han descalificado al Sinacta y se han concentrado en problemas que incluso han sido motivo de investigación por parte de la Auditoría Superior de la Federación: el Seneam se ha mantenido ocupado cobrando adeudos de las aerolíneas por uso del espacio aéreo mexicano, y resolviendo demandas en tribunales; la DGCA se ha enfocado a suspender aerolíneas por ser morosas en sus compromisos fiscales y en algunos casos por razones de seguridad.
ASA tiene como prioridad en su agenda la venta de turbosina, mientras que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes como cabeza del sector, advirtió Ramírez Stabros se ha tardado 30 años en tomar decisiones cruciales como la construcción de un nuevo aeropuerto, y ha estado encabezada por funcionarios ignorantes de la industria.
