Ve Mexicana posible renta de 25 aviones Boeing 717
Las negociaciones trascendieron al ser dadas a conocer esta semana por la publicación especializada 'Air Transport Intelligence' (ATI).
Jue, 29/01/2009 - 11:56
Dallas.- Mexicana de Aviación, una de las dos grandes aerolíneas de México, negocia la renta de 25 aviones Boeing 717 para reemplazar los aparatos Fokker 100 operados ahora por Click, su subsidiaria de bajo costo.
'Estamos en pláticas con Mexicana sobre la posible renta de aviones que tenemos disponibles', confirmó este jueves en entrevista telefónica con Notimex el vocero de Boeing, John Kvasnosky.
Las negociaciones trascendieron al ser dadas a conocer esta semana por la publicación especializada 'Air Transport Intelligence' (ATI).
Un vocero de Mexicana informó a la publicación que la aerolínea pretende comenzar a reemplazar sus Fokker 100 a fines de este año.
El Boeing 717 es un avión desarrollado para los mercados de 100 pasajeros y sólo se fabricaron 156 aparatos entre 1998 y 2006.
La aeronave fue diseñada por la empresa McDonnell Douglas, como MD95 un derivado de sus DC-9. El avión fue rebautizado por Boeing como 717 luego de que esta compañía adquirió a McDonnell Douglas.
El vocero de Mexicana dijo a ATI que son aviones 'relativamente nuevos. Boeing Capital, la unidad financiera de Boeing ha ofrecido a Mexicana aparatos construidos en 2003 y 2006'.
La mayoría, si es que no todos los aviones ofrecidos por Boeing, podrían provenir de la aerolínea estadunidense Midwest, que en septiembre pasado como parte de una restructuración regresó 16 aeronaves a Boeing.
Los Fokker 100 de Click son muy similares a los 717 en cuanto a capacidad y gasto de combustible, pero Mexicana se inclina a favor de las aeronaves Boeing por considerar más fácil su mantenimiento.
'No tenemos problemas con los Fokker ahora, pero creemos que en un futuro tendremos problemas en obtener refacciones', preciso el vocero de Mexicana a ATI.
Notimex
30-Ene-2009
Cuenta corriente
Alicia Salgado
Aviación: panorama sombrío
Si en todas las industrias el panorama es sombrío y se busca la luz al final del túnel, la aviación siempre tiene un panorama mucho menos alentador. Ahí no hay luz por ningún lado. Peor si hablamos de la aviación mexicana: le aseguro que ninguna aerolínea está ganando dinero.
Su estructura ha cambiado, aunque no por decisión de política pública, todavía le falta más consolidación al sector, debido a los estragos de la ineficiencia. El titular de la SCT, Luis Téllez y hasta el presidente de Cofeco, Eduardo Pérez Motta tienen claro que de 14 aerolíneas, quedan siete y dos o tres charteras y ejecutivas, pero de no sortear la contracción de la demanda interna y externa, dé por hecho en aviación comercial quedarán tres o cuatro en uno o dos años.
Hacia fines del sexenio pasado, el entonces titular de SCT, Pedro Cerisola, alentó y permitió la entrada de cinco nuevas aerolíneas denominadas de bajo costo, que —como se vio más en par de años después— más que ser de bajo costo resultaron ser meramente de bajos precios.
Por eso es que algunas de ellas hoy ya no están en el mercado. Porque el modelo de bajo costo supone una operación muy eficiente sobre una base de capital e inversión inicial muy alta, para que se den verdaderos costos bajos que hagan sostenibles los precios bajos.
Ahí está el caso de A Volar, de Jorge Nehme, que a fuerza de ser subsidiado públicamente en su operación, o Alma de Carlos Peralta —quien mejor tiró la toalla que seguirle poniendo dinero bueno al malo—, que debió suspender operaciones o ser obligada a suspenderla, pero que arrancaron en un mercado apalancados, sin capital fresco, bajando tarifas a niveles insostenibles, hasta que la realidad las rebasó.
