Competencia interna y… ¿externa?
Rosario Avilés Opinión
Miércoles 15 de Abril, 2009 Hora de modificación: 00:03
Desde que culminó el proceso de venta de Aeroméxico y Mexicana de Aviación consolidó sus planes para crecer en el exterior se ha ido vislumbrando una estrategia de competencia por mercados extranjeros entre estas dos empresas nacionales. Curiosa manera de enfrentar los retos del mercado en un entorno que es el más difícil, por mucho, que ha enfrentado la economía global.
Curioso es lo menos que puede decirse de esta estrategia donde cada una de nuestras troncales nacionales le sigue la pista a la otra en mercados externos difíciles y que ha costado años mantener, o bien que costarán sangre, sudor y lágrimas calentar (como lo que —precisamente— sucederá en la tierra de Churchill), en tanto que en el interior del país parece existir una especie de tregua mientras terminan de recogerse los últimos jirones del experimento del low cost de Cersiola.
Y es que en el marco global la tendencia parece ser exactamente la contraria. El lunes pasado, por ejemplo, el Departamento del Transporte de los Estados Unidos aprobó que la aerolínea Continental ingresara a Star Alliance, la alianza global de aerolíneas que incluye en sus filas a United, con lo cual se está abriendo la puerta para que la Comisión Anti Trust de ese país conceda inmunidad a esas dos empresas estadunidenses para establecer la llamada alianza "Atlantic Plus-Plus" que, de la mano de Air Canada y Lufthansa, podrán operar como una sola aerolínea, ofreciendo servicios comunes de pasajeros y carga, compartiendo ventas y utilidades, aunque sólo en el mercado exterior.
La condición es exactamente esa: garantizar que en el mercado interno siga habiendo competencia (o lo que por ello se entiende en la aviación estadunidense, que difiere de nuestros conceptos por un poquito) y que al exterior, vistas las cosas no sólo desde la óptica de la crisis sino del futuro de la aviación global en la era del combustible caro y contaminante, se puedan dar todo tipo de alianzas y convenios que permitan consolidar el transporte de carga y pasajeros para economizar en todos los órdenes.
Las razones que el Departamento del Transporte esgrime para que Continental entre en estas dos alianzas —en especial la segunda— es que es necesario ofrecer a los usuarios más opciones de conexión, trayectos más cortos y tarifas más atractivas, en tanto que en el interior se pretende conservar la competencia y los empleos.
Sin embargo, esta inmunidad será, sin duda, motivo de otras peticiones similares por parte de aerolíneas de ese país una vez que el convenio de cielos abiertos con Europa les permite mayores posibilidades de alianzas a las empresas aéreas de ambos lados del Atlántico. Es decir, ellos ya se dieron cuenta de que ganan más en la medida en que enfrentan en conjunto las oportunidades.
Mientras tanto, la aviación mexicana sigue presa de una serie de tabúes y mitos que no en balde nos mantienen fuera de la competencia de las grandes ligas. A pesar de lo mucho que le ha costado a Aeroméxico mantener su ruta de Sao Paulo, Mexicana entra a disputarle ese mercado conseguido a duras penas.
Curioso es lo menos que puede decirse de esta estrategia donde cada una de nuestras troncales nacionales le sigue la pista a la otra en mercados externos difíciles y que ha costado años mantener, o bien que costarán sangre, sudor y lágrimas calentar (como lo que —precisamente— sucederá en la tierra de Churchill), en tanto que en el interior del país parece existir una especie de tregua mientras terminan de recogerse los últimos jirones del experimento del low cost de Cersiola.
Y es que en el marco global la tendencia parece ser exactamente la contraria. El lunes pasado, por ejemplo, el Departamento del Transporte de los Estados Unidos aprobó que la aerolínea Continental ingresara a Star Alliance, la alianza global de aerolíneas que incluye en sus filas a United, con lo cual se está abriendo la puerta para que la Comisión Anti Trust de ese país conceda inmunidad a esas dos empresas estadunidenses para establecer la llamada alianza "Atlantic Plus-Plus" que, de la mano de Air Canada y Lufthansa, podrán operar como una sola aerolínea, ofreciendo servicios comunes de pasajeros y carga, compartiendo ventas y utilidades, aunque sólo en el mercado exterior.
La condición es exactamente esa: garantizar que en el mercado interno siga habiendo competencia (o lo que por ello se entiende en la aviación estadunidense, que difiere de nuestros conceptos por un poquito) y que al exterior, vistas las cosas no sólo desde la óptica de la crisis sino del futuro de la aviación global en la era del combustible caro y contaminante, se puedan dar todo tipo de alianzas y convenios que permitan consolidar el transporte de carga y pasajeros para economizar en todos los órdenes.
Las razones que el Departamento del Transporte esgrime para que Continental entre en estas dos alianzas —en especial la segunda— es que es necesario ofrecer a los usuarios más opciones de conexión, trayectos más cortos y tarifas más atractivas, en tanto que en el interior se pretende conservar la competencia y los empleos.
Sin embargo, esta inmunidad será, sin duda, motivo de otras peticiones similares por parte de aerolíneas de ese país una vez que el convenio de cielos abiertos con Europa les permite mayores posibilidades de alianzas a las empresas aéreas de ambos lados del Atlántico. Es decir, ellos ya se dieron cuenta de que ganan más en la medida en que enfrentan en conjunto las oportunidades.
Mientras tanto, la aviación mexicana sigue presa de una serie de tabúes y mitos que no en balde nos mantienen fuera de la competencia de las grandes ligas. A pesar de lo mucho que le ha costado a Aeroméxico mantener su ruta de Sao Paulo, Mexicana entra a disputarle ese mercado conseguido a duras penas.
Lo mismo se puede decir de la ruta a Buenos Aires que Mexicana cultivó con paciencia a lo largo de años y que ahora le disputa Aeroméxico. China es otro mercado en igual circunstancia que Aeroméxico abrió y ahora Mexicana quiere conquistar, y no se diga Madrid, plaza que tradicionalmente fue de la línea del Caballero Águila, y de su afluente Guest Aerovías desde tiempos del franquismo, y que ahora Mexicana quiere ganar para sí. Es poco el mercado y la situación no está para guerritas en el exterior, pero parece que estas reflexiones (y el ejemplo de las grandes aerolíneas de las ligas mayores) no es suficiente para quienes toman decisiones. Quizás ellos sepan algo que el resto del mundo no sabe. Ojalá.
raviles_2@prodigy.net.mx