El año pasado, los precios del combustible se incrementaron en tal magnitud que mostraron las debilidades de las aerolíneas mexicanas. Fue la excusa pero también la prueba de fuego, como diría el ahora director general de ASA, Gilberto López Meyer. Con el incremento en el costo de la turbosina, todas las aerolíneas acumularon pérdidas de las cuales hoy no terminan de recuperarse.
Sin embargo, el sobrecosto que generó la turbosina tuvo su parte positiva para la industria. Permitió tarifas más racionales y acordes con los costos de operación de las empresas. Hoy que la turbosina ha bajado comenzamos otra vez a observar las irracionalidades de una industria que requiere una cirugía mayor.
Ya ni hablar de las preventas de boletos que tienen todas las aerolíneas, en particular Aviacsa que se sostiene por obra y gracia de chicanadas judiciales contra un litigio que le va ganando la SCT, y qué me dice de los boletos de un peso —sí, leyó bien— que ofrecen algunas otras como Vivaerobús, de Roberto Alcántara, o Interjet, de los Migueles Alemán, en algunos mercados o de tarifas de 100 o 200 pesos que incluso ya tienen Aeroméxico y Mexicana.
Si bien esto es algo muy bueno desde la perspectiva de corto plazo del consumidor, no necesariamente es positivo para la salud financiera de la aviación en el largo plazo, máxime que es sobradamente conocido que todas las líneas aéreas la están pasando mal.
En el diagnóstico que se realice —no creo que lo esté realizando la SCT y menos el subsecretario Humberto Treviño— lo importante es asegurar que las empresas reaccionen adecuadamente y que minimicen riesgos, como aquellos que llevaron a Volaris que preside Pedro Aspe, a perder alrededor de 70 millones de dólares por las coberturas de petróleo que hicieron el año pasado.
Lo que sí le afirmo es que no se están viendo reacciones adecuadas en la industria para enfrentar la coyuntura. Ya mencionamos las irracionalidades de otra vez volver a depredar los mercados con tarifas bajas e insostenibles, y tanto le hace daño a un mercado la concentración como la depredación; eso debiera estar siguiéndolo de cerca el propio Pérez Motta.
Todas las empresas están tomando esa práctica para hacerse de algo de caja que les permita sobrevivir, algunas está haciendo promociones para adelantar la venta de la temporada de Semana Santa, porque la sequía está resultando muy larga.
Por eso la señal de alerta aquí. Varias líneas aéreas están entrando a un círculo vicioso de financiar su operación vendiendo por adelantado sin ton ni son. Algunas incluso han entrado a lo más inexplicable, como abrir nuevas rutas de alto riesgo por la devaluación del peso y la caída de la demanda aérea.
Aunque se anuncia con bombo y platillo, nadie se imaginaría en esta coyuntura a aerolíneas como Mexicana, de Manuel Borja, iniciando operaciones a Madrid (donde ha pegado la crisis como en ningún otro país en Europa) o a Londres, claramente a contracorriente de todas las otras empresas aéreas en el mundo.
También Aeroméxico, de Andrés Conesa, ha iniciado vuelos a nuevos destinos en EU y Canadá en no precisamente la mejor época del año. Otras como Interjet han duplicado sus costos de operación al volar de la ciudad de México y de Toluca a destinos similares.
Lo que se ve en la aviación no es buena noticia ni para las empresas ni para los consumidores. Aunque “en apariencia” es mejor bajas tarifas, más vuelos directos a Europa, EU y Canadá, más competencia en el mercado interno, todo esto debe hacerse con un sentido de racionalidad económica que permita que las empresas sean rentables.
Parece que de eso no está preocupado nadie, mucho menos la autoridad que ha permitido todo. Más apertura, una competencia destructiva y prácticas depredatorias que claramente han erosionado el valor de la industria. ¿Hasta cuándo veremos que reaccione adecuadamente la autoridad? ¿Hasta cuándo se entenderá que una industria tan altamente regulada y estratégica para el país requiere una intervención enérgica del Estado y contundente, no sólo sugerencias de fusiones entre empresas y dejar que la mano invisible del mercado lo corrija?
Seguramente, esta intervención será hasta que la crisis sistémica de la aviación comience a reventar una a una a las aerolíneas que quedan.
